आज विश्व मुटु दिवस । नेपालसहित विश्वभर विविध सचेतनामूलक कार्यक्रमका साथ यो दिवस मनाइँदै छ । मुटु रोगबारे जनचेतना अभिवृद्धि गर्ने, नियमित स्वास्थ्य जाँच गराउन प्रेरित गर्ने र स्वस्थ जीवनशैली अपनाउन प्रोत्साहन गर्ने उद्देश्यले यो दिवस मनाउने गरिन्छ । चिकित्सकहरूका अनुसार असन्तुलित खानपान, शारीरिक अभ्यासको कमी, अत्यधिक तनाव, धुम्रपान तथा मद्यपान जस्ता कारणले पछिल्लो समय मुटुसम्बन्धी समस्या तीव्र रूपमा बढिरहेको छ ।  समयमै रोगको पहिचान र जीवनशैलीमा सुधार गर्न सके मुटु रोगबाट हुने धेरैजसो जटिलताबाट बच्न सकिने विशेषज्ञहरूको भनाइ छ । यसै विषयमा पाटन अस्पतालमा कार्यरत मुटुरोग विशेषज्ञ डा. आनन्द जिसीसँग गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंश : आज विश्व मुटु दिवस, नेपालमा अहिले मुटुरोगको अवस्था कस्तो छ ? सन २००२ देखि सेप्टेम्बर २९ लाई विश्व मुटु दिवसका रुपमा मनाउने गरिएको छ । यसवर्षको नारा कुनै पनि पल नछुटाउनूहोस् भन्ने राखिएको छ । पछिल्लो समय नेपालमा मुटुरोगीको संख्या बढ्दो छ । यसको एउटा कारण पहिलेको तुलनामा मुटुरोगको पहिचान र निदान गर्ने क्षमता बढ्नु पनि हो ।  पहिले नेपालमा मुटुसम्बन्धी उपचार गर्ने अस्पतालहरू सीमित थिए । अहिले गंगालालसँगै शिक्षण अस्पताल, पाटन, वीर अस्पताल तथा निजी क्षेत्रका नर्भिक, मेडिसिटी, ग्रान्डीलगायत अस्पतालमा मुटुरोगको उपचार भइरहेको छ । उपत्यकाबाहिर पनि यस्ता अस्पतालहरू विस्तार भएका छन् । त्यसैले पहिलेको तुलनामा मुटुरोगको उचित निदान धेरै हुन थालेको छ । अर्कोतर्फ नेपालमा मात्र होइन, विश्वभर नै मुटुरोग बढिरहेको छ । यसको प्रमुख कारण जीवनशैलीमा आएको परिवर्तन हो । धूम्रपान, मद्यपान, शारीरिक गतिविधिको कमी, चिल्लो खानेकुरा बढी खानु, मोटोपना र नियमित स्वास्थ्य परीक्षण नगर्नुजस्ता कारणले पनि जोखिम बढेको छ ।  डा. आनन्द जिसी । धेरै मानिसलाई आफ्नो रक्तचाप, रगतमा चिनीको मात्रा वा कोलेस्ट्रोलको अवस्थाबारे जानकारी हुँदैन । समस्या जटिल भएपछि मात्रै अस्पताल जाने प्रवृत्ति पनि छ । पहिलेको पुस्ता खेतीपाती तथा शारीरिक श्रममा बढी संलग्न थियो । अहिलेको जीवनशैली बढी निष्क्रिय भएको छ । शारीरिक व्यायामको कमी, अस्वस्थ खानपान र मोटोपनाले पनि मुटुरोग बढाउन भूमिका खेलेका छन् । मुटुरोग भन्नासाथ धेरैले हर्ट अट्याकलाई मात्रै बुझ्ने गर्छन् । नेपालमा अहिले कस्ता खालका मुटुरोगी देखिएका छन् ? विश्वमा मुटुरोगका कारण हरेक वर्ष ठूलो संख्यामा मानिसको मृत्यु हुन्छ । विभिन्न अनुसन्धान अनुसार विश्वमा बर्सेनि मुटुरोगबाट २ करोड मानिसहरुको मृत्यु हुने गरेको छ ।  तीमध्ये ८० प्रतिशत मृत्यु हर्ट अट्याकका कारण हुने गरेको बताइन्छ । यसलाई चिकित्सकीय भाषामा मायोकार्डियल इन्फाक्र्सन भनिन्छ । त्यसैले मुटुरोगका सबै मृत्यु हर्ट अट्याकका कारण हुँदैनन्, तर मुटुरोगबाट हुने मृत्युमा हर्ट अट्याक प्रमुख कारणमध्ये एक हो ।  पछिल्लो समय बोल्दाबोल्दै ढलेर कसैको मृत्यु भएको पनि सुनिन्छ । यस्तो अवस्थामा हर्ट अट्याक नै कारण हुन्छ कि अन्य कारण पनि हुन सक्छन् ? अनुसन्धानअनुसार हर्ट अट्याक भएका २५ देखि ३० जना व्यक्तिको अस्पताल पुग्नुअघि नै मृत्यु हुने गर्छन् । कतिपय घरमै, कतिपय अस्पताल जाँदाजाँदै र कतिपय अस्पताल पुगेपछि मृत्यु हुन सक्छन् । कसैलाई छाती दुख्ने वा सास फेर्न गाह्रो हुनेजस्ता लक्षण देखिएर तत्काल मृत्यु भयो भने मुटुसम्बन्धी कारणलाई पनि प्रमुख सम्भावनाका रूपमा हेर्नुपर्छ । विशेषगरी अचानक हुने मृत्युमा हर्ट अट्याक पनि एउटा प्रमुख कारण हुन सक्छ । मुटुरोग महिलाको तुलनामा पुरुषमा बढी हुन्छ भनिन्छ । यसको वास्तविकता के हो ?  महिलामा महिनावारी भइरहँदा शरीरमा एस्ट्रोजन हर्मोनको भूमिका हुन्छ । यसले रक्तनलीलाई रिल्याक्स गर्न र रक्तसञ्चार सहज बनाउन सहयोग गछ । साथै राम्रो कोलेस्ट्रोल कायम राख्न र खराब कोलेस्ट्रोल कम गर्न पनि सहयोग गर्ने भएकाले महिनावारी भइरहेका महिलामा मुटुरोगको जोखिम तुलनात्मक रूपमा कम हुन सक्छ । तर महिनावारी बन्द भएपछि अवस्था परिवर्तन हुन्छ । त्यसपछि पुरुष र महिलामा मुटुरोगको जोखिम धेरै हदसम्म समान हुन सक्छ । महिनावारी बन्द भएपछि ७५ प्रतिशत महिलामा उच्च रक्तचापको जोखिम पनि बढ्न सक्छ, जुन मुटुरोगको प्रमुख जोखिम कारकमध्ये एक हो । पहिले मुटुरोग बढी उमेरका मानिसमा देखिन्छ भनिन्थ्यो । पछिल्लो समय युवावस्थामै मुटुरोग देखिनुको कारण के हो ? पहिले मुटुरोगलाई बुढ्यौलीसँग जोडेर हेरिन्थ्यो । ५०–६० वर्षपछि मुटुरोग लाग्छ भन्ने धारणा थियो । तर अहिले ४० वर्षभन्दा कम उमेरमा मात्रै होइन, ३० वर्षभन्दा कम उमेरका मानिसमा समेत हर्ट अट्याक देखिन थालेको छ । २०–२१ वर्षका युवामा समेत हर्ट अट्याक भएर एन्जियोप्लास्टी गर्नुपर्ने अवस्था देखिएको छ । यसको एउटा कारण मुटुरोगको निदानमा आएको सुधार हो । पहिले गाउँघरमा अचानक मृत्यु हुँदा त्यसको कारण पहिचान नहुन सक्छ । अहिले स्वास्थ्य सेवा र निदानको पहुँच बढेसँगै वास्तविक कारण पत्ता लगाउन सहज भएको छ । अर्कोतर्फ युवामा बदलिएको जीवनशैली प्रमुख कारण हो । धूम्रपान, मद्यपान, सुर्तीजन्य पदार्थको प्रयोग, लागूपदार्थ, अस्वस्थ खानपान र शारीरिक व्यायामको कमीले जोखिम बढाएको छ । युवामा मुटुरोग बढ्नुको प्रमुख कारणमध्ये धूम्रपानलाई विशेष रूपमा लिनुपर्छ ।  हर्ट अट्याकलाई ‘साइलेन्ट किलर’ पनि भनिन्छ । यसको सुरुवाती अवस्थामा छाती दुखाइबाहेक कस्ता लक्षण देखिन सक्छन् ? सामान्यतया हर्ट अट्याकमा छाती दुख्ने गर्छ । छातीको दुखाइ देब्रे, बीच वा अन्य भागमा हुन सक्छ र देब्रे हात, चिउँडो वा ढाडसम्म फैलिन सक्छ । यस्तो दुखाइ ५–१० मिनेटभन्दा बढी रह्यो भने गम्भीर रूपमा लिनुपर्छ । तर सबैलाई छाती दुख्छ भन्ने हुँदैन । विशेषगरी लामो समयदेखि मधुमेह भएका व्यक्ति, वृद्धवृद्धा वा पहिले स्ट्रोक भएका व्यक्तिमा छाती नदुखीकन पनि हर्ट अट्याक हुनसक्छ ।   सास फेर्न गाह्रो हुने, बेहोस हुने वा बेहोसजस्तो हुने, असामान्य रूपमा धेरै थकाइ लाग्ने, वाकवाकी लाग्ने वा बान्ता हुनेजस्ता लक्षण पनि देखिन सक्छन् । त्यसैले छाती दुखेन भन्दैमा मुटुको समस्या होइन भनेर बेवास्ता गर्नु हुँदैन । यस्ता असामान्य लक्षण देखिएमा पनि अस्पताल जानुपर्छ । समयमै उपचार पाए ज्यान जोगाउन सकिन्छ । अहिले पनि धेरै मानिसले छाती दुखाइलाई मात्रै मुटुको समस्याका रूपमा बुझ्ने र अन्य लक्षणलाई बेवास्ता गर्ने अवस्था छ ? हो छाती दुख्यो भने मानिसहरू अस्पताल जान्छन्, तर कहिलेकाहीँ हर्ट अट्याकमा छातीको माथिल्लो भाग अर्थात् इपिग्यास्ट्रिक क्षेत्रमा दुखाइ हुन सक्छ । त्यसलाई ग्यास्ट्रिक वा ग्यास्ट्राइटिस भनेर बेवास्ता गर्ने सम्भावना हुन्छ । त्यस्तै सास फेर्न गाह्रो हुँदा दम वा तनावका कारण भएको ठान्न सकिन्छ । बेहोस हुँदा खाना नखाएर वा रक्तचाप कम भएर भएको हुनसक्छ भन्ने सोच्न सकिन्छ ।  तर मुटुको कारणले पनि यस्ता समस्या हुन सक्छन् । त्यसैले असामान्य लक्षणलाई पनि गम्भीर रूपमा लिएर आवश्यक परे तत्काल अस्पताल जानुपर्छ ।  स्वस्थ व्यक्तिले आफ्नो मुटु स्वस्थ छ कि छैन भनेर के–कति समयमा जाँच गराउनुपर्छ ? यसको कुनै एउटै निश्चित समय हुँदैन । व्यक्तिको उमेर, स्वास्थ्य अवस्था र जोखिमअनुसार फरक हुन्छ । पहिले ४० वर्षपछि रक्तचाप, सुगर र कोलेस्ट्रोल जाँच गर्नुपर्छ भनिन्थ्यो । अहिले कम उमेरमै उच्च रक्तचाप र अन्य जोखिम देखिन थालेका छन् । २० वर्षपछि पनि रक्तचाप, सुगरलगायत सामान्य स्वास्थ्य परीक्षण नियमित गर्नुपर्छ। सबै कुरा सामान्य छ भने दुई–तीन वर्षमा जाँच गर्न सकिन्छ । ३०–४० वर्षभन्दा माथि पुगेपछि सामान्य अवस्थामा पनि वर्षमा एकपटक स्वास्थ्य जाँच गर्नु उपयुक्त हुन्छ । यदि उच्च रक्तचाप, कोलेस्ट्रोल, मधुमेह वा अन्य समस्या छ र औषधी सेवन भइरहेको छ भने चिकित्सकको सल्लाहअनुसार नियमित फलोअप गर्नुपर्छ । रोगलाई प्रारम्भिक अवस्थामै पहिचान गर्न सके मुटुरोगको जोखिम कम गर्न सकिन्छ । मुटुरोगमा वंशानुगत प्रभाव कत्तिको हुन्छ ? मुटुरोगमा वंशानुगत प्रभाव हुन्छ । कहिलेकाहीँ धूम्रपान नगर्ने, मद्यपान नगर्ने, नियमित व्यायाम गर्ने, सुगर, रक्तचाप र कोलेस्ट्रोल सामान्य भएका व्यक्तिलाई पनि हर्ट अट्याक हुनसक्छ । यस्तो अवस्थामा पारिवारिक इतिहास पनि एउटा कारण हुन सक्छ । बुबाआमा वा परिवारका सदस्यमा मुटुरोगको इतिहास छ भने आफू अझ सचेत हुनुपर्छ । नियमित रूपमा रक्तचाप, सुगर र कोलेस्ट्रोल जाँच गर्ने तथा स्वस्थ जीवनशैली अपनाउने हो भने जोखिम कम गर्न सकिन्छ । पछिल्लो समय स्वास्थ्यसम्बन्धी समस्या हुँदा एआईसँग सोध्ने प्रवृत्ति बढेको छ । यसलाई यहाँले कसरी लिनुहुन्छ ? च्याटजीपीटी वा एआईबाट केही जानकारी लिन सकिन्छ । तर स्वास्थ्यसम्बन्धी समस्यामा त्यसलाई अन्तिम निदानको आधार बनाउनु हुँदैन । जस्तै, छाती दुख्दा एआईले हर्ट अट्याक हुन सक्ने बताउन सक्छ र त्यसले अस्पताल जान प्रेरित गर्न सक्छ । तर पेटको माथिल्लो भागमा दुख्दा त्यसलाई ग्यास्ट्राइटिस होला भनेर मात्रै बुझेर घरमै बस्दा वास्तविक रूपमा हर्ट अट्याक भएको अवस्थामा जोखिम हुन सक्छ । त्यसैले एआईबाट जानकारी लिन सकिए पनि स्वास्थ्यसम्बन्धी गम्भीर लक्षण देखिएमा चिकित्सकसँग प्रत्यक्ष परामर्श लिनुपर्छ ।  नेपालमा मुटुरोगको उपचारको अवस्था के छ ?  पहिले उपचारका लागि भारतलगायत अन्य देशमा जाने बिरामीको संख्या धेरै थियो । तर पछिल्लो समय नेपालमै राम्रो उपचार हुन थालेको छ । गंगालाल, टिचिङ, वीर, पाटन लगायत सरकारी तथा अन्य निजी अस्पतालहरुमा पनि अहिले उपचार हुन थालेको छ ।  उपत्यका बाहिर पनि क्याथल्याबसम्मको सुविधा रहेको छ । मुटुसम्बन्धी चिकित्सक तथा विज्ञहरूको संख्या पनि पहिलेको तुलनामा बढ्दो छ । त्यसैले मुटुसम्बन्धीका बिरामीहरूलाई भारत लगायत अन्य देशमा गएर महँगो शुल्क तिरेर उपचार गराउन भन्दा नेपालमै उपचार गराउन आग्रह गर्दछु ।  मुटुका बिरामीका लागि समय एकदमै महत्त्वपूर्ण कुरा हो । समस्या देखिसकेपछि जतिसक्दो छिटो उपचार गर्यो त्यति नै बाँच्ने सम्भावना हुन्छ । हो अझै उपचारमा सुधार गर्नुपर्ने धेरै कुरा छन् । तर पहिलेको तुलनामा उपचारको अवस्था एकदमै राम्रो छ ।  मुटुको उपचारमा नेपालमा नभएको सुविधा, सरकारले गर्न नसकेको यो काम भए हुन्थ्यो भन्ने केही छ कि ?  मुटुको उपचारका लागि भन्दै सरकारले १ लाख रुपैयाँ दिने गरेको छ । त्यो एकदमै अपुग हो । किनकि मुटुका बिरामीलाई एक पटक एञ्जिओग्राम गर्दा नसा ब्लक देखियो भने ४ देखि ५ लाख रुपैयाँ लाग्ने गर्दछ ।  पैसा हुने मान्छेले त प्राइभेटमा या अन्य देशमा गएर पनि उपचार गराउन सक्छन् । तर पैसा नहुनेका लागि यो ठुलो समस्या हो । एञ्जिओग्राम गर्नुपर्ने बिरामीहरु दैनिक रुपमा आइरहेका हुन्छन् । बीमाले पनि हर्ट अट्याकका बिरामीहरुको एञ्जिओग्राम गर्छ ।  एञ्जिओग्राम गर्दा ब्लक देखियो भने सरकारले १ लाख दिन्छ बाँकी आफैले तिर्ने हो । त्यसैले बिरामीको आर्थिक अवस्था हेरेर सरकारले  निशुल्क उपचारका व्यवस्था गरिदिए धेरै बिरामीका लागि राहत हुने थियो ।  मुटुजस्तो संवेदनशिल अंगको उपचारमा लामो समय बिताउनुभएको छ । सेवा दिने क्रममा आफू चिकित्सक भएकोमा गर्व गर्न लायकको एकदमै खुशी भएको क्षण कुनै छ ?  नेपालमा सरकारी अस्पतालको तलबको कुरा गर्ने हो भने खर्च धान्नै गाह्रो छ । तर उपचारका क्रममा त्यस्ता धेरै केश आउँछन् । जसले हामीलाई एकदमै खुशी दिन्छ । आफ्नो पेशाप्रति गर्व महसुस हुन्छ ।  हाम्रो उपचारकै कारण भेण्टिलेटरमा राखेको बिरामी हिँडेर जानसक्ने अवस्थामा पुग्छ । त्योभन्दा धेरै खुशी अरू केही गर्दा पनि लाग्दैन । कतिपय बिरामीलाई त गाडीमै सिपिआर दिँदै ल्याइएको हुन्छ । त्यस्तो बिरामीलाई जिवितै घर फर्काउन पाउँदा एकदमै गर्व महसुस हुन्छ ।  अन्तमा मुटुरोगबाट बच्नका लागि मुख्य के–के कुरामा ध्यान दिन सुझाव दिनुहुन्छ ?  मुटुरोग भनेको एकदमै डरलाग्दो रोग हो भनेर डराउनुपर्दैन तर सचेत हुनुपर्छ ।  मुटुलाई अशर गर्ने खालको काम गर्दै नगरौं ।  जस्तै धुम्रपान, मद्यपान नगर्ने, सुर्तिजन्य पदार्थबाट टाढा रहने, रातो मासु कम खाने, चिल्लो खानेकुराहरु कम खाने लगायतका कुरामा ध्यान दिऔं ।  त्यस्तै, कम्तीमा पनि हप्तामा ५ दिन शारीरिक अभ्यास गर्ने, तनावरहित जिवन जिउने प्रयास गर्नुपर्दछ । यदि कसैलाई सुगर प्रेसर छ भने चिकित्सकको सल्लाहअनुसार त्यसलाई व्यवस्थापन गर्ने यी कुरामा विशेष ध्यान दिइयो भने मुटुरोगबाट बच्न सकिन्छ ।  

सोमबार नेपाल स्टक एक्सचेन्ज (नेप्से) ले एकाएक सेयर कारोबार स्थगित गर्यो । नेप्सेका अनुसार ७२ वटा कारोबार सदस्य कम्पनीको सर्भर राखिएको डेटा हब प्रालिको डेटा सेन्टरमा असोज ४ गते बिहानदेखि प्राविधिक समस्या आएपछि कारोबार स्थगित गरिएको थियो । सोमबारको कारोबार नै पूर्ण रूपमा स्थगित गर्नुपर्ने अवस्था आएपछि यो विषय आलोचनासँगै चासोको विषय पनि बन्यो । नेपालको पहिलो र पुरानो डेटा सेन्टर कम्पनी डेटा हब प्रालिका प्रबन्ध निर्देशक दीपक श्रेष्ठसँग विकासन्युजका लागि सीआर भण्डारीले यिनै विषयमा केन्द्रित भएर कुराकानी गरेका छन् । डेटा हबमा साइबर आक्रमण हुँदा सोमबार सेयर कारोबार नै बन्द भयो । याे समस्यालाई कसरी लिनुभएको छ ?  समस्या डेटा हबमा आएको हो । र्यान्समवेयर आक्रमण भएको हो । र्यान्समवेयर आक्रमण कसरी र कहाँबाट आयो भन्ने विषयमा फरेन्सिक टोलीले अध्ययन गरिरहेको छ । विदेशी विशेषज्ञहरूसँग पनि छलफल भइरहेको छ । हाम्रोतर्फबाट पनि के भएको हो भन्ने विषयमा अध्ययन भइरहेको छ । हामीसँग ब्याकअप थियो । त्यसलाई प्रयोग गरेर प्रणाली सञ्चालनमा आइसकेको छ । अर्को पटक पनि यस्ता समस्या आउन सक्छन् । त्यसका लागि के-कस्ता सुरक्षात्मक उपाय अपनाउने भन्ने विषयमा पनि हामीले काम गरिरहेका छौं । नेपाल स्टक एक्सचेन्जलाई सेवा दिएको पनि ८-९ वर्ष भयो । यसअघि प्रणाली राम्ररी नै चलिरहेको थियो । नेपालमा ड्राइभिङ लाइसेन्स, राहदानीदेखि लिएर ठूला-ठूला संस्थाहरूमा पनि समस्या आइरहन्छन् । तर, महत्त्वपूर्ण विषय भनेको समस्या आइसकेपछि कति चाँडो प्रणाली पुनः सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ भन्ने हो । डेटा हबलाई पुनः सञ्चालनमा ल्याउन ४८ घण्टा समय लाग्यो । उहाँहरूले हामीसँग ब्याकअप सेवा लिनुभएको थियो । त्यो ब्याकअप निकालेर पूर्ण रूपमा फर्म्याट गरियो । त्यहाँ भाइरस लागेको हुन सक्ने भएकाले ब्याकअपलाई जाँच गरेर नयाँ प्रणालीमा राख्नुपर्छ । त्यसपछि फेरि जाँच गर्दा सामान्यतया धेरै समय लाग्छ । राहदानी विभागको प्रणाली पुनः सञ्चालनमा ल्याउन दुई साता समय लागेको थियो । तर, हामी ४८ घण्टामा अनलाइन आउन सफल भयौं । योभन्दा पनि चाँडो आउन सकिन्थ्यो, यदि डिजास्टर रिकभरी तथा बिजनेस कन्टिन्युटी सेवा सब्सक्राइब गरिएको भए । डिजास्टर रिकभरी तथा बिजनेस कन्टिन्युटी सेवा भनेको के हो ? डिजास्टर रिकभरी तथा बिजनेस कन्टिन्युटी भन्ने सेवा हुन्छ । त्यसमा पाँच-दस मिनेटमा वा शून्य डेटा क्षतिसहित प्रणाली पुनः सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ । पाँच मिनेट, दस मिनेट वा एक घण्टामा ब्याकअप प्रणाली सञ्चालनमा ल्याउन सकिने सेवा लिन सकिन्छ । तर, त्यो सेवा सब्सक्राइब गरिएको थिएन । त्यो सेवा सब्सक्राइब नगर्नुको कारण खर्च पनि हो । यस्तो सेवा दिन महँगो पर्छ । अमेजन, माइक्रोसफ्टजस्ता कम्पनीले दिने स्तरको सेवा तयार गर्न धेरै खर्च लाग्छ । नेपालमा रहेको आर्थिक गतिविधि र आर्थिक अवस्थाले यस्तो सेवा धान्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने प्रश्न पनि आउँछ । ब्रोकर कम्पनीहरूले सेयर खरिदबिक्रीबाट निश्चित कमिसन मात्रै पाउँछन् । कमिसन कम भएकाले ब्रोकरहरूले पनि यस्तो सेवा लिन सक्ने अवस्था नभएको हो कि । हामीले त बारम्बार यस्तो सेवा लिनुपर्छ भनेर भनिरहेका छौं । हामीलाई जोखिम छ । जुनसुकै किसिमको आक्रमण पनि हुन सक्छ । त्यसकारण बिजनेस कन्टिन्युटी र डिजास्टर रिकभरी हुने सेवा लिनुपर्छ भनेर मैले बारम्बार भन्दै आएको छु । अध्ययनका लागि प्रधानमन्त्री कार्यालय र नेप्सेबाट पनि टोली आएको थियो । उहाँहरूलाई पनि मैले अब सेबोन वा नेप्सेमार्फत ब्रोकरहरूका लागि डिजास्टर रिकभरी सेवा अनिवार्य गर्नुपर्छ भनेर भनेको छु । कतिपय ब्रोकरले १५ मिनेटमा सञ्चालनमा आउने सेवा सब्सक्राइब गर्न सक्छन् भने कतिपयले दुई घण्टामा सञ्चालनमा आउने सेवा लिन सक्छन् । त्यसै आधारमा हामीले पूर्वाधार तयार गर्न सक्छौं । हिजोको साइबर आक्रमण कस्तो थियो ? र्यान्समवेयर आक्रमण हो । र्यान्समवेयर कहाँबाट आउँछ भन्ने कुरा निश्चित हुँदैन । यसले प्रणालीको कमजोरी खोजेर इन्टरनेटबाट पनि प्रवेश गर्न सक्छ, हाम्रो आन्तरिक प्रणालीबाट पनि आउन सक्छ । हामी नेप्सेसँग पनि जोडिएका छौं । नेप्सेबाट पनि आएको हुन सक्छ । तर, हामीले त्यसलाई रोक्नुपर्ने हो । हामीले सुरक्षाका उपाय अपनाएका पनि छौँ । तर, पनि र्यान्समवेयर आक्रमण प्रणालीमा प्रवेश गर्यो । यस्तो आक्रमण छिर्दैन भन्ने हुँदैन । जहिले र जुनसुकै बेला पनि छिर्न सक्ने सम्भावना हुन्छ । आक्रमणकारीले प्रवेश गरेर सबै डेटा इन्क्रिप्ट गरिदियो । त्यसपछि बिटक्वाइनमा पैसा तिर्न भन्यो । कति पैसा तिर्ने भन्ने खुलाएन । पैसा तिर्न मात्रै भन्यो । हामीले जुन फाइल खोल्दा पनि पैसा तिर्न भनिएको थियो । यसले नेप्से र टीएमएसलाई लक्ष्य गरेर आक्रमण गरेको जस्तो देखिन्छ । पैसा तिर्ने कुरा सम्भव हुँदैन । किनभने उसले बिटक्वाइन मागेको थियो । बिटक्वाइन हामीसँग उपलब्ध पनि छैन । फेरि पैसा तिरेपछि पनि आक्रमणकारीले पुनः आक्रमण गरिरहन्छन् । सामान्यतया यस्तो अवस्थामा पुनःस्थापनाको सबैभन्दा भरपर्दो उपाय ब्याकअपबाट प्रणाली पुनःस्थापना गर्नु हो । हाम्रो ब्याकअप बुटवलमा थियो । बुटवलबाट ब्याकअप तानेर यहाँ ल्यायौं । त्यसलाई फर्म्याट गरेर, जाँच गरेर र पुनःस्थापना गरेर तयार पार्यौं । फेरि यसमा के जोखिम छ भनेर हामीले सुरक्षा जाँच गर्न लगायौं । नेप्सेसँग हाम्रो प्रत्यक्ष फाइबर कनेक्टिभिटी छ । फेरि नेप्सेतर्फ र्यान्समवेयर आक्रमण जाने हो कि भन्ने जोखिम पनि हुन सक्छ । त्यसकारण हामीले समय लगाएका हौं । हामीले १०-१२ घण्टा सुरक्षा जाँचमै लगायौं । त्यसपछि सोमबार रातभरि पुनःस्थापना गरेर प्रणाली सञ्चालनमा ल्याएका हौं । यो समस्या कतिबेलादेखि आएको हो ? आइतबार बिहान साढे ५ बजेतिर समस्या आएको हो । आइतबार बजार बन्द थियो । आइतबार दिनभरि र रातभरि पुनःस्थापना गरेर सेवा सञ्चालन गर्न सकिएन ? आइतबार दिनरात काम गरेको हो । तर, त्यो समयले मात्रै पुगेन । सामान्यतया ब्याकअपबाट प्रणाली पुनःस्थापना गरेर अनलाइन आउन दिन वा हप्तौँ समय लाग्न सक्छ । यो ठूलो डेटा हो । एक-दुई जीबी वा टीबी डेटा होइन । सयौं टीबीको डेटा हो । ४०-५० लाख जनाले कारोबार गरेको डेटा हो । बुटवलमा रहेको डेटा तानेर यहाँ ल्यायौं र नयाँ प्रणालीमा सञ्चालन गर्यौं । जस्तो एउटा घर भत्किएको छ भने त्यसलाई पुनर्निर्माण गरेर पुनः सञ्चालन गर्न समय लाग्छ । त्यस्तै गरी ठूलो परिमाणको डेटा ल्याएर प्रणाली सञ्चालन गर्न समय लाग्छ । साथै, हामीले सुरक्षा विश्लेषण पनि गर्यौं । फेरि समस्या आयो भने झन् ठूलो समस्या हुन सक्छ । डेटा सेन्टरबाट सरकारको नेप्से, भुक्तानी प्रणाली तथा आईपीएस कनेक्टमा र्यान्समवेयर आक्रमण जाने हो कि भन्ने जोखिम पनि हेर्नुपर्यो । त्यसकारण हामीले पुनः स्क्यान गर्ने काम गर्यौं । यही कारणले समय लागेको हो । सुरक्षा घटनामा ४८ घण्टामा सञ्चालनमा आउनु राम्रो होइन । तर, यो स्वीकार्य समय हो । र्यान्समवेयर आक्रमणबाट क्षति कति भयो ? बिहान साढे ५ बजेको डेटा इन्क्रिप्ट भयो । हामीसँग बिहान ४ बजेसम्मको ब्याकअप थियो । त्यसकारण डेढ घण्टाको डेटा गुम्यो । तर, सामान्यतया बिहान ४-५ बजेतिर धेरै डेटा प्रयोग हुँदैन । तैपनि त्यो समयको डेटा गुमेको हो । अर्को हाम्रो रेपुटेसन (प्रतिष्ठा) मा पनि असर परेको छ । १५-१६ वर्षदेखि नियमित रूपमा सञ्चालनमा आएको डेटा सेन्टरमा यस्तो समस्या आएर यति समयसम्म सेवा बन्द हुन पुग्यो भन्ने विषय रेपुटेसनसँग जोडिएको छ । कतिपयले तपाईंहरूले राम्रो गर्नुभयो, इमानदारीपूर्वक सरकार र नेपाली जनतालाई र्यान्समवेयरले यसरी आक्रमण गर्छ भनेर जानकारी गराउनुभयो भन्नुभएको छ । ठूला बैंकहरूमा आक्रमण हुँदा यस्ता विषय लुकाएर राख्ने गरिन्छ । तर, अहिले बैंकहरू आएर हामीसँग र्यान्समवेयर आक्रमणलाई कसरी सफा गर्नुभयो, कसरी जोगिनुभयो भनेर सिक्न खोजिरहेका छन् । हामीले पनि आफूले अपनाएका ज्ञान र अनुभवहरू साझा गरिरहेका छौं । त्यसकारण यसलाई हामीले सकारात्मक रूपमा हेरिरहेका छौं । ४८ घण्टा समय लागेको भनेर आलोचना पनि भएको छ । तर, हामी ४८ घण्टामै अनलाइन आउन सफल भयौँ भनेर खुसी पनि महसुस गरिरहेका छौं । रकममा क्षतिको आँकलन गर्न गाह्रो हुन्छ । किनभने यो प्रतिष्ठाको विषय पनि हो । हाम्रो मात्रै होइन, वाइकोको प्रतिष्ठा, नेप्सेको प्रतिष्ठा र ब्रोकरको प्रतिष्ठा पनि यससँग जोडिएको छ । यी सबैको प्रतिष्ठालाई जोडेर हेर्दा अमूर्त क्षतिको कुरा हुन्छ । त्यसपछि मात्रै वित्तीय क्षतिको कुरा आउँछ । सोमबार कारोबार भएन । अर्बौं रुपैयाँको कारोबार हुने गरेको छ । सरकारले पाउने करमा पनि असर पर्यो । डिजास्टर रिकभरी प्रणाली नभएको हो कि बजेट बढी भएर नलिएको हो ? हामीसँग डिजास्टर रिकभरी प्रणाली छ । हामीबाट धेरै कम्पनीले डिजास्टर रिकभरी प्रणाली लिएका छन् । यस्ता किसिमका आक्रमण आएर समस्या हुने र अर्को साइटबाट प्रणाली सञ्चालन गर्ने काम बारम्बार भइरहन्छ । विदेशमा अमेजनको एउटा स्थानमा प्रणाली डाउन हुँदा अर्को स्थानबाट सञ्चालन गरेर सेवा सुचारु गरिन्छ । बेलायतको राष्ट्रिय स्वास्थ्य सेवामा पनि र्यान्समवेयर आक्रमण भएको थियो । केही दिनपछि अर्को डिजास्टर रिकभरी प्रणाली सञ्चालन गरेर सेवा पुनः सुरु गरिएको थियो । हामीसँग डिजास्टर रिकभरी प्रणालीको सेवा छ । यसलाई सब्सक्राइब गर्न नेप्से र सेबोनलाई अनुरोध गरेका छौँ । अहिले नेपालमा सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण प्रणालीमध्ये स्टक एक्सचेन्जको टीएमएसको डेटा पनि भइसकेको छ । आज जनताले लगानी गर्ने मुख्य माध्यम स्टक एक्सचेन्ज हो । म आफै लगानी गर्छु, मैले नै कारोबार गर्न पाइनँ । त्यसका लागि डिजास्टर रिकभरी प्रणाली हुनुपर्छ । एउटा प्रणाली डाउन हुनेबित्तिकै पाँच-दस मिनेटमा सञ्चालनमा आउने प्रणाली हुनुपर्छ । यसलाई अनिवार्य गर्नुपर्छ । अब आर्थिक रूपमा कसरी गर्ने भन्ने विषयमा सरकार, हामीजस्ता डेटा सेन्टर सञ्चालक, सेबोन र नेप्से बसेर छलफल गर्नुपर्छ भनेको छु । उहाँहरूले पनि एकपटक आएर प्रस्तुतीकरण दिनूहोस् भन्नुभएको छ । केही दिनमा त्यस विषयमा छलफल हुन्छ । हिजो हामीले ब्याकअप पुनःस्थापना गर्यौं । तर, आफ्नै सुरक्षा विश्लेषण गर्न समय लागेकाले हिजो नै प्रणाली सञ्चालन गर्न नसकेका हौं । आगामी दिनमा यस्ता समस्या दोहोरिन्छन् कि दोहोरिँदैनन् ? आगामी दिनमा पनि यस्ता समस्या आउँछन् । पक्कै आउँछन् । तर, त्यसलाई रोक्न कति सुरक्षात्मक उपाय अपनाइएको छ भन्ने महत्त्वपूर्ण हो । सुरक्षात्मक उपाय अपनाउँदा पनि विपत्ति आउन सक्छ । त्यस्तो विपत्तिबाट कति चाँडो अनलाइन आउन सकिन्छ भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण हुन्छ । बिजनेस कन्टिन्युटी र डिजास्टर रिकभरी कति चाँडो गर्न सकिन्छ भन्ने मुख्य विषय हो । त्यसको योजना हुनुपर्छ । यसलाई पीसीपी भनिन्छ । यसलाई पैसाले निर्धारण गर्ने हो । आर्थिक क्षमताअनुसार सेवा लिन सकिन्छ । क्षमता छ भने सेवा लिन सकिन्छ । लिन सकिएन भने प्रणाली डाउन भएको अवस्था सहनुपर्ने हुन्छ । विगतमा मानिसहरूले ब्याकअप पनि गर्दैनथे । अहिले पनि धेरै कम्पनीले ब्याकअप गरेका हुँदैनन् । किन नगरेको भन्दा महँगो पर्छ भन्ने जवाफ आउँछ । नेपालमा कति डेटा सेन्टर सञ्चालनमा छन् ? क्षमता कसरी निर्धारण हुन्छ ? नेपालमा ४-५ वटा डेटा सेन्टर कम्पनी सञ्चालनमा छन् । थप डेटा सेन्टर कम्पनीहरू पनि आइरहेका छन् । अहिलेसम्म हामी किलोवाटमा छौं । मेगावाटको डेटा सेन्टर पनि हुन्छ भनेर अवधारणा अघि बढिरहेको छ ।  एआई वर्कलोड बढिरहेको छ । एआईका लागि जीपीयूको प्रयोग हुन्छ । त्यसले विद्युत्को आवश्यकता बढाउँछ । आजको दिनमा हामी सीपीयू केन्द्रित अवस्थामा छौं । जीपीयू पनि भर्खर ल्याउन थालेका छौं । अहिले त्यति ठूलो आवश्यकता छैन । तर, आगामी दिनमा पक्कै पनि मेगावाटदेखि पाँच सय मेगावाटसम्मको आवश्यकता पुग्न सक्छ । क्षमता योजना बनाएरै अघि बढ्नुपर्छ । हाम्रो क्षमता एक मेगावाट छ । यस्तो पूर्वाधार सुरुमै डिजाइन गर्नुपर्छ । अथवा विस्तार गर्दै जाँदा त्यसअनुसार डिजाइन गर्नुपर्छ । डेटा सेन्टरले भोग्नु परेका समस्या के-के हुन् ? नेपाल जलविद्युतका लागि हब बन्दैछ । विद्युतको लागत कम गरिदिएको भए डेटा सेन्टरको लागत पनि कम हुन्थ्यो । लागत कम भएको भए मानिसहरूले ब्याकअपदेखि डिजास्टर रिकभरीसम्मका अन्य सेवा पनि किन्न सक्थे । हाम्रो उद्योग पनि अझै राम्रोसँग विकास हुन्थ्यो भन्ने लाग्छ । उद्योग विभागले डेटा सेन्टरलाई उद्योग भनेको छ । तर, नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले उद्योग होइन भनेर हामीलाई व्यावसायिक दर लगाउने गरेको छ । उद्योगको दरमा विद्युत् उपलब्ध गराइएको भए ३०-३५ प्रतिशतसम्म विद्युतको लागत कम हुन्थ्यो । डेटा सेन्टरमा विद्युतको खर्च धेरै हुन्छ । हाम्रो आम्दानीको करिब ३० प्रतिशत विद्युतमा खर्च हुन्छ । भारतमा डेटा सेन्टर उद्योगलाई राम्रो बनाउन धेरै डेटा सेन्टर आऊन्, सूचना प्रविधिको काम देशमै रहोस् र एउटा प्रणाली डाउन भए पनि अर्को प्रणाली सञ्चालनमा आओस् भन्ने हिसाबले विद्युतकाे लागत निकै कम गरिएको छ । त्यहाँको ऊर्जा लागत हाम्रोभन्दा सस्तो छ । हाम्रोमा प्रतियुनिट ११ रुपैयाँ तिर्नुपर्छ भने उनीहरूको करिब ६ रुपैयाँ मात्रै छ । त्यसकारण नेपालमा विद्युतको लागत कम गरियो भने यो उद्योग फस्टाउन सक्छ । नेपालमा सूचना प्रविधिको क्षेत्रमा राम्रो गर्नुपर्छ भनिरहेका छौं । यसको आधार नै डेटा सेन्टर हो । कसैले सफ्टवेयर बनायो भने त्यो कहाँ राख्ने ? डेटा सेन्टरमा । कसैले सूचना प्रविधिको प्रणाली विकास गर्यो भने त्यो पनि डेटा सेन्टरमै राख्ने हो । सूचना प्रविधिको एउटा मुख्य आधार नै डेटा सेन्टर हो । हाम्रो डेटा सेन्टरको ब्याकअप बुटवल र काठमाडौंमा छ । थप विस्तार गर्ने योजना पनि छ । तर, ऊर्जा लागत कम भएको भए विस्तार गर्न अझ सहज हुन्थ्यो । अहिले पनि हामी योजना बनाइरहेका छौं ।

भदौ १० गते रसुवाको भोटेकोशीमा आएको बाढीले जलविद्युत क्षेत्रमा ठूलो क्षति पुर्‍याएको छ । त्रिशूली र लाङटाङ खोलाको आसपास रहेका करिब एक दर्जन जलविद्युत आयोजना र एउटा सौर्य आयोजनासमेत प्रभावित भएका छन् । कतिपय आयोजना पूर्णरूपमा ध्वस्त भएका छन् भने निर्माण तथा सञ्चालनको विभिन्न चरणमा रहेका आयोजनाहरूमा ठूलो भौतिक तथा मानवीय क्षति भएको छ । जसबाट खर्बौंको क्षति भएको छ । लाङटाङ हाइड्रोपावर निर्माण सम्पन्न गरी विद्युत उत्पादनको अन्तिम तयारीमा रहेको अवस्थामा बाढीको चपेटामा परेको थियो ।  आयोजनाका करिब ६० जना कर्मचारी तथा अन्य श्रमिकमध्ये २० जना सुरक्षित भए भने ४० जना बेपत्ता भएका छन् । बाढीले जलविद्युत क्षेत्रको भौतिक संरचनासँगै दक्ष प्राविधिक जनशक्तिको क्षति पनि गम्भीर रूपमा उजागर गरेको छ । बाढीपछिको पुन:निर्माण, बीमा, बैंकको ऋण तथा ब्याज, सरकारी राहत, विद्युत उत्पादन र खपतको नीति, जलविद्युत आयोजनाको डिजाइन तथा आगामी दिनमा अपनाउनुपर्ने सुरक्षा उपायबारे आरएम ग्रुपका अध्यक्ष, जलविद्युत उद्यमी तथा नेपाल स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था (इप्पान) का संस्थापक अध्यक्ष कृष्णप्रसाद आचार्यसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  यतिबेला सिङ्गो देश पीडामा छ । अझ त्यसमाथि जलविद्युत क्षेत्रलाई बढी पीडा थपिएको छ । ऊर्जा उद्यमीहरूले मानवीय, आर्थिक तथा भौतिक पीडा भोग्नुपरेको छ । आयोजनाले के-कस्ताे क्षति भाेग्नु पर्याे ?  यो सामान्य बाढी थिएन, विज्ञहरूले समेत हजारौं वर्षपछि आउने खालको प्रलयकारी बाढीका रूपमा व्याख्या गरिरहेका छन् । त्यसले पार्ने क्षतिको यति ठूलो स्वरूप कसैले आकलन गरेको थिएन । सामान्यतया जलविद्युत आयोजना तथा अन्य संरचना निर्माण गर्दा विगतको बाढीको तथ्यांक हेरेर डिजाइन गरिन्छ । सय वर्ष, डेढ सय वर्षसम्मको बाढीको जोखिमलाई आधार मानेर संरचना तयार हुन्छन् । त्यही आधारमा बस्ती र अन्य संरचनाहरू पनि विकास भएका हुन्छन् । तर यसपटक आएको बाढी त्यो सामान्य अनुमानभन्दा धेरै ठूलो थियो । त्रिशूली र लाङटाङ खोलाको आसपास रहेका धेरै आयोजना प्रभावित भएका छन् । करिब १२ वटा जलविद्युत आयोजना र एउटा सौर्य आयोजना गरी १३ वटा विद्युत उत्पादनसँग सम्बन्धित आयोजना प्रभावित भएको अवस्था छ । कतिपय आयोजनाको पावरहाउसदेखि बाँध, प्रसारण लाइन, इन्टेकलगायतका संरचना नै कहाँ थिए भन्ने अवस्था नरहने गरी क्षति भएको छ । हाम्रो लाङटाङ आयोजनाको अवस्था पनि निकै गम्भीर छ । आयोजना निर्माण सम्पन्न भइसकेको थियो । उत्पादन सुरु गरेर विद्युत प्राधिकरणको लाइनमा जोड्ने तयारीमा थियौं । परीक्षणलगायतका काम सम्पन्न भइसकेका थिए । लाइन जोड्न र विद्युत बिक्रीका लागि आवश्यक प्रक्रिया अगाडि बढिरहेको अवस्थामा एक्कासि यस्तो विपत्ति आयो । बाढी क्रमशः बढ्दै आएको भए मानिसहरूलाई सुरक्षित स्थानमा जान केही समय मिल्थ्यो । तर यो अत्यन्त तीव्र गतिमा आयो । टिमुरेदेखि स्याफ्रुबेंसीसम्मको करिब १८ किलोमिटर दूरी बाढीले १४ मिनेटभन्दा कम समयमा पार गरेको जानकारी आएको छ । माथिल्लो क्षेत्रमा यसको गति अझ तीव्र थियो । हिम–चट्टान खसेर तल आउँदा त्यसले बाटोमा भएका सबै संरचना र वस्तुलाई आफूसँगै बगाउँदै ल्यायो । त्यसैले मानिसले चेतावनी पाएर सुरक्षित हुने समय नै पाएनन् । कतिपय मानिसले माथिबाट बाढी आउँदै गरेको देखे, तल फोन गर्न खोजे, तर फोन उठेन । हेर्दाहेर्दै बजार, घर र संरचना सबै बग्यो । त्यसैले यो घटनालाई सामान्य बाढीसँग तुलना गर्नु हुँदैन । यसले हामीलाई प्राकृतिक विपत्तिबाट सिक्नुपर्ने आवश्यकता देखाएको छ । संसारका विकसित मुलुकहरूमा पनि यस्ता अप्रत्याशित प्राकृतिक विपत्ति भएका छन् । जापानमा सुनामी र अमेरिकामा ठूला आँधीले ठूलो क्षति पुर्‍याएका उदाहरण छन् । त्यसबाट हामीले पनि सिक्नुपर्छ ।  लाङटाङ हाइड्राेमा कति कामदार थिए, कतिजना सम्पर्कमा आए, कति सम्पर्कविहीन छन् ? घटना हुँदा हाम्रो आयोजनामा करिब ६० जना कामदार त्यहाँ कार्यरत थिए । त्यसमध्ये करिब २० जना सुरक्षित भए । बाँकी ४० जना बाढीमा परे । दुई जनाको शव पावरहाउसको क्षेत्रमा फेला परेको थियो । बाँकी ३८ जनाको अवस्था अझै पत्ता लगाउन सकिएको छैन । तीमध्ये आयोजनाको आफ्नै कर्मचारी, सुरक्षा तथा प्राविधिक कम्पनीका कर्मचारी र निर्माण कम्पनीका कामदार थिए । हामीले सम्पर्कविहीन भएका व्यक्तिका आफन्तलाई घटनास्थलसम्म लगेर उनीहरू कहाँ र कसरी सम्पर्कविहीन भए भन्ने जानकारीसमेत गराउनुपरेको छ । तर यहाँ अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा पनि छ । क्षति भनेको केवल भवन, बाँध, पावरहाउस वा मेसिनरीको क्षति होइन, दक्ष जनशक्ति गुमाउनु अझ ठूलो क्षति हो  दक्ष जनशक्तिको क्षतिलाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ? यो घटनाबाट भएको सबैभन्दा ठूलो र दीर्घकालीन क्षति यही हो । जलविद्युत आयोजनामा काम गर्ने इन्जिनियर, प्राविधिक, इलेक्ट्रिकल इन्जिनियर, मेकानिकल इन्जिनियर, सिभिल इन्जिनियरलगायत दक्ष जनशक्ति सजिलै तयार हुँदैन । कतिपयले २०, २२, २५ वर्षसम्म एउटै क्षेत्रमा काम गरेर अनुभव हासिल गरेका हुन्छन् । मेरो अनुमानमा के छ भने यस घटनाले जलविद्युत क्षेत्रमा ठूलो संख्यामा दक्ष जनशक्तिको क्षति गरेको छ । भौतिक संरचना २/३ वर्षमा पुन:निर्माण गर्न सकिन्छ । बाँध फेरि बनाउन सकिन्छ, पावरहाउस फेरि बनाउन सकिन्छ, प्रसारण लाइन पुनःनिर्माण गर्न सकिन्छ । तर २०/२५ वर्षको अनुभव भएको प्राविधिक मानिस फेरि तयार गर्न त्यति नै समय लाग्छ । त्यसैले भौतिक क्षति पूर्ति गर्न सकिएला, तर दक्ष जनशक्तिको क्षति अपूरणीय छ । राष्ट्रले त्यो अनुभव गुमाएको छ । हरेक प्राकृतिक विपत्तिमा जलविद्युतमा क्षति हुने गरेको छ । व्यवसायीहरूलाई अर्बौंको नोक्सानी हुन्छ । कहिलेकाहीँ लाग्दैन, म यो क्षेत्रमा किन प्रवेश गरे हुँला भन्ने ? मलाई त्यस्तो लाग्दैन । कुनै पनि व्यवसाय शतप्रतिशत जोखिमरहित हुँदैन । जहाँ अवसर हुन्छ, त्यहाँ चुनौती पनि हुन्छ । मेरो व्यक्तिगत बुझाइमा जलविद्युतमा लगानी गर्नु भनेको राष्ट्र निर्माणमा सहभागी हुनु हो । अन्य व्यवसायमा निर्माण भएको सम्पत्ति पुस्तौंसम्म निजी स्वामित्वमा रहन सक्छ । तर जलविद्युत आयोजना निश्चित अवधिपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्ने हुन्छ । अर्थात् प्राकृतिक स्रोतको उपयोग गरेर देशको ऊर्जा उत्पादनमा योगदान गर्ने क्षेत्र हो यो । ऊर्जा कुनै पनि देशको विकासको आधारभूत आवश्यकता हो ।  त्यसैले जलविद्युतमा लगानी गर्नु केवल पैसा कमाउने उद्देश्य मात्र होइन । राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा योगदान गर्ने, राष्ट्र निर्माणमा सहभागी हुने उद्देश्य पनि हो । त्यसैले यस्ता विपत्तिका कारण ऊर्जा क्षेत्रमा लगानी गर्ने मानिसहरू निरुत्साहित हुनु हुँदैन । बरु यस्ता घटनाबाट सिकेर अझ सुरक्षित र व्यवहारिक ढंगले अघि बढ्नुपर्छ ।  सरकारले २०३५ सम्म ३० हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने लक्ष्य राखेको छ । भोटेकोशी बाढीको क्षतिपछि यो लक्ष्य सम्भव छ ? असम्भव छैन । अहिले केही सय मेगावाट उत्पादन क्षमतामा क्षति भएको छ । त्यसबाहेक निर्माणको विभिन्न चरणमा करिब सात हजार मेगावाटका आयोजना छन् । करिब १२ हजार मेगावाट आयोजना विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) को प्रतीक्षामा छन् । यसैले उत्पादनको दृष्टिले निजी क्षेत्रले ठूलो योगदान गर्न सक्छ। ३० हजार मेगावाट उत्पादन गर्ने क्षमता नेपालसँग छ । समस्या उत्पादनमा मात्रै होइन । मुख्य प्रश्न उत्पादनपछि विद्युत कहाँ खपत गर्ने भन्ने हो । सरकारले उत्पादनको लक्ष्य राखेको छ, तर खपतको स्पष्ट लक्ष्य र त्यसलाई पूरा गर्ने कार्यक्रम सँगसँगै ल्याउन सकेको छैन ।  त्यसो भए अब सरकारले के गर्नुपर्छ ? उत्पादनसँगै वितरण, प्रसारण र खपतको नीति बनाउनुपर्छ । अहिले उत्पादनको काममा निजी क्षेत्रलाई खुला गरिएको छ। तर प्रसारण लाइन, वितरण र विद्युत व्यापारमा सरकारकै मुख्य भूमिका छ । उत्पादन बढ्दै गएपछि त्यसलाई व्यवस्थापन गर्न अहिलेको संरचनाले मात्रै पुग्दैन । निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा पनि खुला गर्नुपर्छ । केही कम्पनीलाई विद्युत व्यापार गर्न दिइयो भने उनीहरूले बजार खोज्छन् । देशभित्र खपत बढाउने र बाह्य बजारमा निर्यात गर्ने दुवै काममा निजी क्षेत्रले भूमिका खेल्न सक्छ । विद्युत भण्डारण गरेर राख्ने कुरा सजिलो छैन । उत्पादन भएको विद्युत तत्काल खपत वा निर्यात गर्न सक्नुपर्छ । त्यसैले उत्पादनसँगै प्रसारण, वितरण र खपतको संरचना निर्माण गर्नुपर्छ । देशभित्र विद्युत खपत कसरी बढाउन सकिन्छ ? औद्योगिक, कृषि, घरेलु, पर्यटन र यातायात सबै क्षेत्रमा विद्युतको खपत बढाउनुपर्छ । सिँचाइमा विद्युतको प्रयोग बढाउन सकिन्छ । उद्योगलाई पर्याप्त र गुणस्तरीय विद्युत उपलब्ध गराउनुपर्छ । घरायसी क्षेत्रमा विद्युतीय उपकरणको प्रयोग बढाउन प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । विद्युतीय सवारी साधन र विद्युतीय व्यावसायिक यातायातलाई प्रोत्साहन गर्न सकिन्छ । अहिले वर्षायाममा विद्युत उत्पादन भएर पनि खेर जाने अवस्था छ । अर्कोतर्फ उद्योगले आवश्यक गुणस्तर र निरन्तरता नपाउने अवस्था छ । यो विरोधाभास हटाउनुपर्छ । हाम्रो प्रतिव्यक्ति विद्युत खपत अहिले पनि छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा निकै कम छ । सरकारले १ हजार ५ सय युनिटसम्म प्रतिव्यक्ति खपत पुर्‍याउने लक्ष्य राख्छ भने त्यसका लागि के-के सुविधा दिने, उद्योगमा कसरी विद्युत खपत बढाउने, कृषिमा कसरी प्रयोग बढाउने भन्ने स्पष्ट कार्यक्रम पनि चाहिन्छ । निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा खुला गर्नुपर्ने धारणा हो ? हो, उत्पादनमा निजी क्षेत्रलाई खुला गरेजस्तै विद्युत व्यापारमा पनि खुला गर्नुपर्छ । निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा आउन दिएपछि प्रतिस्पर्धा बढ्छ । उनीहरूले उद्योग, यातायात, कृषि, घरेलु क्षेत्रलगायत विभिन्न क्षेत्रमा विद्युत खपत बढाउने बजार खोज्छन् । अहिले निजी क्षेत्रले विद्युत व्यापारका लागि कम्पनीसमेत खडा गरेका छन् । तर अनुमति र कार्यान्वयनको तहमा ढिलाइ भइरहेको छ। हरेक सरकारले निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापार गर्न दिने कुरा गर्छ, तर व्यवहारमा प्रक्रिया अगाडि बढ्दैन । सरकारले विकासको गति बढाउने हो भने भाषणमा मात्रै होइन, निर्णय र कार्यान्वयनमा पनि गति देखाउनुपर्छ ।  तपाईंहरूले सरकारी प्रक्रियाबारे पनि गुनासो गरिरहनुहुन्छ, समस्या कहाँ छ ? नेपालमा उद्योग व्यवसाय सञ्चालन गर्न अझै धेरै तह पार गर्नुपर्छ । एउटा ऊर्जा उद्यमीले सातवटा मन्त्रालय, धेरै विभाग र सयौं टेबल धाउनुपर्ने अवस्था छ । दर्जनौं कानुन पालना गर्नुपर्ने अवस्था छ । एकद्वार प्रणालीको कुरा धेरै दशकदेखि हुँदै आएको छ । तर व्यवहारमा उद्योगीले एकद्वार प्रणालीको अनुभूति गर्न सकेका छैनन् । विदेशी लगानी ल्याउने हो भने पनि लगानीकर्ताले समयमै निर्णय पाउनुपर्छ । उनीहरू समयको मूल्य बुझ्छन् । निर्णयमा ढिलाइ भयो भने उनीहरू फर्केर जान सक्छन् । विदेशी लगानीकर्तालाई स्वागत गर्ने भाषण मात्र गरेर हुँदैन । कर, अनुमति, जग्गा, विद्युत, खानी, पूर्वाधारलगायत क्षेत्रमा रहेका व्यावहारिक समस्या समाधान गर्नुपर्छ ।  बाढीपछि सरकारले जुन गतिमा काम गरिरहेको छ । व्यवसायीले उदारताका साथ सहयोग गरिरहेका छन् । यो कार्यप्रति तपाईं कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? यस्तो बेला कसले के काम गरेको भए, कस्तो काम गरेको भए हुन्थ्यो जस्तो लाग्छ ? यो अभूतपूर्व विपत्ति थियो । यस्तो अवस्थामा सेना, प्रहरी र राज्यका अन्य निकायले गरेको उद्धार तथा राहत प्रयास स्वागतयोग्य छ । कतिपय मानिसले किन तत्काल उद्धार हुन सकेन भनेर प्रश्न गर्छन् । तर, घटनास्थलसम्म पुग्ने सडक नै बाढीले बगाएको अवस्थामा सामान्य अवस्थामा जस्तो उद्धार सम्भव हुँदैन । हेलिकप्टरबाट मात्र सबै ठाउँमा पुगेर काम गर्न पनि सम्भव हुँदैन । त्यसैले सरकारले आफ्नो क्षमता र उपलब्ध साधनअनुसार काम गरेको छ। यद्यपि सकेसम्म छिटो भएको भए अझ राम्रो हुन्थ्यो । निजी क्षेत्रले पनि राहत तथा उद्धारमा उदारतापूर्वक सहयोग गरेको छ । विपत्तिको समयमा निजी क्षेत्रबाट भएको सहयोग महत्त्वपूर्ण छ ।  नेपालमा सामाजिक तथा धार्मिक संस्थासँग ठूलो जनशक्ति र स्रोत छ । उनीहरूले सामान्य अवस्थामा ठूलो रकम खर्च गरेर विभिन्न धार्मिक कार्यक्रम आयोजना गर्छन् । यस्तो ठूलो विपत्तिको समयमा उनीहरूको थप सक्रियता देखिएको भए पीडित मानिसलाई सान्त्वना र सहयोग दुवै मिल्थ्यो भन्ने लाग्छ । केही संस्थाले आर्थिक सहयोग गरेका छन्, तर अझ ठूलो संगठित सहयोग हुन सक्थ्यो ।  निजी क्षेत्रले भने आफ्नो क्षमताअनुसार सहयोग गरेको छ । अब राहतपछि पुन:निर्माणको चरणमा सरकारले के गर्नुपर्छ ? सबैभन्दा पहिले बाटो बनाउनुपर्छ । क्षतिग्रस्त क्षेत्रमा सडक नपुगी पुन:निर्माण सम्भव हुँदैन । हेलिकप्टरबाट उपकरण र जनशक्ति लगेर लामो समय काम गर्न सकिँदैन । त्यसपछि प्रभावित आयोजनालाई वित्तीय र नीतिगत सहुलियत दिनुपर्छ । पुन:निर्माणका लागि आवश्यक मेसिनरी, उपकरण तथा सामग्री आयात गर्दा भन्सार, भ्याट तथा अन्य करमा छुट दिनुपर्छ । बैंकको ऋण तथा ब्याजमा पनि राहत चाहिन्छ । किस्ता र ब्याज भुक्तानीको समय थप्नुपर्छ । नयाँ पीपीए, लाइसेन्स तथा अन्य नियामकीय प्रक्रियामा सहजीकरण गर्नुपर्छ ।  लाङटाङ आयोजनाकै कुरा गर्दा हामीले करिब साढे तीन अर्ब रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको प्रारम्भिक मूल्यांकन गरेका छौं । अन्य आयोजनाको क्षति जोड्दा रकम धेरै ठूलो हुन्छ । सरकारले पुन:निर्माणका लागि स्पष्ट प्याकेज ल्याउनुपर्छ । राहतको कुरा गर्ने तर अन्तिम निर्णयमा विभिन्न सर्त राखेर त्यसलाई निष्प्रभावी बनाउने शैली हुनु हुँदैन ।  लाङटाङको बीमा थियो कि थिएन, बीमाबाट कति राहत पाउन सकिन्छ ? हामीले बीमा गरेका छौं । कर्मचारीको पनि बीमा छ । भौतिक संरचनाको पनि बीमा गरिएको छ । त्यसबाट केही राहत अवश्य हुन्छ । तर, बीमाले भौतिक क्षति मात्रै पूर्ति गर्छ । आयोजना बन्द हुँदा गुमेको आम्दानी, ब्याज र अन्य आर्थिक क्षति पूर्णरूपमा बीमाबाट पूर्ति हुँदैन । हाम्रो आयोजनामा बाँध, बाटो, पुल, क्याम्पलगायतका संरचनामा क्षति भएको छ। ती भौतिक क्षतिको दाबी बीमा कम्पनीमा गरिएको छ । हामीले बीमा कम्पनीलाई औपचारिक जानकारी गराइसकेका छौं । अब सर्भेयरले स्थलगत निरीक्षण गर्नुपर्ने हुन्छ । अहिले घटनास्थलमा पुग्न कठिन भएकाले हेलिकोप्टरबाट भए पनि सर्भे गर्न आग्रह गरेका छौं । तर बीमाबाट आउने रकमले मात्रै आयोजना पुनःनिर्माण गर्न पर्याप्त हुँदैन । सरकार र वित्तीय संस्थाबाट पनि सहयोग आवश्यक हुन्छ । लाङटाङ आयोजना पुनःनिर्माण गर्न कति समय लाग्न सक्छ ?  सरकारले हामीले माग गरेका सहजीकरणका काम तत्काल गरिदियो भने करिब डेढ वर्षभित्र आयोजना फेरि उठाउन सकिन्छ भन्ने हाम्रो विश्वास छ । अहिले हामीले आफ्नै तर्फबाट पनि सर्भेयर तथा प्राविधिक पठाएका छौं । केही दिनमा प्रारम्भिक रिपोर्ट आउँछ । त्यसपछि आयोजना कहाँ र कसरी पुनर्निर्माण गर्ने भन्ने निर्णय गर्न सकिन्छ । हामीले पानीको स्रोतका आधारमा पहिलेको २० मेगावाट क्षमताभन्दा बढी, करिब ३० मेगावाटसम्मको आयोजना बनाउन सकिने सम्भावना पनि देखेका छौं । तर त्यसका लागि सरकारले अनुमति, पीपीए र अन्य कानुनी प्रक्रिया नयाँ अवस्थाअनुसार मिलाइदिनुपर्छ ।  भोटेकोशी बाढीपछि जलविद्युत आयोजनाको डिजाइन र मापदण्डमाथि पनि प्रश्न उठेको छ । यसमा तपाईंको धारणा के छ ?  हामीले व्यवहारिक हुनुपर्छ । कुनै पनि आयोजना हजारौं वर्षपछि आउने प्रत्येक सम्भावित विपत्तिलाई धान्नेगरी डिजाइन गर्न खोज्ने हो भने त्यो आर्थिक रूपमा सम्भव हुँदैन । सय/डेढ सय वर्षसम्मको बाढी जोखिमलाई आधार बनाएर आयोजना डिजाइन गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास छ । यदि हजारौं वर्षमा आउने अत्यन्तै दुर्लभ विपत्तिलाई आधार बनाएर सबै संरचना निर्माण गर्ने हो भने जलविद्युत आयोजना संसारमै बन्न कठिन हुन्छ । तर यसको अर्थ भविष्यका जोखिमलाई बेवास्ता गर्ने होइन । डिजाइनमा आवश्यक सुधार गर्नुपर्छ । हिमताल फुट्ने, हिमपहिरो जाने, चट्टान खस्ने र अचानक ठूलो बाढी आउने सम्भावनालाई जोखिम मूल्यांकनमा समेट्नुपर्छ । प्राविधिक तथा विज्ञहरूको अध्ययनका आधारमा सम्भव भएसम्म कम लागतमा बढी सुरक्षा दिने प्रविधि विकास गर्नुपर्छ । व्यवहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव हुने सुरक्षा उपाय अपनाउनु आवश्यक छ । सरकारले तत्काल के गर्नुपर्छ ? पहिलो प्राथमिकता सडक पहुँच हो । क्षतिग्रस्त आयोजनासम्म बाटो पुर्‍याउनुपर्छ । त्यसपछि पुन:निर्माणका लागि भन्सार, बिक्रीकर, भ्याट, ब्याज, ऋण तथा अन्य वित्तीय क्षेत्रमा सहुलियत दिनुपर्छ । प्रभावित आयोजनाको लाइसेन्स, पीपीए र भोगाधिकारको अवधि पनि आवश्यकताअनुसार थप गर्नुपर्छ । बैंकको किस्ता तथा ब्याज भुक्तानीमा समय थप गर्नुपर्छ । राष्ट्र बैंकमार्फत प्रभावित आयोजनालाई सहुलियतपूर्ण व्यवस्था गर्नुपर्छ । सरकारले अहिले प्रभावित आयोजनालाई राहत दिन सकेमा त्यसले ऊर्जा क्षेत्रमा सकारात्मक सन्देश जान्छ । नत्र अहिले लगानी गरिरहेका व्यवसायी पनि हच्किन सक्छन् र नयाँ लगानीकर्ता आउन डराउन सक्छन् ।  बाढीबाट कति आर्थिक क्षति भएको अनुमान छ ? अहिले करिब ७ सय मेगावाटभन्दा बढी विद्युत उत्पादन क्षमतामा क्षति भएको भन्ने प्रारम्भिक विवरण आएको छ । एउटा जलविद्युत आयोजना निर्माण गर्न आजको लागतमा प्रतिमेगावाट करिब २२ देखि २५ करोड रुपैयाँसम्म लाग्न सक्छ । त्यस आधारमा हेर्दा जलविद्युत क्षेत्रमा मात्रै ठूलो रकमको क्षति भएको देखिन्छ । सरकारी प्रारम्भिक विवरणमा समग्र विपत्तिको क्षति करिब ७ खर्ब रुपैयाँ र त्यसमा जलविद्युत क्षेत्रको क्षति करिब ४ खर्ब रुपैयाँ आसपास रहेको उल्लेख भएको छ । अन्तिम मूल्यांकन प्राविधिक अध्ययनपछि मात्र स्पष्ट हुन्छ । तर क्षतिको परिमाण अत्यन्त ठूलो छ भन्नेमा कुनै शंका छैन ।  बैंकको ऋण र ब्याज भुक्तानीको समस्या कसरी समाधान गर्न सकिन्छ ? बैंकको पैसा अन्ततः जनताको बचतबाट आएको हुन्छ । त्यसैले बैंकले मात्र ऋण माफ गर्ने वा ब्याज नलिने निर्णय गर्न सक्दैन । यसका लागि राष्ट्र बैंक र सरकारले विशेष व्यवस्था गर्नुपर्छ । प्रभावित आयोजनाको किस्ता र ब्याज तिर्ने समय बढाउनुपर्छ । पुनःनिर्माणका लागि सहुलियतपूर्ण ऋणको व्यवस्था गर्नुपर्छ । त्यसैगरी नयाँ मेसिनरी तथा उपकरण आयात गर्दा भन्सार, भ्याटलगायतका करमा छुट दिनुपर्छ । पुन:निर्माणलाई सामान्य व्यावसायिक प्रक्रियाजस्तो व्यवहार गर्नु हुँदैन ।  जलविद्युत नेपालको अर्थतन्त्रको महत्त्वपूर्ण आधार हो । नेपालसँग जलस्रोतको ठूलो सम्भावना छ । अहिले त्यसको सबैभन्दा व्यवहारिक उपयोग जलविद्युत उत्पादन हो । भविष्यमा पानी निर्यात गर्ने अवस्था आउन सक्छ । तर तत्काल हाम्रो प्राथमिकता जलविद्युत उत्पादन र त्यसको उपयोग बढाउनु हो । सरकारले अहिले प्रभावित आयोजनालाई सहयोग गरेमा त्यसले लगानीकर्तालाई सकारात्मक सन्देश दिन्छ । निजी क्षेत्रले फेरि लगानी गर्न सक्छ भन्ने विश्वास कायम हुन्छ । तर सरकारले केही नगरेको देखियो भने अहिले लगानी गरिरहेका बाहेक नयाँ लगानीकर्ता थपिन कठिन हुन्छन् । त्यसले सरकारको ३० हजार मेगावाट उत्पादन गर्ने लक्ष्यमा पनि असर पार्न सक्छ । विपत्तिपछि पनि तपाईं जलविद्युत क्षेत्रमा उत्तिकै आशावादी हुनुहुन्छ ? म आशावादी छु । व्यवसायमा चुनौती सधैं हुन्छ । मैले २०२९ सालदेखि व्यवसाय गरिरहेको छु । चाउचाउ उद्योग सुरु गर्दा नेपालमा चाउचाउ भन्ने शब्दसमेत नयाँ थियो । त्यसबेला पनि धेरै चुनौती थिए । आज त्यही उद्योग ठूलो भएको छ । नेपालमा राजनीतिक परिवर्तन भए, भूकम्प आयो, विभिन्न संकट आए । हरेक संकटपछि केही मानिस निराश भए, कतिपय विदेश गए । तर चुनौतीका कारण व्यवसायबाट पछि हट्ने होइन । चुनौतीलाई सामना गर्दै अगाडि बढ्नुपर्छ । जलविद्युतमा पनि त्यही हो । बाढी आउँछ, पहिरो आउँछ, कहिलेकाहीँ ठूलो विपत्ति आउँछ । त्यसबाट सिकेर भविष्यका आयोजना अझ सुरक्षित बनाउनुपर्छ ।  आगामी दिनमा जलविद्युत आयोजना निर्माण गर्दा के कुरामा विशेष ध्यान दिनुपर्छ ? सबैभन्दा पहिले प्राविधिक अध्ययन बलियो बनाउनुपर्छ । विज्ञ र प्राविधिकको सुझावलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । हिमताल फुट्ने सम्भावना, हिमपहिरो, चट्टान खस्ने, अचानक आउने बाढी, नदीको बहाव र जलाधार क्षेत्रमा हुने परिवर्तनजस्ता जोखिमको अध्ययन गर्नुपर्छ । तर हजारौं वर्षमा एकपटक आउने प्रत्येक सम्भावित घटनालाई पूर्णरूपमा रोक्ने गरी असीमित लागतमा संरचना बनाउने कुरा व्यवहारिक हुँदैन । हाम्रो उद्देश्य सम्भव भएसम्म सुरक्षित, आर्थिक रूपमा व्यवहारिक र दीर्घकालीन संरचना निर्माण गर्नु हुनुपर्छ । प्राविधिकहरूले तथ्य र अध्ययनका आधारमा डिजाइन गर्नुपर्छ। हामीले विज्ञको कुरा सुन्नुपर्छ ।  अन्त्यमा यो विपत्तिबाट तपाईंले के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? सबैभन्दा पहिले यो घटनामा ज्यान गुमाएका मानिसहरूप्रति श्रद्धाञ्जली व्यक्त गर्न चाहन्छु । उहाँहरूका परिवारप्रति गहिरो सहानुभूति छ । विशेषगरी जलविद्युत क्षेत्रमा काम गर्ने दक्ष प्राविधिक जनशक्तिको क्षति राष्ट्रका लागि ठूलो क्षति हो । नेपालका धेरै दक्ष प्राविधिक अहिले विदेशमा काम गरिरहेका छन् । उनीहरूलाई नेपाल फर्काउने वातावरण बनाउनुपर्छ । सुविधा, अवसर र सम्मान दिएर देशभित्र ल्याउनुपर्छ । भौतिक संरचना हामी फेरि बनाउन सक्छौं । आयोजना फेरि उठाउन सक्छौं । तर दक्ष जनशक्ति र वर्षौंको अनुभव सजिलै पुनःनिर्माण गर्न सकिँदैन । यो विपत्तिबाट डराएर जलविद्युत विकास रोक्ने होइन, जोखिम पहिचान गरेर अझ सुरक्षित र व्यवहारिक ढंगले अगाडि बढ्ने हो । सरकारले प्रभावित आयोजनालाई पुनःस्थापनाका लागि आवश्यक सहयोग गर्नुपर्छ । निजी क्षेत्रले पनि आफ्नो तर्फबाट जिम्मेवारीपूर्वक काम गर्नुपर्छ । नेपालको जलस्रोत हाम्रो ठूलो सम्पत्ति हो । यसको सही उपयोग गरेर ऊर्जा उत्पादन बढाउनु र देशभित्रै विद्युत खपत बढाउनु अहिलेको आवश्यकता हो ।  विपत्तिले हामीलाई रोक्ने होइन, अझ राम्रो योजना बनाएर अघि बढ्न सिकाउनुपर्छ । 

भोटेकोशीमा आएको बाढीले रसुवाको उत्तरगया गाउँपालिकाका पाँचवटै वडा प्रभावित भएका छन् । बाढीबाट सयौं घरधुरी पूर्ण रूपमा ध्वस्त हुनुका साथै ठूलो मानवीय तथा भौतिक क्षति भएको छ । महिला, बालबालिका र ज्येष्ठ नागरिकसमेत सम्पर्क विहीन छन् । प्रभावितलाई तत्काल राहत र अस्थायी आवासको व्यवस्था भइरहे पनि दीर्घकालीन पुनःस्थापना, सुरक्षित जग्गा व्यवस्थापन र रोजगारी पुनःस्थापना गाउँपालिकाका लागि मुख्य चुनौती बनेका छन् । बाढीपछिको राहत, मानवीय क्षति, अस्थायी आवास, जग्गा व्यवस्थापन, सरकारी समन्वय र आगामी चुनौतीबारे उत्तरगया गाउँपालिकाका अध्यक्ष माधवप्रसाद अर्यालसँग विकासन्युजकर्मी अतिन आचार्यले गरेको कुराकानीः बाढी प्रभावित क्षेत्रमा राहत वितरण कसरी भइरहेकाे छ ? लगभग राहतको एक प्याकेज सबैको हातमा पुगिसकेको छ। आएको सहयोगलाई हामीले सबै प्रभावित परिवारसम्म एकसरो रूपमा पुर्‍याएका छौँ । पारिपट्टिको एउटा वडाको करुमऱ्याङ क्षेत्र भने बाँकी छ । शनिबार रेडक्रसको सहयोगमार्फत त्यहाँ राहत पुर्‍याउने प्रयास भइरहेको छ । बेत्रावतीको एउटा ठूलो परिवार पनि बाँकी छ । उहाँहरू काठमाडौंमा बसेर कर्म गर्दै आउनुभएको थियो । उहाँहरूलाई हामीले तयार पारेको राहत प्याकेज हस्तान्तरण गर्न बाँकी छ । त्यो भएपछि राहतको प्रारम्भिक प्याकेज वितरणको काम लगभग पूरा हुन्छ । तत्काल के-कस्ता आवश्यकता देखिएका छन् ? लक्षित परिवारहरूका लागि आवासदेखि आवश्यक सामग्रीसम्मको व्यवस्था गर्नुपर्ने अवस्था छ । ग्यासलगायतका सामग्री पनि हामीले मागिरहेका छौं । कम्तीमा पाँच-छ महिनासम्म व्यवस्थापन गर्न सकिने गरी आवश्यक सामग्रीको अभाव नहोस् भन्ने हाम्रो प्रयास हो । त्यसकाे लागि राहतको व्यवस्था हुँदैछ । कनेक्टिभिटीको समस्या कत्तिको गम्भीर छ ? सबैभन्दा ठूलो समस्या कनेक्टिभिटीमा छ । मानिसहरूले रोजगारी गरेर जम्मा गरेको पैसा भए पनि बजारसम्म पुगेर खरिद गरेर खानेकुरा ल्याउन नपाउने अवस्था छ । त्यसैले कतिपय ठाउँमा कम्तीमा सात-आठ घण्टा हिँडेर भएपनि आवतजावत गर्न सकिने बाटो खुलाइदिन सकियो भने धेरै समस्या समाधान हुन्छ । त्यसका लागि पहल भइरहेको छ । यो काम अघि बढ्ने कुरा आइरहेको छ, तर केही समय त लागिहाल्छ । विपद्को प्रभाव बहुपक्षीय रूपमा परेको छ । त्यसैले सबै क्षेत्रलाई समानान्तर रूपमा अघि बढाउनुपर्ने अवस्था  छ। कनेक्टिभिटीको काम सम्भव भएपछि अन्य कामहरू पनि थप सहज हुँदै जानेछन् । संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारबीच कसरी समन्वय भइरहेकाे छ ? सबै व्यवस्थित ढङ्गले अघि बढिरहेको छ । जिल्ला तहमा कुनै समस्या देखियो भने हामी तत्काल सम्बन्धित निकायसँग सम्पर्क गर्छौं । सुरुको दिनमा केही समस्या थियो । पछिल्लो समय समन्वय र सहयोगमा समस्या छैन । मानवीय क्षतिको अवस्था कस्तो छ ? मानवीय क्षतिको त कुरै नगरौँ । अहिले पनि त्यो अत्यन्त कारुणिक छ । हामीसँग भएको तथ्यांक प्रारम्भिक हो।  अहिलेसम्म भेटिएका शवमध्ये १२ जनाको पहिचान भएको छ । करिब ८७७ जना बेपत्ता हुनुहुन्छ । त्यसैले मृतक तथा बेपत्ता गरी करिब ८९० जनाको अवस्था अझै स्पष्ट हुन सकेको छैन । भौतिक क्षतितर्फ ६१८ घरधुरी पूर्ण रूपमा ध्वस्त भएका छन् । सयौं गोठ तथा टहराहरू ध्वस्त भएका छन् । तीमध्ये धेरै ठाउँ अहिले बगरमा परिणत भएका छन् । प्रारम्भिक तथ्याङ्कअनुसार अहिले ८७ जना बालबालिका अभिभावकविहीन अवस्थामा छन् । उनीहरूले आमाबुबा दुवै गुमाएका छन् । अहिले ती बालबालिकामध्ये कतिपय आफन्त तथा इष्टमित्रको सहारामा त्रिशूलीलगायत विभिन्न ठाउँमा बसिरहनुभएको छ । उहाँहरूको अवस्था र कहाँ हुनुहुन्छ भन्ने विषयमा हामीले तथ्याङ्क संकलन गरिरहेका छौँ । हाम्रो क्षेत्रमा ६ वटा होल्डिङ सेन्टर छन् । पारिपट्टि दुईवटा र वारिपट्टि चारवटा होल्डिङ सेन्टर छन् । ती होल्डिङ सेन्टरमा करिब तीन सय जना बसिरहनुभएको छ । प्रभावित परिवारलाई दीर्घकालीन व्यवस्थापन कसरी गर्ने योजना छ ? अस्थायी टहराको व्यवस्थापनको कुरा गर्दा विपद्को नेतृत्व संघीय सरकारले गर्ने हो । प्रदेश र स्थानीय तहले सामूहिक प्रयासबाट व्यवस्थापनमा सहयोग गर्ने हो । यसको मोडालिटी र निर्णयात्मक क्षमता संघीय सरकारको निर्णयपछि मात्रै कार्यान्वयनमा जाने अवस्था छ । अहिले अस्थायी टहराका लागि पनि एउटा मापदण्ड बनाएर अघि बढ्ने तयारी भइरहेको भन्ने जानकारी पाएका छौँ । तर, मुख्य चुनौती भनेको जग्गा कहाँ उपलब्ध गराउने भन्ने हो । जग्गा व्यवस्थापनमा कस्तो समस्या छ ? हाम्रो क्षेत्रमा सार्वजनिक जग्गा पाउन निकै कठिन छ । वास्तवमा सार्वजनिक जग्गा छँदै छैन भन्दा पनि हुन्छ। पहिले नदी तटीय क्षेत्रमा अलिअलि जग्गा भेटिन्थ्यो । तर अहिले नदी तटीय क्षेत्र कति जोखिमपूर्ण रहेछ भन्ने कुरा सबैले देखिसकेका छन् । त्यसैले त्यस्ता ठाउँ प्रयोग गर्ने अवस्था छैन । आवासका लागि उपयुक्त केही जग्गा छन्, तर ती निजी स्वामित्वका हुन् । निजी जग्गा कसरी प्रयोग गर्ने भन्ने विषयमा संघीय सरकारको स्पष्ट नीति आवश्यक हुन्छ । सरकारले जग्गाको अवस्थाबारे अध्ययन गर्न कार्यदल पनि बनाएको छ।  नापी तथा भूमिसुधारसम्बन्धी निकायसँग समन्वय गरेर टोली बनाइएको छ । जिल्लामा पनि मन्त्रीस्तरीय संयन्त्र बनेको छ । त्यसको बैठकमा हामी पनि सहभागी भएका थियौँ र स्थानीय विशेषतालाई ध्यानमा राखेर केही सुझाव दिएका छौँ। तपाईंहरूले सङ्घीय सरकारलाई कस्ता सुझाव दिनुभएको छ ? अहिलेको चुनौतीलाई पुरानै भूमि व्यवस्थापनको संरचनाबाट मात्रै सम्बोधन गर्न सकिँदैन । विशेष व्यवस्था गरेर अघि बढ्नुपर्छ भन्ने हाम्रो सुझाव हो । भूमि उपयोगको विषयमा निर्णय गर्न पनि समस्या छ । कुनै निर्णय गर्दा असल नियतले गरिएको निर्णय भए पनि पछि निर्णयकर्ता नै समस्यामा पर्ने र करियरमा समेत असर पर्ने अवस्था सिर्जना हुन सक्छ । त्यसैले सरकारले कानुनी रूपमा स्पष्ट व्यवस्था गरेर निर्णयकर्तालाई पनि संरक्षण हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । यो विषयलाई छिटो सम्बोधन गर्न आवश्यक छ । प्रभावितलाई सरकारले विकल्प दिने कुरा पनि सुनिएको छ । कस्तो किसिमको विकल्प हो ? एउटा विकल्प भनेको भाडामा बस्न चाहने प्रभावित परिवारका लागि निश्चित मापदण्ड बनाएर भाडा रकम उपलब्ध गराउने हो । अर्को विकल्प अस्थायी टहरा हो । त्यसका लागि सुरक्षित जग्गा उपलब्ध गराउने र टहरा निर्माण गरेर अस्थायी आवासको व्यवस्था गर्ने हाे । तर यो दीर्घकालीन समाधान होइन । दीर्घकालीन समाधानका लागि जग्गा प्राप्तिदेखि आवास निर्माणसम्मको स्पष्ट मापदण्ड आवश्यक हुन्छ । अहिले यी विषयमा हामी सरकारको निर्णयको पर्खाइमा छौँ । आगामी दिनमा तपाईंले सबैभन्दा ठूलो चुनौती के देख्नुभएको छ ? रसुवाको सन्दर्भमा अहिलेको सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेको यहाँका मानिसको रोजगारी र आर्थिक आधार पुनःस्थापित गर्नु हो । रसुवागढी नाका यहाँको रोजगारी र आर्थिक गतिविधिको ठूलो केन्द्र थियो । त्यहाँ हजारौं मानिस विभिन्न पेसा, व्यवसाय र व्यापारमा संलग्न भएर राम्रो आम्दानी गरिरहेका थिए । त्यसबाट परिवारको जीवनशैली पनि परिवर्तन भइरहेको थियो । त्यसपछि हाम्रो अर्को ठूलो सम्भावना हाइड्रोपावर थियो । तेस्रो सम्भावना पर्यटन हो । पर्यटनसँग जोडिएर होटल व्यवसायलगायतका धेरै आर्थिक गतिविधि सञ्चालन भइरहेका थिए । तर अहिले यी तीनवटै क्षेत्रमा निराशा देखिएको छ । बाढीपछि रसुवागढी नाका, जलविद्युत र पर्यटन क्षेत्रमा परेको असरलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? अहिले त रसुवागढी नाका फेरि चल्छ कि चल्दैन भन्ने चिन्ता मानिसमा देखिन थालेको छ । हजारौं मानिसको रोजगारी र व्यवसाय त्यससँग जोडिएको थियो । त्यस्तै, हाइड्रोपावरका संरचनामा ठूलो क्षति भएको छ । पर्यटन क्षेत्र पनि प्रभावित भएको छ । त्यसैले अब राहत वितरण मात्रै पर्याप्त हुँदैन । रसुवाको आर्थिक जीवनलाई कसरी पुनः चलायमान बनाउने भन्ने विषयमा राज्यले दीर्घकालीन योजना बनाएर अघि बढ्नुपर्ने आवश्यकता छ । विपद्को तत्कालीन असर त राहत र उद्धारबाट सम्बोधन गर्न सकिन्छ । तर रोजगारी, पूर्वाधार, उद्योग–व्यवसाय र पर्यटनलाई पुनः सञ्चालन गर्ने काम अझ ठूलो चुनौती हो । बालबालिकालाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने योजना छ ? बालबालिकासँग सम्बन्धित हाम्रो टोली परिचालन गर्ने, शिक्षकहरू परिचालन गर्ने र मनोसामाजिक परामर्शकर्ताहरूलाई परिचालन गर्ने काम भइरहेको छ । अभिभावकविहीन बालबालिकाको अभिभावकत्व स्थानीय तहले नै लिनुपर्छ भन्ने हाम्रो बुझाइ हो । त्यसैले उहाँहरूलाई हाम्रो संरक्षणको दायरामा ल्याउने प्रयास गरिरहेका छौँ । अहिले धेरै बालबालिका विभिन्न ठाउँमा छरिएर बस्नुभएको अवस्था छ । त्यसैले उहाँहरूको तथ्याङ्क लिएर शिक्षक तथा मनोसामाजिक परामर्शकर्तामार्फत सकेसम्म एउटै केन्द्रमा ल्याउने प्रयास गरिरहेका छौँ । सम्भव भएसम्म आफ्नै विद्यालयलाई व्यवस्थित गरेर बालबालिकालाई त्यहीँ केन्द्रित गर्ने हाम्रो योजना छ । यदि त्यो सम्भव भएन भने सुरक्षित रूपमा बसोबासको व्यवस्था गर्ने र बालअधिकारसँग सम्बन्धित सबै विषयलाई सम्बोधन गर्ने गरी काम गर्छौं। यो निकै संवेदनशील विषय हो । त्यसैले बालबालिकाको संरक्षणलाई विशेष प्राथमिकतामा राखेर काम सुरु गरिसकेका छौँ । विपद्पछि अभिभावक विहीन बालबालिका बालश्रममा जान सक्ने वा बेचबिखनमा पर्न सक्ने जोखिम पनि हुन सक्छ । यस विषयमा स्थानीय तह कत्तिको सचेत छ ? हामी यस विषयमा अत्यन्त सचेत छौँ । विपद्को अवस्थालाई दुरुपयोग गरेर गलत नियतले बालबालिकालाई प्रभावित पार्ने वा अन्य कुनै गतिविधि गर्ने प्रयास भएमा त्यसलाई रोक्न हामीले प्रहरीसँग समन्वय गरिरहेका छौँ ।कतिपय शंकास्पद व्यक्तिलाई सोधपुछ तथा नियन्त्रणमा लिनेसम्मका काम पनि प्रहरीमार्फत भइरहेका छन् । यो सामूहिक प्रयास हो । बालबालिका हाम्रो समाज र देशको भविष्य हुन् । अहिले उनीहरू विपद्मा परेको अवस्थाको फाइदा उठाएर विभिन्न प्रलोभन देखाउने वा अन्य कुनै गलत काम गर्ने दुष्प्रयास कसैले गर्नु हुँदैन । त्यस्तो काम नगर्न म सम्बन्धित सबैलाई अनुरोध गर्न चाहन्छु ।

काठमाडौं । भोटेकोशीमा यही भदौ १० गते आएको विनाशकारी बाढीले जनधनको ठुलो क्षति भयो । बाढीले प्रभावित क्षेत्रमा सञ्चालित तथा निर्माणाधीन अवस्थामा रहेका जलविद्युत् आयोजनाका दर्जन बढी संरचनामा पनि क्षति पुर्याएको छ । यसले नेपालमा सुरुङ निर्माण र सुरक्षाको परम्परागत अभ्यासमाथि पनि गम्भीर प्रश्नसमेत उठाएको छ । लाङटाङको उत्तरी भेगबाट करिब ५ हजार २ सय मिटर उचाइबाट एकैपटक ठूलो परिमाणमा हिउँ, ढुङ्गा, ग्राभेल र लेदोसहितको रकफ्लो करिब १२ सय मिटर तल झर्दा आएको भीषण बाढीलाई भूगर्भविद्ले नेपालले अहिलेसम्म नसोचेको प्राकृतिक विपत्तिका रूपमा व्याख्या गरेका छन् । यो घटनाले अब जलविद्युत् आयोजनाको डिजाइन, जोखिम मूल्यांकन र सुरुङभित्र काम गर्ने जनशक्तिको सुरक्षासम्बन्धी व्यवस्थामै नयाँ ढंगले सोच्नुपर्ने देखाएको छ । यिनै विषयसँग सम्बन्धित भई भूगर्भविद् तथा सुरुङविज्ञ डा. कञ्चन चौलागाईंसँग विकासन्युजका लागि पवन मुडभरीले गरेको विकास बहस: भोटेकोशीमा अनपेक्षित रूपमा आएको बाढीले विभिन्न जिल्लामा जनधनको ठूलो क्षति गर्‍यो । यो बाढीलाई विभिन्न क्षेत्रका विज्ञहरूले आफ्नै तर्फबाट आँकलन गरेका छन् । भूगर्भविद्को नजरबाट यसलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? नेपालमा पहिले यस्तो डिजास्टर देखिएको थिएन । यो पहिलो पटक हो । यो जलवायु परिवर्तनको पनि केही असर हुन सक्छ । त्यसका लागि अझै बढी मात्रामा अध्ययन गर्नुपर्ने देखिन्छ । अहिलेको यो डिजास्टर भनेको लाङटाङको उत्तरी भेगबाट रकफलसँगसँगै त्यहाँ जम्मा भएको हिउँ, ग्राभेलहरू १२ सय मिटर डाउन हुँदाखेरि भीषण बाढी आएको देखिन्छ ।  ५२ सय मिटरबाट एकैपटक १२ सय मिटर तल झर्दा त्यहाँ भएको सम्पूर्ण वस्तुलाई बगाएर ल्याइसकेपछिको परिणाम यो बाढीलाई मान्न सकिन्छ । तपाईं सुरुङ विज्ञ पनि भएको नाताले यो बाढीबाट प्रभावित क्षेत्रका सुरुङ संरचनाहरूमा प्रारम्भिक रूपमा कस्तो किसिमको भौतिक क्षति भएको हुन सक्छ ? क्षतिको गम्भीरता कुन-कुन आधारमा निर्धारण गर्न सकिन्छ ? अहिलेलाई प्रारम्भिक चरणमा उद्धारको काम मात्रै भइरहेको छ । सुरुङभित्र फसेका साथीभाइहरूलाई कसरी बाहिर निकाल्ने भन्ने विषयमा मात्रै अहिले मध्यनजर भएको हुनाले अहिले प्रारम्भिक आँकलनमै सुरुङमा कति क्षति भयो भनेर भन्नु उचित हुँदैन । अहिलेको फोटोग्राफहरू हेर्दाखेरि हिलो, माटो, ढुङ्गा मात्रै छिरेको देखिन्छ । पावरहाउस बनिसकेका ठाउँमा पनि हिलो, ढुङ्गा, माटो भरिएको हुनाले विद्युत् गृहभित्र भएका मेसिनहरू कति ड्यामेज भएका छन् भन्ने कुरा त्यो सफा गरिसकेपछि मात्रै भन्न सकिन्छ । भूगर्भविद् तथा सुरुङविज्ञ डा. कञ्चन चौलागाईं अझै पनि धेरै जना सुरुङभित्र फसेको हुनसक्ने आँकलन छ । केही दिनअघि मात्रै सुरुङभित्रबाटै जीवितै उद्धार गरियो । सुरुङभित्र फसेका अन्य व्यक्तिलाई जीवितै उद्धार गर्न सकिने सम्भावना कति छ ? बाढी आएको भर्खरै १४–१५ दिन भएको छ । विगतको इतिहास हेर्ने हो भने हाम्रो देशमा नभए पनि बाहिरी देशहरूमा ६३ दिनसम्म पनि मान्छेहरू सुरुङभित्र जीवितै रहेको इतिहास छ । त्यसले गर्दा अहिले नै सबै सक्कियो भन्न मिल्दैन । भित्र भएको मान्छेलाई उद्धार गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ । भित्र अहिलेको कन्स्ट्रक्सन भइरहेको, जुन बनिसकेको छैन, बन्ने अवस्थामा त्यहाँ पानीहरू चुहिरहेको भेट्न सकिन्छ, ठाउँ–ठाउँमा पानीहरू चुहिरहेको हुनसक्छ । सुरुङ पूर्णरूपमा नटालिएको पनि हुन सक्छ ।  अहिले हामीले हेर्‍यौं भने कुनै–कुनै सेगमेन्टमा लेदो, माटो, ढुङ्गाहरूले आधाजति सुरुङ पुरिएको छ त्योभन्दा उता केही पनि अझै देखिरहेकै छ भने । कुनै ठाउँमा पूर्णरूपमा पुरिएको पनि देखिन्छ । त्यसैले आधा पुरिएका टनेल भित्र रहेका मानिसहरु जिवित भेटिनसक्ने सम्भावना हुन्छ भने पूर्णरूपमा पुरिसकेको ठाउँमा पनि टनेल त धेरै लामो हुन्छ । कुनै चार किलोमिटर छ भने कुनै पाँच किलोमिटर छ, कुनै नौ किलोमिटरका पनि छन् । बाढीका कारण ढुङ्गा, माटो, सबै चट्टानहरू, काठहरू सबै सुरुङभित्र छिरेको छ । कति भित्रसम्म छिरेको छ, हाम्राभित्र बसेका कामदारहरू कुन चेनेजमा बसिरहेका छन् । र यो ढुङ्गा–माटो कुन ठाउँसम्म पुग्यो, त्यसले पनि उनिहरूको स्थिति निर्धारण गर्न सक्छ । अहिले भोटेकोशीमा देखिएको जस्तो अत्यधिक बहाव र लेदो, ढुङ्गासहितको बाढी आयोजनाको मूल डिजाइनमा अनुमान गरिएको हुन सक्छ कि यो डिजाइनको आधारभन्दा बाहिरको घटना हो ? यो त कल्पनाभन्दा बाहिरको चीज भयो । किनभने यति धेरै माथिसम्म आउँछ भनेर अहिलेसम्म डिजाइनमा राखिएको पनि छैन । यो त सुनामी नै भयो । नसोचेको परिणाममा यो रक-फ्लो भएर आएको छ । त्यसपछि त्यसले ल्याएको सेडिमेन्टहरू माथि आइपुगेको छ । यस्तो डिजाइनमा सोचेको हुँदैन । यस्तो पनि प्राकृतिक प्रकोप निम्तिन सक्छ भइसकेपछि अब हामीले जस्तो विद्युत् गृहभित्र बसेका मान्छेहरूलाई भोलिको दिनमा यस्तै मडफ्लो भयो भने के गर्ने भन्ने प्रश्न उब्जेको छ । यसका लागि हामीले इमर्जेन्सी टनेल निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । पावरहाउसको ग्राउन्ड लेभलबाट दुई–तीन सय मिटर माथितिर निस्किने एउटा बाटो बनाइयो भने भोलिको दिनमा अब यस्तैगरी फेरि विपत् पर्दाखेरि सुरुङभित्र यस्तै मडफ्लो भयो भने मान्छेहरू त्यहाँबाट निस्किने सम्भावना बढाउँछ । अहिले त्यो अभ्यास भएको छैन, किनभने यो पहिलोपटक नेपालले भोगेको विपत्ति हो । र यस्तो आउँछ भन्ने कल्पना पनि नगरिएको हुनाले अबको डिजाइनमा हामीले यो चीजलाई ध्यान दिनुपर्ने देखिएको छ । टनेलमा कन्स्ट्रक्सन गरिसकेपछि पनि टनेलको मुखमा गेट राख्ने चलन हुँदैन । अब टनेलको मुखमा अटोमेटिक गेट राख्नु आवश्यक देखियो । बाढी–पहिरो आएको सेन्सरले नै अटोमेटिक लक हुने खालको गेटहरू सुरुङको प्रवेशद्वारमा राख्न सकियो भने टनेलभित्र हुने मानवीय ता भौतिक क्षति न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ जस्तो लाग्छ । सुरुङ तत्काल सञ्चालन गर्न मिल्ने अवस्था छ कि छैन ?  अहिलेको अवस्थालाई हेर्दा तत्कालै सुरु गरिहाल्न सक्ने अवस्था छैन । किनभने हाम्रो बाँधहरू पनि सबै बगाएको छ । बाँधबाट हाम्रो जुन वेयर हुन्छ, त्यहाँबाट पानी नआइसकेसम्म सञ्चालन हुँदैन । अहिले पनि इनिसियल एसेस्मेन्ट भएको हुनाले अब कति सुरुङभित्र माटो, ढुङ्गा छिरेको छ, त्यहाँ ड्यामेज कति पुर्‍याएको छ भनेर भन्न नसकिसकेको हुनाले अहिले नै यति समयमा हामीले प्रोजेक्टहरू रिभाइभ हुन्छ भन्न सकिँदैन । बाढीपछि धेरै सुरुङभित्र लेदो थिग्रिएको छ भनिन्छ । यो हटाउने मेसिन नेपालमा छैन भनेर प्रधानमन्त्रीज्यूले पनि भन्नुभयो । यसको सफाइ कसरी गरिन्छ ? अहिलेसम्म हामीलाई समस्या पनि परेको थिएन । सायद विश्वमा नै मल्टिपल सेक्टरको प्रोजेक्टमा एकैचोटि धेरै टनेलमा यस्तो मडफ्लो भएको पनि छैन । त्यसैले हामीसँग त्यस्तो इक्विपमेन्ट अहिले छैन । सुरुङ खनिसकेपछि ड्रिलिङ गरिसकेपछि त्यसको मटेरियल बाहिर कसरी निकाल्ने भन्ने इक्विपमेन्टहरू छन् । र यस्तो सुरुङमा आधा दलदल पुगिसकेपछि त्यहाँभित्र जानको लागि इक्विपमेन्टहरू छैनन् । तर पूर्णरूपमा सबै नभएको भन्ने चाहिँ होइन । हामीसँगै भएका इक्विपमेन्टहरू जस्तै एक्साभेटर, लोडरहरू, क्रेनहरू जेसिबीहरू लगायतका मेसिनहरुले भित्र रहेका मटेरियलहरू निकाल्ने प्राक्टिस छ ।  पहिले त हाम्रो टनेलभित्र फसेका व्यक्तिहरूलाई जीवित उद्धारको प्रयास गर्नुपर्‍यो । त्यो गरिसकेपछि जे–जे मटेरियल हाम्रो टनेलभित्र छिरेका छन्, तिनीहरूलाई सफा गर्नुपर्‍यो । त्यसपछि कुन–कुन भागमा के–के ड्यामेज गरेको छ, त्यसको ड्यामेज असेस्मेन्ट गरिसकेपछि मात्रै यो ठाउँमा हामीले रिपेयर गर्नुपर्ने हुन्छ, यो ठाउँमा पूरा सपोर्ट अझै गर्नुपर्ने हुन्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ । जलवायु परिवर्तनका कारण नेपालमा अत्यधिक वर्षा, बाढी, पहिरोको जोखिम बढिरहेको छ भनिन्छ । यस्तो अवस्थामा सुरुङ डिजाइनको आधार नै परिवर्तन गर्नुपर्ने अवस्था हो कि ? यो बाढीबाट हामीले के सिक्यौं भने सुरुङ डिजाइन गर्दाखेरि केही प्रिन्सिपल चीजहरू एडभान्स गर्नुपर्ने आधार देखियो । जस्तो अहिलेसम्म हामीले डिजाइन गरेकोमा इमर्जेन्सी टनेल भन्ने छैन । किनभने यस्तो आउँला भन्ने, विपदा आउला भन्ने कसैले सोचे पनि थिएन । अब सुरुङ डिजाइन गर्दा यस्तो मडफ्लो भविष्यमा पनि आउनसक्छ भन्ने अनुमान गरेर पावरहाउसमा, विद्युत् बनिसकेपछि प्रोजेक्ट रन भइसकेपछि त्यहाँ काम गर्ने कर्मचारी साथीहरूलाई यस्तो मडफ्लो भयो भने कसरी बाहिर निस्किने, त्यसको लागि एउटा इमर्जेन्सी टनेल भन्ने व्यवस्था गर्नुपर्ने देखियो । सबै प्रोजेक्टहरू खोलातिरै बनिरहेका हुन्छन् । त्यसले गर्दा वर्किङ कन्स्ट्रक्सन पनि हामीले निश्चित ठाउँमा मान्छेहरू इमर्जेन्सी हुनको लागिसेफ ट्रेलहरू पनि बनाउनुपर्ने देखियो । दुई–तीन सय मिटर माथि चौरजस्तो डेभलप गरेर मान्छेहरू बाढी–पहिरो आयो भने त्यहाँबाट निस्किने ठाउँ पनि डेभलप गर्नुपर्ने देखियो । अहिलेको यस्तो प्रकोप आइसकेपछि मान्छेहरू कहाँ भाग्ने, कसरी भाग्ने भनेर उनिहरूलाई ट्रेनिङ पनि दिनुपर्‍यो । हिल च्यालेन्जतिर माथितिर उकालो लाग्ने बाटाहरू पनि बनाएर राख्नुपर्ने जस्तो देखिन्छ । नेपालमा सडक र जलविद्युतका लागि सुरुङ निर्माण तीव्र गतिमा भइरहेका छन् । यो भोटेकोशीको घटनाले नेपालको टनेल इन्जिनियरिङलाई दिएको सबैभन्दा ठूलो पाठ के हो ? टनेल इन्जिनियरिङलाई यसले एउटा राम्रो पाठ दियो, पहिलेको सोचाइबाट डिजाइन गर्दाखेरि फेरि पनि यस्तो डिजास्टर हुन सक्छ । अहिले सुरुङमा फसेका भएको मान्छेहरू निकाल्नलाई पनि हामीलाई अब धेरै गाह्रो हुने देखियो । त्यसैले डिजाइनमै केही मोडिफिकेसन यसले आवश्यक गरेको छ । जस्तै पोर्टलहरूमै एडभान्स गर्ने कि, पोर्टलहरूको डिजाइन नै केही एडभान्स गर्ने कि, टनेलभित्र जम्मा भएको मटेरियलहरू निकालिसकेपछि त्यसको असेस्मेन्ट गरिसकेपछि ड्यामेजिङ भएको टनेलमा मडफ्लो बढी भएको छ कि अथवा टनेलमाबढी ड्यामेज भएको छ कि, त्यो अध्ययन गरिसकेपछि केही प्यारामिटरहरू एडभान्स गर्नुपर्ने अवस्था देखिएको छ । त्यस सँगसँगै हामीलाई इमर्जेन्सी टनेल, अटोमेटिक गेट कन्ट्रोल, लगायतका कुरामा बढी ध्यान दिनुपर्ने देखियो ।  अहिलेको यो बाढीले जम्माजम्मी कतिवटा सुरुङमा क्षति पुर्‍याएको देखिन्छ ? टनेल कन्स्ट्रक्सन र अपरेसनमा गएर बाह्रवटा प्रोजेक्टहरू छन् । त्यसमा चार–पाँच वटा प्रोजेक्टमा अन्डर कन्स्ट्रक्सन छन् र दुईवटा जति अपरेसनमा आएका प्रोजेक्टहरूमा क्षति भएको देखिन्छ । यीमध्ये कुनै–कुनै निर्माणमा थिए भने कुनै अपरेसनमा आएका छन् । त्यसैले जम्म बाह्रवटा प्रोजेक्टहरू ड्यामेज भएको अवस्था छ । धेरै मानिसहरू फसेको भन्ने आशंका कुन टनेलमा गरिएको छ ? त्रिशूली थ्री एमा धेरै मान्छेहरू फसेको अनुमान गर्न सकिन्छ । जुन अहिले अन्डर कन्स्ट्रक्सन दुई सय सोह्रौं एमआरको छ । त्यहाँ धेरै मान्छेहरू भित्र पसेको रेकर्डले देखाउँछ । करिब पाँच सयभन्दा बढी मान्छेहरू सुरुङभित्र छन् कि भन्ने अनुमान गरिएको छ । अहिले त्यो डाटाहरु परिवर्तन भइरहेको छ तर सबैभन्दा बढी मानिसहरू दुई सय सोह्रौं एमआरमै ट्र्यापमा सुरुङभित्र अड्किएको देखिन्छ । आयोजना निर्माणको लागत बढ्ने डरले सुरुङको डिजाइनमा पनि खर्च कटौती गर्ने प्रवृत्ति छ भने त्यसको दीर्घकालीन मूल्य कतिको महँगो पर्न सक्दो रहेछ भन्ने अहिलेको घटनाले पाठ सिकाएको हो कि ? हाम्रोमा सुरुङ निर्माणमा दुई किसिमको प्राक्टिस भइरहेको छ । एउटा सर्किट इन्ड टनेल र अर्को कन्क्रिट इन्ड टनेल त्यो दुईटै प्राक्टिस चलिरहेको छ । दुईटै प्रोजेक्टहरू सपोर्ट सिस्टममा काम गरायो भने पनि दुईटै यो मेथडले राम्रोसँग काम गरिराखेको छ । त्यसले गर्दाखेरि आयोजना नै कमजोर बनोस् भन्ने तरिकाले काम गरेको अहिलेसम्म भेटिएको छैन । अहिलेको प्रकोप नै नसोचेकै चिज घटना भएको हुनाले कुन प्रोसेसमा मिटिगेसन गर्ने, भोलिको दिनमा यस्तो खालको बिपत्ति आयो भने के उपाय लाउनुपर्छ भन्ने विषयमा सोच्नुपर्छ । तपाईं लामो समयदेखि भूगर्भविद् तथा सुरुङविज्ञ भएरै काम गरिरहनुभएको छ । यहाँले काम गर्दा अहिलेसम्म सुरुङमा के–कस्ता जोखिमहरूको सामना गर्नुभएको छ ? अहिलेसम्म काम गर्ने क्रममा सर्ट स्पानमा कोल्याप्स हुने टनेलहरू कोल्याप्स हुने जस्ता  जोखिमहरू आएका छन् । नेपालमा लोअर हिमालय र हाइयर हिमालयमा बढी सुरुङ खन्ने प्राक्टिस भइरहेको छ । अब सँगसँगै सिवालिक जोनमा पनि हामी सुरुङ खनिरहेका छौं । दुई–तीनवटा प्रोजेक्टहरू सिवालिक जोनमा पनि कन्स्ट्रक्सन भएका छन् भने हाइयर हिमालय र लोअर हिमालयमा हामीले सुरुङहरू बढी खनिरहेका छौं । लोअर हिमालयमा खन्दाखेरि अलिकति वेदरिङ जियोलोजी भएको हुनाले त्यहाँ बढी सपोर्ट सिस्टमहरू लाग्ने देखिन्छ भने हाइयर हिमालयमा अलिक राम्रो चट्टानहरू भेटिन्छन्, हाइयर क्वालिटीको रकहरू भेटिने भएको हुनाले त्यहाँ सपोर्ट सिस्टमहरू पनि कम लाग्ने र जोखिम पनि कम देखिन्छ । हाइयर हिमालय, लोअर हिमालयको टनेलमा काम गर्दाखेरि सोर्ट स्पानमा कोल्याप्स हुने देखिएको छ । त्यस्तै धेरै पानी एकै ठाउँबाट चुहिएर टनेलमा समस्याहरू आउने देखिएका छन् । सुरुङ क्षेत्रका चुनौतीहरू के–के छन् ? नेपालले सुरुङमा धेरै लामो अभ्यास गरेर आइसकेको छ । हामीले धेरैवटा प्रोजेक्ट पनि बनाइसकेका छौं । हाइड्रो पावर प्रोजेक्टमा होस् या रोड टनेलमा हाम्रो एक्सपर्टिजहरू बढ्दै गइरहेका छन् ।  सुरुङ निर्माण गर्ने बेला यसको डिजाइनमा नै खास ध्यान दिनुपर्ने आवश्यकता हुन्छ । कुन जियोलोजीमा हामीले जियोमोरफोलोजीमा कुनमा हामीले सुरुङ निर्माण गरिरहेका छौं ।  जमिनको माथि हाइटबाट कति मुनि सुरुङ छ भन्ने पहिला अध्ययन गरिसकेपछि, भूगर्भिक अध्ययन राम्रो गरिसकेपछि, मेरो विचारमा सुरुङमा आउने जोखिमहरू हामीले पहिले नै अनुमान गर्न सक्छौं ।  नेपालको पहिलो सुरुङ मार्ग, नागढुङ्गा सुरुङमार्ग पनि भर्खरै निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा पनि आइसकेको छ । यो सुरुङ मार्गमा यस्तो किसिमको दुर्घटना हुन सक्ने जोखिमहरू के छन् ? यसमा त केही छैन । किनभने यो रोडवे टनेल हो । यसमा हामीले पुरै कन्क्रिट लाइनिङ गरेका छौं । नागढुङ्गा सुरुङमार्गमा त्यस्तो जोखिम केही पनि छैन । केही गाडीहरू एक्सिडेन्ट भइहाल्यो भने पनि त्यहाँ इमर्जेन्सी टनेलको रूपमा अल्टरनेट टनेल पनि राखिएको छ । त्यहाँबाट हामी बाहिर पनि निस्किन सक्छौं । र अहिले जोखिमको हेर्दाखेरि हाम्रो त्यो पुरै टनेल कन्क्रिट लाइनिङ गरिसक्या भएको हुनाले त्यस्तो जोखिम केही पनि देखिँदैन । बाढी आउने सम्भावना छैन । ढुङ्गा कोल्याप्स हुन्छ कि भन्ने जोखिम हो । त्यसमा पनि इनिसियल फेजमा प्राइमरी सपोर्ट राखेको र पछिल्लो चरणमा फिनिसिङमा कन्क्रिट लाइनिङ नै गरिसक्या भएकाले यसमा त्यस्तो जोखिम केही पनि छैन । अन्त्यमा, यो भोटेकोशीमा देखिएको जस्तो घटना प्राकृतिक प्रकोप मात्रै हो कि यसले नेपालमा अहिलेसम्म अपनाइएको सुरुङ डिजाइन, जोखिम मूल्यांकन र सुरक्षा मापदण्डमै पुनर्विचार गर्नुपर्ने संकेत दिएको छ ? यो कसैले नसोचेको दुर्घटना भयो । तर यसले अब हामीले कुनै पनि डिजाइन गर्दा यस्तो किसिमको जोखिम पनि अब आउन सक्छ है नेपालको हाइड्रो प्रोजेक्टमा भनेर पहिल्यै सचेत हुनुपर्ने सिकाएको छ । अब भविष्य हुनसक्ने जोखिम मूल्यांकन र सुरक्षा मापदण्डमा हामी एकदमै चनाखो हुनुपर्छ ।

भदौ १० गते रसुवाको भोटेकोसी क्षेत्रमा आएको भीषण बाढीले १ हजार ३ सय बढीको मृत्यु भइसकेको छ भने ५ हजारभन्दा बढी मानिस सम्पर्कविहीन छन् । बाढीपहिरोले सडक तथा सञ्चार सम्पर्क अवरुद्ध हुँदा उद्धार र राहतमा चुनौती थपिएको छ । यस्तो अवस्थामा उद्धार, राहत तथा आवतजावतका लागि हेलिकप्टरको भूमिका महत्त्वपूर्ण बनेको छ । विपद्को समयमा हेलिकप्टरले कसरी सेवा दिइरहेका छन् भन्ने विषयमा वायुसेवा सञ्चालक संघका महासचिव मुरलीधर जोशीसँग विकासन्युजकर्मी बविता तामाङले गरेको कुराकानीको संक्षिप्त अंश : विपद्को समयमा निजी वायुसेवा तथा हेलिकोप्टर कम्पनीहरू उद्धार र राहतमा कत्तिको सक्रिय छन् ? अहिले हामीले रेस्क्यु कोअर्डिनेसन सेन्टरलाई हेलिकोप्टर उपलब्ध गराइरहेका छौं । दैनिक रूपमा उहाँहरूको माग आउँछ र सोहीअनुसार हेलिकप्टरको व्यवस्था गरिरहेका छौं । अहिले विशेषगरी शव व्यवस्थापन, उद्धार र राहतका लागि हेलिकप्टर प्रयोग भइरहेको छ । टनेल क्षेत्रमा पनि उद्धारका लागि हेलिकोप्टर परिचालन भइरहेको छ । अहिले कति संख्यामा हेलिकप्टर सक्रिय छन् ? अहिले निजी क्षेत्रका करिब ११ वटा हेलिकप्टर सक्रिय रूपमा प्रयोग भइरहेका छन् । अन्य हेलिकप्टर पनि तयारी अवस्थामा छन् । प्रभावित क्षेत्रमा अझै हवाई उद्धारको आवश्यकता कति छ ? हेलिकप्टर पर्याप्त मात्रामा छन् त ?  अहिले उद्धार तथा राहतका लागि रेस्क्यु कोअर्डिनेसन सेन्टरमार्फत काम भइरहेको छ । नेपाल सरकारको विपद् प्राधिकरण र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग समन्वय गरेर सेन्टरले आवश्यकताका आधारमा हेलिकप्टर परिचालन गरिरहेको छ ।  विभिन्न माध्यमबाट आएका उद्धारका अनुरोधलाई मूल्याङ्कन गरेर दोहोरो नपर्ने गरी पालैपालो हेलिकप्टर उडाउने व्यवस्था गरिएको छ । प्रत्येक कम्पनीको कम्तीमा एउटा हेलिकप्टर तयारी अवस्थामा राखिएको छ । हामीले ‘डेडिकेटेड वे’ मार्फत हरेक बिहान मागअनुसार ११–१२ वटा हेलिकोप्टर कम्पनीबाट एक–एकवटा हेलिकप्टर छुट्याएर उपलब्ध गराउँदै आएका छौं । माग बढेको अवस्थामा थप हेलिकप्टर उपलब्ध गराउन अन्य हेलिकप्टर पनि स्ट्यान्डबाइमा राखेका छौं ।  हेलिकप्टरको अभाव नहुनुपर्ने हो । किनभने अहिले निजी क्षेत्रमा ३६ वटा हेलिकोप्टर छन्, जसमध्ये दुई–तीनवटा मर्मतमा होलान् । करिब ३२ वटा हेलिकोप्टर सञ्चालनमा छन् । समस्या हेलिकप्टर नपुगेर भन्दा पनि उद्धारको आवश्यकता र सूचना सम्बन्धित निकायसम्म समयमै नपुग्दा हुन सक्छ । सञ्चार सञ्जाल पनि राम्रो नभएकाले माग आएर मात्रै स्वतः हेलिकप्टर पुग्ने अवस्था हुँदैन । हामीले १५/१६ वटा हेलिकप्टर अनवरत रूपमा परिचालन गरिरहेका छौं । बाँकी २० वटा हेलिकप्टर पनि हामीले माग आउँदा परिचालन गर्ने भनेर यही काठमाडौमा स्ट्यान्डबाइमा राखेका छौं । अझ अहिले चार्टर फ्लाइट पनि खुला गरेका छैनौं । विपद् प्रभावित क्षेत्रबाहेक अन्य ठाउँबाट उद्धारको माग आएमा पनि पहिले रेस्क्यु कोअर्डिनेसन सेन्टरलाई जानकारी गराउँछाैं । उनीहरूको स्वीकृतिपछि मात्रै उडान गर्ने गरेका छौं । त्यसैले अहिले हेलिकप्टरको अभाव छ जस्तो मलाई लाग्दैन । अहिले उद्धार तथा राहतमा खटिएका निजी हेलिकप्टरले छुट्टै शुल्क लिने व्यवस्था छ ? अहिले आरसीसीबाट आएका साइटहरूमा हुने सबै उडान सरकारले नै व्यवस्थापन गरिरहेको छ । भुक्तानीको पक्ष पनि सरकारकै हो । त्यसबाहेक राहतका लागि कसैले आफ्नै हिसाबले उडान गर्नुपरेमा पनि हामीले सरकारलाई जानकारी गराएर गर्ने गरेका छौं । तर प्रभावित क्षेत्र भूगोल र एरिया स्पेसका हिसाबले सानो भएकाले धेरै उडान गर्दा उद्धार कार्यमै समस्या हुन सक्छ । त्यसैले त्यस्ता उडानहरू कमै गरिरहेका छौं । अन्य व्यक्तिले भुक्तानी गर्ने सर्तमा पनि हामीले खासै त्यतातिर उडान गरेका छैनौं ।  हाम्रो पहिलो प्राथमिकता सरकारको आरसीसीअन्तर्गत रेस्क्यु कोअर्डिनेसनकै कामलाई दिइरहेका छौं । कुनै कुनै फाटफुट रूपमा एक–दुईवटा हेलिकप्टर कम्पनीले त्यस्तो काम गरिरहेका छन् । नेपाल सरकारको प्राथमिकताभन्दा छुट्टै, कसैले आफ्नै इच्छाले प्रभावित क्षेत्रमा गएर अवस्था बुझ्ने वा खोजी गर्ने काम पनि हुन सक्छ । उद्धार अपरिहार्य नभए पनि कसैको मन शान्तिका लागि एकपटक गएर हेर्ने क्रममा खोजी कार्यमा सहयोग पुग्न सक्छ । त्यो काममा पनि हेलिकप्टर प्रयोग भइरहेको छ । अर्को राहत वितरणसम्बन्धी काममा । व्यक्तिगत रूपमा लगिएको राहतले मात्रै पर्याप्त हुँदैन । तर व्यक्तिगत पहलमा राहत पुर्‍याउन चाहनेहरू पनि हुन्छन् । त्यस्तो अवस्थामा उनीहरूले खर्च आफै बेहोर्ने गरी अनुरोध गरेमा हामीले आरसीसीसँग समन्वय गर्छौं । त्यहाँको फ्लाइट मुभमेन्टमा असर नपर्ने र उद्धार तथा राहतको काम प्रभावित नहुने अवस्था भए आरसीसीले अनुमति दिन्छ । त्यसपछि हामी त्यस्ता उडान पनि सञ्चालन गर्छौं । विपद्को समयमा उद्धार समन्वयमा कुनै प्रशासनिक समस्या वा चुनौती भोग्नुपरेको छ ? जटिलता धेरै छ । प्राविधिक चुनौती पनि छन् । सानो एयर स्पेसमा धेरै हेलिकप्टर उडाउनुपरेकाले पाइलटहरूलाई पनि केही तनाव हुन्छ । उद्धारको काम आफैमा संवेदनशील हुने भएकाले थप सावधानी अपनाउनुपर्छ ।  एयर ट्राफिक पनि बढी छ । त्यसमाथि अहिले बाढी प्रभावित क्षेत्रमा शवहरू कुहिन थालेकाले त्यसले पनि चुनौती थपेको छ। हामीलाई सबैभन्दा चिन्ता प्रभावित क्षेत्रमा खटिएका साथीहरूको स्वास्थ्यमा प्रतिकूल असर पर्छ कि भन्ने हो । उहाँहरूले त्यस्तो कठिन अवस्था सामना गर्दै पनि निरन्तर काम गरिरहनुभएको छ । त्यसका लागि धन्यवाद दिनुपर्छ । त्यहाँ खानेकुरा र सरसफाइको अवस्था पनि निकै कठिन छ । दुर्गन्धित वातावरणका कारण खाना खानसमेत समस्या भइरहेको छ । बिहान प्रभावित क्षेत्रमा गएका कर्मचारीहरू बेलुकासम्म आइपुग्दा निकै थकित र कमजोर भएर फर्किने अवस्था छ । विशेषगरी स्यानिटेसनको अवस्था झनै चुनौतीपूर्ण छ । तर पनि यो विपत्तिको बेलामा सबैले आ–आफ्नो ठाउँबाट सक्दो काम गरिरहेका छन् । अहिले भौगोलिक अवस्था नै परिवर्तन भएको छ । बाढीग्रस्त क्षेत्रमा ल्याण्ड गर्दाअहिले धेरै जसो बाढी ग्रस्त क्षेत्र भएकाले त्यो पनि अन्दाज गर्दै उडान गर्नुपरेको छ । ग्राउन्डमा खटिएका साथीहरूलाई झनै गाह्रो छ । विपद्ग्रस्त क्षेत्र, मानिसको मृत्यु भएको ठाउँ र त्यहाँको अवस्था देख्दा नै विक्षिप्त बनाउने खालको छ । यस्तो अवस्थामा बिहानदेखि बेलुकासम्म निरन्तर खटिनुपर्दा उहाँहरूलाई निकै कठिन भइरहेको छ । लगातार उद्धार उडान गर्दा हेलिकोप्टर कम्पनीहरूलाई आर्थिक भार कत्तिको पर्छ ? अहिलेको यो विपद्को घडीमा हामीले आर्थिक पक्षलाई हेरेका छैनौं । आर्थिक भार त पर्छ नै । हामीले पनि तत्कालै नगद प्रवाह व्यवस्थापन गर्नुपर्ने हुन्छ । इन्धनकै पैसा १५–१५ दिनमा तिर्नुपर्छ । त्यो बिल हामीले भुक्तानी गर्न सकेनौं भने भोलिपल्टदेखि इन्धन नै नपाउने अवस्था हुन्छ। प्रत्येक उडानसँगै जहाजका केही कम्पोनेन्ट बिग्रने र पार्टपुर्जा रिप्लेस गर्नुपर्ने हुन्छ । पार्टपुर्जाले यो विपद्को समय हो भनेर बुझ्दैन, समयमै रिप्लेस गर्नैपर्छ । त्यसले गर्दा आर्थिक दबाब त पर्छ नै । अहिले पाँच–सात दिनदेखि लगातार उडान भइरहेकाले सबैको मर्मतसम्भारको साइकल पनि आइरहेको छ । तर अहिले हामी आर्थिक दवावभन्दा माथि उठेर काम गरिरहेका छौं ।  अहिलेको विपद्को समयमा संघको धारणा के छ ? अहिलेको समय देशकै लागि चुनौतीपूर्ण अवस्था हो । सबै मिलेर विपदमा परेका नागरिकको कसरी उद्धार गर्न सकिन्छ र आ–आफ्नो ठाउँबाट कसरी भूमिका निर्वाह गर्न सकिन्छ भन्नेमा ध्यान दिनुपर्छ ।  टिमुरे, स्याफ्रुबेँसीलगायतका ठाउँमा हामीले नियमित रूपमा काम गर्दै आएका छौं । त्यहाँका साथीभाइ नै पीडित हुँदा हामीलाई पनि दुःख लाग्छ । त्यसैले हाम्रो तर्फबाट सक्दो सहयोग गरिरहेका छौं । सबैले आ–आफ्नो ठाउँबाट सक्दो सहयोग गरौं भन्ने मेरो अनुरोध पनि छ ।

नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रको सबैभन्दा ठूलो र प्रतिष्ठित उत्सव नाडा अटो शोको १८औं संस्करण मंगलबार  (भाद्र ९) देखि १४ गतेसम्म भृकुटीमण्डपमा आयोजना हुँदैछ । नाडा अटो शो प्रदर्शनी मात्र नभएर प्रविधि र आधुनिकताको संगम भएको नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपाल (नाडा) ले दाबी गरेको छ । अटो शोमा दुईपाङ्ग्रे, चारपाङ्ग्रे र कमर्शियल गरी कुल ५१ वटा ब्राण्डले आफ्ना उत्पादनहरू प्रदर्शन गर्दैछन् । नाडाको ५० वर्षको लामो इतिहास र यस वर्षको अटो शोको तयारी, आकर्षण र चुनौतीका विषयमा केन्द्रित रहेर नाडाका अध्यक्ष सुरेन्द्र कुमार उप्रेतीसँग विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  नाडा अटो शो सुरु हुन अब केही समयमात्र बाँकी छ । तयारीको अन्तिम चरणमा हुनुहुन्छ, कस्तो छ अहिलेको माहोल ? हामी अहिले साँच्चै नै अत्यन्तै व्यस्त र उत्साहजनक घडीमा छौं । अटो शो सुरु हुन अब केही समय मात्र बाँकी रहँदा हामी तयारीको अन्तिम फिनिसिङमा छौं । भृकुटीमण्डपमा स्टल निर्माणदेखि लिएर सहभागी ब्रान्डहरूको व्यवस्थापनसम्मका कामहरू भइरहेका छन् । हाम्रा सदस्यहरू, सल्लाहकारहरू र तपाईंहरू जस्तो सञ्चारकर्मीहरूको साथले गर्दा हामी यो १८औं संस्करणलाई विगतको भन्दा अझ भव्य र व्यवस्थित बनाउन सफल हुनेमा ढुक्क छौं । यसपालिको अटो शोले नेपाली अटोमोबाइल क्षेत्रमा एउटा नयाँ ऊर्जा सञ्चार गर्नेछ । १८औं संस्करणसम्म आइपुग्दा नाडा अटो शोले नेपाली बजारमा आफ्नो एउटा विशिष्ट पहिचान बनाएको छ । यसपटकको शो विगतका वर्षहरूभन्दा कुन-कुन विषयमा फरक र विशेष छ ? नाडा अटो शो आफैमा एउटा मौलिक ब्रान्ड बनिसकेको छ । तर, यसपटक हामीले यसलाई केवल गाडीको मेलामा मात्र सीमित राखेका छैनौं । यस वर्षको मुख्य नारा नै उद्योगदेखि रोजगारसम्म’ तय गरेका छौं । यसको अर्थ हामी अब गाडी आयात गर्ने र बेच्ने मात्र होइन, नेपालमै सवारी साधन उत्पादन र एसेम्ब्लिङ गर्ने दिशामा अघि बढ्दैछौं भन्ने सन्देश दिन चाहन्छौं । यसपटक हामीले मेड इन नेपाल पेभिलियन बनाएका छौं । जहाँ नेपालमै एसेम्बल भएका सवारीसाधनहरू जस्तै यात्री, सिप्रदीका उत्पादनहरू र अन्य स्वदेशी कम्पोनेन्ट्स उद्योगका उत्पादनहरूलाई प्राथमिकताका साथ प्रदर्शनीमा राखिएको छ । यसले नेपाली उद्योगीहरूलाई प्रोत्साहन गर्नेछ र उपभोक्ताहरूमा स्वदेशी उत्पादनप्रति विश्वास जगाउनेछ । त्यसैले, यो शो यसपटक आर्थिक राष्ट्रियता र औद्योगिक विकासको दृष्टिकोणले निकै फरक छ । नाडाको ५० वर्ष लामो इतिहास छ । एउटा संस्थाका लागि ५० वर्षको यात्रा निकै ठूलो कुरा हो । यो स्वर्णिम वर्षमा अटो शो आयोजना गर्दा कस्तो महसुस भइरहेको छ ? ५० वर्षको यात्रा कुनै पनि संस्थाका लागि गौरवको विषय हो । केही सीमित व्यापारीहरूबाट सुरु भएको यो संस्था आज ३ हजार भन्दा बढी सदस्यहरू भएको एउटा विशाल परिवार बनेको छ । यो ५० वर्षमा हामीले सवारीसाधन मात्र बेचेनौं, नेपालको मोबिलिटी, सडक सुरक्षा, प्राविधिक शिक्षा र कर प्रणालीमा समेत सरकारसँग सहकार्य गर्दै आएका छौं । यो स्वर्णिम वर्षमा अटो शो आयोजना गर्नु हाम्रा लागि एउटा उत्सव हो । हामीले यो ५० वर्षमा आर्जन गरेको अनुभव र विश्वासलाई यस शोमार्फत प्रदर्शन गर्न खोजिरहेका छौं । यसपटक स्टल र ब्रान्डहरूको संख्या कस्तो छ ? उपभोक्ताले एउटै छानामुनि के-के देख्न पाउनेछन् ? यसपटकको शो विगतको तुलनामा निकै बृहत् छ । हामीसँग २०० भन्दा बढी स्टलहरू रहेका छन् । यो संख्या त हामीले व्यवस्थापन गर्न सकेको मात्र हो, माग त योभन्दा निकै धेरै थियो । त्यसैगरी, १५० भन्दा बढी राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डहरूको सहभागिता छ । ग्राहकहरूले एउटै छानामुनि नयाँ मोडलका कार, मोटरसाइकल, स्कुटर मात्र होइन, लुब्रिकेन्ट्स, टायर, ब्याट्री, र अन्य स्पेयर पार्ट्सहरू पनि हेर्न र बुझ्न पाउनेछन् । यसबाहेक गाडी किन्ने योजनामा रहेकाहरूका लागि बैंकिङ सुविधा र इन्स्योरेन्सका स्टलहरू पनि सँगै छन् । यसले गर्दा उपभोक्ताले सम्पूर्ण अटोइकोसिस्टमको अनुभव एउटै ठाउँमा लिन पाउनेछन् । यसपटक रोबोटिक्सलाई पनि समावेश गरिएको सुनिन्छ । प्रविधिको यो प्रयोगले अटो शोमा कस्तो रौनकता थप्नेछ ? हो, हामीले प्रविधिलाई सधैं प्राथमिकता दिँदै आएका छौं । गत वर्ष पनि हामीले रोबोटिक्सको प्रयोग गरेका थियौं र यसपालि त्यसलाई अझ व्यवस्थित रूपमा निरन्तरता दिएका छौं । यसको मुख्य उद्देश्य भनेको भविष्यको प्रविधिबारे मानिसहरूलाई जानकारी गराउनु हो । अहिले संसारभर ड्राइभरलेस कार र आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्सको चर्चा छ । रोबोटिक्सले कसरी मानवीय क्षमतालाई बढाउँछ र भविष्यको अटोमोबाइल क्षेत्र कस्तो हुन्छ भन्ने एउटा झलक यसले दिनेछ । हामीले प्रविधिलाई अंगाल्नुपर्छ र नयाँ पुस्तालाई यसप्रति आकर्षित गर्नुपर्छ भन्ने हाम्रो चाहना हो । सामान्यतया अटो शोलाई गाडी किन्नेहरूको मेला भनिन्छ । तर गाडी नकिन्ने वा हेर्न मात्र आउनेहरूका लागि तपाईंहरूसँग के अफर छ ? यो केवल गाडी बेच्ने ठाउँ मात्र होइन, यो एउटा शैक्षिक र सूचनामूलक प्लेटफर्म पनि हो । हामी सबैलाई प्रदर्शनी हेर्न आउन आह्वान गर्छौं । त्यहाँ मोबिलिटीको भविष्यबारे कक्षाहरू सञ्चालन हुन्छन्। ई–मोबिलिटी, सडक सुरक्षा, बैंकिङ प्रक्रिया र कर प्रणालीबारे हामीले निःशुल्क जानकारीमूलक सेसनहरू राखेका छौं ।  हामीले त्यस्ता शैक्षिक सत्रमा सहभागी हुन चाहनेहरूका लागि फ्री पासको समेत व्यवस्था गरेका छौं । त्यसैले जो कोही पनि आएर त्यहाँका विज्ञहरूसँग कुरा गर्न सक्नुहुन्छ, जिज्ञासा राख्न सक्नुहुन्छ । आफूलाई मन परेको गाडीको बारेमा बुझ्न सक्नुहुन्छ । यो सूचना र ज्ञानको एउटा ठूलो भण्डार हो ।  गाडी किन्नेहरूका लागि विशेष के छ ? के नाडा अटो शोमा मात्र पाइने विशेष सहुलियतहरू छन् ? पक्कै पनि ! नाडा अटो शोको सबैभन्दा ठूलो आकर्षण नै अफरहरू हुन् । सहभागी कम्पनीहरूबीच ग्राहक तान्नका लागि स्वस्थ प्रतिस्पर्धा हुन्छ । कुनै गाडीको बजार मूल्य छ भने अटो शोका लागि उनीहरूले विशेष मूल्य तय गरेका हुन्छन् । यति सस्तो मूल्य र यति धेरै उपहारहरू सायद वर्षभरि अरू बेला पाइँदैन । यसबाहेक वित्तीय क्षेत्रको कुरा गर्दा अहिले बैंक ब्याजदर इतिहासकै सस्तो छ । कतिपय बैंकहरूले ७ वर्षसम्मका लागि फिक्स ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराइरहेका छन् । यसले गर्दा ग्राहकलाई भविष्यमा ब्याज बढ्ने डर हुँदैन । बैंकिङ, इन्स्योरेन्स र चार्जिङ सुविधा सबै एकै ठाउँमा भएकाले गाडी खरिद प्रक्रिया अत्यन्तै सहज छ । भृकुटीमण्डपको पूर्वाधारलाई लिएर सधैं प्रश्न उठ्ने गर्छ । सानो ठाउँ, बर्खाको समयमा हिलो र पानीको समस्या यसलाई यसपटक कसरी व्यवस्थापन गर्नुभएको छ ? भृकुटीमण्डपको सीमितता हाम्रो लागि सधैंको चुनौती हो । काठमाडौंको मुटुमा अरू विकल्प नभएकाले हामीले यहीँ चित्त बुझाउनुपरेको छ । तर, यसपटक हामीले धेरै मेहनत गरेका छौं । सम्पूर्ण प्रदर्शनीस्थललाई वाटरप्रुफ बनाएका छौं । बर्खामा पानी चुहिने वा हिलो हुने समस्या नहोस् भनेर छानादेखि भुइँसम्म विशेष व्यवस्थापन गरिएको छ । सरसफाइ र शौचालयको व्यवस्थापनमा पनि हामीले ध्यान दिएका छौं । हामीले सरकारसँग पनि आग्रह गर्दै आएका छौं कि एउटा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको प्रदर्शनी केन्द्र चाँडै बनोस् । अहिलेको बजेटमा केही कुराहरू समेटिएका छन्, जुन सकारात्मक छ। आगामी दिनमा पार्किङ र सुरक्षा प्रविधियुक्त ठूलो ठाउँ उपलब्ध भयो भने हामी अझ ठूला मेलाहरू आयोजना गर्न सक्छौं । पार्किङको समस्या सधैंजसो हुन्छ । यसपटक अवलोकनकर्ताहरूका लागि पार्किङको के व्यवस्था छ ? पार्किङको समस्या हल गर्न हामीले यसपटक एउटा नयाँ रुट र सटल बसको व्यवस्था गरेका छौं । अवलोकनकर्ताहरूले सुन्धाराको पार्किङ, आरएनएसी, आर्मी ग्राउन्ड, पुरानो बसपार्क र नेसनल ट्रेडिङको पार्किङ स्थल प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ । ती ठाउँहरूमा गाडी पार्क गरेपछि नाडाले उपलब्ध गराएको सटल बसले तपाईंलाई प्रदर्शनी स्थलसम्म ल्याउने र पुर्याउने काम गर्नेछ । ५ मिनेटभित्र बस आइपुग्ने व्यवस्था मिलाइएको छ। यसले गर्दा भृकुटीमण्डपको गेटमा हुने ट्राफिक जाम कम हुने हाम्रो अपेक्षा छ । साथै, प्रदर्शनी केन्द्रको पछाडि र पुलिसको ब्लु पेभिलियनमा पनि केही पार्किङको व्यवस्था मिलाइएको छ । पछिल्लो समय नेपाली सडकमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को लहर नै चलेको देखिन्छ । यसपटकको शोमा ईभीको प्रभाव कस्तो रहला ? यो परिवर्तनको समय हो । अहिले संसारभर नै ईभीको लहर छ र नेपाल पनि यसबाट अछुतो छैन । अहिलेको बजारमा ७५ देखि ८० प्रतिशत हिस्सा ईभीले ओगटिसकेको छ । यो वातावरणीय हिसाबले राम्रो मात्र होइन, नेपालको आफ्नै बिजुली खपत बढाउन र पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउन पनि निकै ठूलो भूमिका खेलिरहेको छ । हाम्रो लागि ईभी अब विकल्प होइन, अपरिहार्यता भइसकेको छ । यसपटकको शोमा ईभीका धेरै नयाँ मोडलहरू लन्च हुँदैछन्। ईभीसँगै यसको पूर्वाधार, जस्तै चार्जिङ स्टेसन र ब्याट्री व्यवस्थापनका बारेमा पनि हामीले धेरै स्टलहरू राखेका छौं । अबको बहस ईभी कि पेट्रोलियम भन्नेमा होइन, ईभीको पूर्वाधार कसरी बलियो बनाउने भन्नेमा केन्द्रित हुनुपर्छ ।  अटो व्यवसायीहरूले भोगिरहेको मुख्य समस्या चाहिँ के हो ? सरकारी नीतिमा तपाईंहरूको के गुनासो छ ? व्यवसायीको लागि सबैभन्दा ठूलो कुरा भनेको नीतिगत स्थिरता हो। नेपालमा सरकार छिटो-छिटो परिवर्तन हुने र सँगसँगै नीतिहरू पनि परिवर्तन हुने परिपाटी छ । प्रत्येक बजेट भाषणमा सवारी साधनको करका दरहरू परिवर्तन भइदिँदा व्यवसायी र ग्राहक दुवै अन्योलमा पर्छन् । अटोमोबाइल क्षेत्र नेपालको राजस्वको एउटा ठूलो स्रोत हो । यसलाई अस्थिर बनाउनु हुँदैन । हामी चाहन्छौं कि सरकारले कम्तीमा ५/१० वर्षका लागि एउटा स्थिर नीति ल्याओस् ताकि व्यवसायीले निर्धक्कसँग लगानी गर्न सकून् । उद्योग स्थापना र एसेम्ब्लिङका लागि पनि दीर्घकालीन सोच आवश्यक छ । उद्योगदेखि रोजगारसम्म भन्ने नारा साँच्चै नै महत्त्वाकांक्षी छ । के नेपाल साँच्चै अटोमोबाइलमा आत्मनिर्भर हुन सक्छ ? यो असम्भव छैन, हामीले सुरु गरिसकेका छौं । नेपालमा एसेम्ब्लिङ उद्योगहरू खुल्न थालेका छन् । जब नेपालमा गाडी बन्न थाल्छ, त्यसले हजारौंको सङ्ख्यामा रोजगारी सिर्जना गर्छ । गाडीको इकोसिस्टम निकै ठूलो हुन्छ ग्यारेज, टायर पसल, स्पेयर पार्टस्, चार्जिङ स्टेसन, सर्भिसिङ सेन्टर यी सबैले रोजगारी दिन्छन् । हाम्रा दाजुभाइ, दिदीबहिनी रोजगारीका लागि विदेश जानुपर्ने अवस्था अन्त्य गर्न अटोमोबाइल क्षेत्रले ठूलो भूमिका खेल्न सक्छ । सरकारले अलिकति सहयोग र संरक्षण गरिदियो भने हामी गाडी मात्र होइन, यसका कम्पोनेन्ट्सहरू पनि नेपालमै बनाएर निर्यात गर्ने क्षमता राख्छौं । अन्तमा यो शो हेर्न आउने तयारीमा रहेका देशभरका अटो प्रेमीहरूलाई तपाईंको सन्देश के छ ? म सबै नेपाली दाजुभाइ तथा दिदीबहिनीहरूलाई भाद्र ९ गतेदेखि १४ गतेसम्म भृकुटी मण्डपमा हुन गइरहेको १८औं नाडा अटो शोमा निमन्त्रणा दिन चाहन्छु । यो केवल व्यवसायीको शो मात्र होइन, यो तपाईं, हाम्रो शो हो । यहाँ आउनुस्, नयाँ प्रविधि हेर्नुस्, अनुभव लिनुस् । तपाईं गाडी किन्ने सोचमा हुनुहुन्छ भने यो सबैभन्दा उत्तम समय हो । यदि किन्ने सोचमा हुनुहुन्न भने पनि भविष्यको मोबिलिटी कस्तो हुँदैछ भनेर बुझ्न एकपल्ट अवश्य पाल्नुहोला । तपाईंहरूका केही सल्लाह वा सुझाव छन् भने पनि हामीलाई दिनुहोला, हामी त्यसलाई अंगाल्दै अघि बढ्नेछौं । 

नेपालको प्रतिष्ठित अटोमोबाइल कम्पनी सिप्रदी ट्रेडिङ र स्वदेशी विद्युतीय सवारी उत्पादक यात्री मोबिलिटीबीच रणनीतिक साझेदारी भएको छ । सिप्रदीले यसमार्फत दुई पाङ्ग्रे विद्युतीय सवारी बजारमा आफ्नो उपस्थिति विस्तार गर्ने र स्वदेशी इन्जिनियरिङलाई प्रवर्द्धन गर्ने लक्ष्य लिएको छ । सिप्रदीको देशव्यापी सञ्जाल र सर्भिस नेटवर्कसँग यात्रीको प्राविधिक क्षमतालाई जोडेर नेपाली भूगोल सुहाउँदो गुणस्तरीय विद्युतीय सवारी उपलब्ध गराउने लक्ष्य राखिएको हो । सिप्रदीले नेपालमै उत्पादन भएको यो सवारीसाधनलाई नाडा अटो शोमा सार्वजनिक गर्ने तयारी गरिरहेको छ । विशेषगरी सिप्रदी र यात्रीबीचको यो साझेदारीले नेपाली अटो क्षेत्रमा कस्तो परिवर्तन ल्याउला ? यसको बजार विस्तार कसरी अगाडि बढ्ला त ? यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर सिप्रदीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) राजनबाबु श्रेष्ठसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश: सिप्रदी ट्रेडिङ नेपालको अटोमोबाइल बजारमा एउटा स्थापित नाम हो । अहिले नेपालमा ईभी सवारी साधनको बजार उच्च दरमा विस्तार भइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा सिप्रदीले यात्रीसँग साझेदारी गर्नुका मुख्य कारणहरू के-के हुन् ? सिप्रदीले विगत ४४ वर्षदेखि नेपालको भौगोलिक परिस्थिति र आवश्यकतालाई सुहाउँदो सवारीसाधनहरू ल्याएर बिक्री वितरण गरिरहेको छ । हामीसँग कमर्सियल भेहिकलदेखि लिएर प्यासेन्जर कारहरूसम्मको बलियो पोर्टफोलियो छ । तर, एउटा कुरा हामीलाई सधैं खड्किरहेको थियो, त्यो हो दुईपाङ्ग्रे सवारीको उपस्थिति । अटोमोबाइलको यो ठूलो स्पेसमा सिप्रदीको उपस्थिति नहुँदा हामीले धेरै ग्राहकहरूलाई सेवा दिनबाट वञ्चित भइरहेका थियौं । हाम्रो लक्ष्य भनेकै नेपालभरका धेरैभन्दा धेरै ग्राहकलाई गुणस्तरीय सेवा दिनु हो । यात्रीसँगको सहकार्य केवल एउटा व्यापारिक निर्णय मात्र होइन, यो एउटा रणनीतिक कदम हो । नेपालमा दुई पाङ्ग्रे बजारको माग धेरै छ र हामी यो स्पेसमा एउटा बलियो र विश्वासिलो ब्रान्डका साथ प्रवेश गर्न चाहन्थ्यौँ । यात्रीले जुन किसिमको जग बसालेको छ, त्यसले हाम्रो यो इच्छा पूरा गर्ने मार्ग प्रशस्त गरेको छ । यात्री बाइकले सन् २०१७ बाट आफ्नो यात्रा सुरु गरेको थियो । नयाँ र नेपाली उत्पादनसँग सहकार्य गर्दा सिप्रदीले विकास र विस्तारलाई कसरी तीव्रता दिने योजना बनाएको छ ?  यात्रीको सबैभन्दा ठूलो पुँजी भनेको नेपालको ट्यालेन्ट हो । हामीलाई के कुरामा गर्व छ भने नेपाली इन्जिनियरहरूले राइट फ्रम द स्क्र्याच (शून्यदेखि) डिजाइन गरेर गाडी बनाउन सक्ने क्षमता राख्छन् । यो जनशक्ति र यो प्रतिभालाई हामीले कसरी प्रवर्द्धन गर्न सक्छौं भन्ने नै हाम्रो मुख्य चिन्ता र चासो हो । यात्रीले बनाएको प्रडक्ट उत्कृष्ट छ । अब हाम्रो काम भनेको दुईजना मिलेर यो नेपाली उत्पादनलाई नेपालको कुनाकाप्चासम्म पुर्‍याउनु हो । सिप्रदीको विशाल नेटवर्क र यात्रीको प्राविधिक उत्कृष्टताबीचको तालमेलले गर्दा हामीले यो लक्ष्य सहजै हासिल गर्न सक्छौं । यसले नेपाली उद्योगलाई आत्मनिर्भर बनाउन र स्वदेशी उत्पादनप्रति जनताको विश्वास जगाउन ठूलो मद्दत गर्नेछ । हामीले यो साझेदारीमार्फत नेपालको इन्जिनियरिङ क्षमतालाई विश्व बजारमा समेत प्रतिस्पर्धा गर्न योग्य बनाउने सोच राखेका छौं ।  नेपालमा थुप्रै अन्तर्राष्ट्रिय विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारीहरू उपलब्ध छन् ।  तर, उपभोक्ताहरूको अनुभव त्यति सुखद देखिँदैन । यस्तोमा यात्री नै किन उत्कृष्ट छ भन्ने लाग्छ ? यो एकदमै महत्त्वपूर्ण प्रश्न हो । नेपालमा आयातित इलेक्ट्रिक टु-ह्विलरहरूको छवि त्यति राम्रो छैन । किनभने ती गाडीहरू नेपालको भूगोललाई ध्यान राखेर डिजाइन गरिएका होइनन् । बाहिरबाट आउने धेरैजसो गाडीहरूमा पर्फमेन्सको ठूलो समस्या देखियो । विशेष गरी उकालो बाटोमा जाँदा टिकाउपन कम हुने, ब्याट्री छिटो तात्ने र पर्फमेन्स घट्दै जाने समस्याहरू आए । नेपालको भौगोलिक अवस्था भिन्न छ । यहाँ तराईको गर्मी, पहाडको उकालो–ओरालो र हिमाली भेगको चिसो छ । यात्रीको टिमसँग छलफल गर्दा र उनीहरूको प्रडक्ट पी-वान  हेर्दा हामीले के पायौं भने यो पूर्णतः नेपालकै लागि डिजाइन गरिएको हो । यहाँको रोड कन्डिसन र ग्राहकको अपेक्षालाई यसले बुझेको छ । हाम्रो देशमा टु-ह्विलर केवल विलासिताको साधन मात्र होइन, यो एक आवश्यकता हो । मानिसहरूले यसमा पिलियन राइडिङ (दुईजना चढ्ने) मात्र गर्दैनन्, ग्यास सिलिन्डर बोक्नेदेखि अन्य व्यापारिक काममा पनि प्रयोग गर्छन् । यात्रीको इन्जिनियरिङ टिमले यी सबै कुरालाई ध्यानमा राखेर गाडी बनाएको छ । उनीहरूले चेसिस नेपालमै बनाउँछन् । बडी पार्ट्सहरू यहाँका भेन्डरहरूबाट तयार गर्छन् । यो कस्टमाइज्ड सोलुसन नै यात्रीको सबैभन्दा सबल पक्ष हो ।  सिप्रदीको आफ्नै इकोसिस्टम छ । सिप्रदीले यात्रीलाई आफ्नो इकोसिस्टममा कसरी समाहित गर्दैछ ? हामी सधैं भन्छौँ इ-मोबिलिटी भनेको केवल गाडी बेच्नु मात्र होइन । यो त एउटा पूर्ण समाधान हो । यदि तपाईंले संसारकै उत्कृष्ट इलेक्ट्रिक बाइक बनाउनुभयो तर त्यसलाई चार्ज गर्ने ठाउँ छैन वा बिग्रँदा बनाउने मान्छे छैन भने त्यो प्रडक्ट सफल हुँदैन । हामीले टाटाका गाडीहरू ल्याउँदा पनि पहिला इकोसिस्टममै काम गर्‍यौं । यात्रीको हकमा पनि हामी त्यही गर्दैछौं । पहिलो, चार्जिङ नेटवर्क । हामीले सेन्ट्रल रिजनमा धेरै ठाउँमा चार्जिङ स्टेशनहरू बनाइसकेका छौं । र अब देशैभरि यसलाई विस्तार गर्दैछौं ।  दोस्रो, सर्भिस र मेन्टेनेन्स । सिप्रदीको उपस्थिति मेचीदेखि महाकालीसम्म छ । हामीले हाम्रा प्राविधिकहरूलाई यात्रीको रिपेयर र ब्याट्री म्यानेजमेन्टबारे तालिम दिन सुरु गरिसकेका छौं । ग्राहकले गाडी किनेपछि अब कहाँ गएर बनाउने ? वा पार्ट्स कहाँ पाइन्छ ? भनेर चिन्ता लिनु पर्दैन । यो पूर्ण इकोसिस्टम तयार भएपछि मात्र हामी मास स्केलमा बजारमा जान्छौं । यसले ग्राहकलाई एउटा ढुक्कको वातावरण सिर्जना गर्छ ।  यात्रीको टिम र सिप्रदीको टिमले कसरी मिलेर काम गर्छन् ? हाम्रो भूमिका बहुआयामिक हुनेछ । मुख्यतया मार्केटको माग र ग्राहकको आवश्यकतालाई पहिचान गरेर यात्रीको इन्जिनियरिङ टिमलाई फिडब्याक दिने काम सिप्रदीले गर्छ । बजारको नाडी छाम्ने काम हाम्रो हो । त्यसपछि नेपालमै ठूलो स्तरमा उत्पादन गर्ने र यसको बिक्री वितरण गर्ने जिम्मेवारी हाम्रो हो । सिप्रदीको ४४ वर्षको अनुभवलाई हामीले यात्रीको नयाँपनसँग जोडेका छौं । हामी नेपालको ‘सस्टेनेबल मोबिलिटी’ मा पायोनियर हुन चाहन्छौं । प्राइभेट फोर–ह्विलरमा सिप्रदीले जुन खालको क्रान्ति ल्याएको छ । त्यही लेभलको काम अब टु–ह्विलरमा पनि हुनेछ । हामी यो ट्रान्जिसनलाई सिम्लेस बनाउन चाहन्छौं ।  यात्रीले सिप्रदीसँग हात मिलाएपछि बजारमा कस्तो परिवर्तनको अपेक्षा गर्न सकिन्छ ? विशेषगरी नेपालको अर्थतन्त्र र ऊर्जा क्षेत्रमा कस्तो प्रभाव पर्ला ? यसले देशको अर्थतन्त्रमा धेरै ठूलो सकारात्मक प्रभाव पार्नेछ । हेर्नुस्, नेपालसँग अहिले विद्युत् उत्पादनको प्रचुर सम्भावना छ । झन्डै ४२००/४३०० मेगावाट विद्युत् उत्पादन भइरहेको छ र आगामी केही वर्षमा हामीसँग विद्युत् बढी भएर खेर जाने स्थिति आउँदैछ । अर्कोतर्फ, हामीले अर्बौं रुपैयाँको फोसिल फ्युल (पेट्रोल/डिजेल) आयात गरिरहेका छौं । हाम्रो व्यापार घाटाको सबैभन्दा ठूलो हिस्सा नै इन्धन आयात हो। यदि हामीले टु-ह्विलरमा ५० देखि ७० प्रतिशतसम्म इभी पेनिट्रेसन गराउन सक्यौँ भने यसले विदेशी मुद्राको सञ्चिति बढाउँछ र व्यापार घाटा कम गछ ।  यसको अर्को पाटो भनेको क्याप्टिभ कन्जम्सन हो । हाम्रै देशमा उत्पादित ऊर्जा हाम्रै सवारी साधनमा प्रयोग हुनु भनेको पैसा देशबाहिर नजानु हो । यात्री र सिप्रदीको यो सहकार्यले नेपाललाई ऊर्जामा आत्मनिर्भर र वातावरणीय रूपमा स्वच्छ बनाउन ठूलो भूमिका खेल्नेछ । यो केवल एउटा बाइक बेच्ने कुरा होइन, यो त राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई मजबुत बनाउने एउटा अभियान हो ।  ट्यालेन्ट रिटेन्सन (प्रतिभा पलायन रोक्ने) को भन्नु भयाे । यसले रोजगारी र औद्योगिक वातावरणमा कसरी सहयोग पुर्‍याउँछ ? नेपालमा धेरै दक्ष इन्जिनियरहरू छन् । तर अवसर नपाएर उनीहरू विदेश पलायन भइरहेका छन् । यदि हामीले यहीँ डिजाइन र उत्पादनको वातावरण बनाउन सक्यौँ भने उनीहरूलाई रोक्न सकिन्छ । यात्रीमा अहिले नै ६० भन्दा बढी इन्जिनियरहरू अहोरात्र खटिरहेका छन् । रोजगारीको कुरा गर्दा यसले प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष दुवै प्रकारका अवसरहरू सिर्जना गर्छ । जब हामी स्केल-अप गर्छौं, फ्याक्ट्रीमा सयौं मानिसले काम पाउँछन् । त्यसबाहेक ब्याकवार्ड इन्टिग्रेसनमार्फत धेरै सहायक उद्योगहरू फस्टाउँछन् । कसैले च्यासी बनाउला, कसैले टायर, कसैले हेल्मेट त कसैले ब्याट्री प्याकेजिङ । यसले गर्दा देशमा इन्डस्ट्रियलाइजेसनको एउटा लहर आउँछ । हामीले केवल एसेम्बली मात्र गर्न खोजेका होइनौं, हामीले त जगैदेखि उत्पादन गर्न खोजेका हौं ।  सिप्रदीको ४४ वर्षको ट्रस्ट र यात्रीको टेक्नोलोजी मिल्दा ग्राहकले कस्तो लाभ पाउँछन् ?  ग्राहकको लागि सबैभन्दा ठूलो कुरा भनेको ‘पिस अफ माइन्ड’  हो । सिप्रदीले जे बोल्छ, त्यो गर्छ । हामीले विगत ४ दशकदेखि ग्राहकको विश्वास जितेका छौं । यात्री बाइक किन्दा ग्राहकलाई भोलि यो कम्पनी भाग्छ कि वा पार्ट्स पाइएन भने के गर्ने भन्ने डर हुँदैन । किनभने यसको पछाडि सिप्रदीको बलियो साथ छ । यात्रीको अपरेटिङ कस्ट (सञ्चालन खर्च) पेट्रोल बाइकको तुलनामा नगन्य छ । यसको पर्फमेन्स कुनै पनि पेट्रोल बाइकको भन्दा कम छैन, बरु बढी नै छ । हामीले जुन यात्रीको पीटु मोडल ल्याउँदैछौं, त्यो विश्वस्तरको छ । यसमा ब्याट्री लाइफ, मोटर पावर, कनेक्टिभिटी र सुरक्षाका सुविधाहरू बेन्चमार्क हुने गरी राखिएका छन् । हामीले अन्तराष्ट्रिय परीक्षण केन्द्रहरू (जस्तै भारतको  र नेपालको यातायात व्यवस्था विभागबाट सबै मापदण्डहरू पूरा गरिसकेका छौं ।  अहिले यात्री बाइक मुख्यतया काठमाडौंमा मात्र देखिन्छन् । सिप्रदीसँगको साझेदारीपछि देशका अन्य भागमा यसको विस्तार योजना कस्तो छ ? हाम्रो योजना फेज वाइज (चरणबद्ध) छ । धादिङमा हाम्रो फ्याक्ट्री निर्माणको अन्तिम चरणमा छ । उत्पादन सुरु भएपछि पहिलो प्राथमिकता काठमाडौं हुनेछ । किनभने यो सबैभन्दा ठूलो बजार हो । तर हामी काठमाडौंमा मात्र सीमित हुँदैनौं । सिप्रदीको सञ्जाल भएका सबै प्रमुख सहरहरूमा हामी चाँडै पुग्नेछौं ।  बुटवल, भैरहवा, पोखरा, नेपालगन्ज, इटहरी, बिर्तामोड जस्ता सहरहरूमा हाम्रा ग्राहकहरूले चाँडै यात्री बाइक चलाउन पाउनुहुनेछ । हामी अल-नेपाल सर्भिस र सेल्स नेटवर्क तयार गर्दैछौं । यात्रीलाई निर्यात गर्न कत्तिको सम्भव देख्नुहुन्छ ? यो सम्भव मात्र होइन, हाम्रो दीर्घकालीन लक्ष्य नै यही हो । हामीले प्रडक्ट डिजाइन गर्दा नै अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डहरूलाई ध्यानमा राखेका छौं । नेपालको बजार सानो हुन सक्छ । तर यदि हामीले यहाँको कठिन भूगोलमा सफल हुने बाइक बनायौं भने त्यो संसारका अन्य धेरै देशहरूका लागि उपयुक्त हुन्छ । हामीले धेरै देशहरूको स्ट्यान्डर्ड मिट गर्ने गरी सर्टिफिकेसनको प्रक्रिया अगाडि बढाएका छौं । मेड इन नेपाल लेखिएको बाइक विश्वका सडकमा गुड्नु प्रत्येक नेपालीका लागि गर्वको कुरा हुनेछ र हामी त्यसका लागि दृढ छौं ।  अर्थमन्त्री डा. स्वर्णिम वाग्लेले पनि तपाईंहरूको प्लान र प्रोडक्टको अवलोकन गर्नुभएको थियो । सरकारबाट तपाईंहरूको अपेक्षा के छ ? अर्थमन्त्रीज्यूले आफ्नो व्यस्त समयका बाबजुद हाम्रो कार्यस्थलमा आएर निकै चासोका साथ अवलोकन गर्नुभयो । उहाँले नेपाली इन्जिनियरहरूको काम देखेपछि ओहो यति तगडा काम भइरहेको रहेछ भनेर जुन प्रतिक्रिया दिनुभएको छ, त्यसले हाम्रो हौसला बढाएको छ । उहाँले सरकारको तर्फबाट पूर्ण सहयोग रहने प्रतिबद्धता जनाउनुभएको छ । हाम्रो अपेक्षा भनेको नीतिगत स्थिरता र स्वदेशी उद्योगलाई प्रोत्साहन गर्ने वातावरण हो । यदि सरकारले स्वदेशी उत्पादनलाई प्राथमिकता दिने र आवश्यक पूर्वाधारमा सहयोग गर्ने हो भने हामी नेपाललाई इभी नवप्रवर्तनको केन्द्र बनाउन सक्छौं ।  नाडा अटो शोमा यात्रीको उपस्थिति रहन्छ ? भदौ ९ गतेदेखि १४ गतेसम्म भृकुटीमण्डपमा हुने नाडा अटो शोमा यात्री विशेष आकर्षण रहनेछ । हामी त्यहाँ हाम्रो नयाँ प्रडक्ट सार्वजनिक गर्दैछौं । नेपाली इन्जिनियरिङको कमाल हेर्न चाहने र इ-मोबिलिटीमा रुचि राख्ने सबैका लागि यो एउटा ठूलो अवसर हुनेछ । म सबैलाई त्यहाँ आएर हाम्रो स्वदेशी उत्पादनको अनुभव लिन आग्रह गर्दछ ।  अन्त्यमा यात्रीको फ्याक्ट्री र आर एण्ड डीको अवस्थाबारे अलिकति प्रस्ट पारिदिनूस् न ? अहिले हाम्रो आर एण्ड डी सेन्टर बूढानीलकण्ठमा छ । जहाँ ६० भन्दा बढी दक्ष इन्जिनियरहरूले अनुसन्धान र डिजाइनको काम गरिरहनुभएको छ । हाम्रो मुख्य फ्याक्ट्री चाहिँ धादिङमा बनिरहेको छ । सुरुमा हामी २५० भन्दा बढी कर्मचारीबाट उत्पादन सुरु गर्नेछौं । माग बढ्दै जाँदा यो संख्या पनि बढ्दै जानेछ । हामी एकदमै उत्साहित छौं ।

मंगलबारदेखि नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्टर्स एन्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा) ले भृकुटीमण्डपमा दोस्रो संस्करण नाइमा मोबिलिटी एक्स्पोको आयोजना गर्दैछ । जसको तयारी अन्तिम चरणमा पुगेको नाइमाले जनाएको छ । यसपटकको एक्स्पोमा ४० वटा नयाँ ब्राण्डहरू लन्च हुँदैछन् भने पहिलो संस्करणभन्दा व्यवस्थित र सुविधासम्पन्न हुने नाइमाले दाबी गरेको छ । एक्स्पोको तयारी, व्यवस्थापन र अटो व्यवसायीहरूको उत्साहबारे विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले नाइमाकी अध्यक्ष तथा नेपालका लागि टोयोटाको आधिकारिक वितरक युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटकी प्रबन्ध निर्देशक ऋतुसिंह वैद्यसँग कुराकानी गरेका छन् । मंगलबारदेखि नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो २०२६ को दोस्रो संस्करण सुरु गर्दै हुनुहुन्छ । यसपटकको तयारी र उत्साहलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? यतिबेला हामी नाइमा नेपालको तर्फबाट निकै उत्साहित र व्यस्त छौं । नाइमा मोबिलिटी एक्स्पोको यो दोस्रो संस्करण हो । गत वर्ष हामीले पहिलोपटक मोबिलिटी एक्स्पोको अवधारणा ल्याएका थियौं ।  जसलाई उपभोक्ता र व्यवसायी दुवैले निकै रुचाउनुभयो । यो केवल गाडी प्रदर्शनी मात्र होइन, यो त नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रको एउटा उत्सव हो ।  यसपालिको प्रदर्शनी अघिल्लो वर्षको तुलनामा निकै बृहत् र व्यवस्थित छ । गत वर्ष ४२ वटा ब्रान्ड सहभागी भएका थिए भने यसपटक ५५ वटाभन्दा बढी ब्रान्डहरू एउटै छानामुनि समेटिएका छन् । ४० वटा नयाँ ब्राण्ड लन्च हुँदैछन् । यसले के देखाउँछ भने अर्थतन्त्रमा केही सुस्तता देखिए पनि व्यवसायीहरूमा उत्साह मरेको छैन । हामीले भृकुटीमण्डपलाई एउटा यस्तो साझा थलोका रूपमा विकास गरेका छौं, जहाँ ग्राहकले गाडी मात्र हेर्ने होइन, त्यससँग जोडिएका सबै सुविधाहरू जस्तै बैंकिङ, इन्स्योरेन्स र एसेसरीजहरू एउटै ठाउँमा प्राप्त गर्न सक्नुहुन्छ । एउटा गाडीप्रेमी वा सम्भावित ग्राहकले यसपटकको एक्स्पोमा कस्तो फरक अनुभव पाउनेछन् ? सामान्यतया कुनै ग्राहकलाई गाडी किन्न मन लाग्यो भने उहाँले विभिन्न शोरुमहरू धाउनुपर्ने हुन्छ । काठमाडौंका फरक-फरक कुनामा रहेका शोरुम पुग्न ट्राफिक जाम र समयको हिसाबले निकै कठिन हुन्छ । तर नाइमा एक्स्पोमा आउनुभयो भने तपाईंले ५५ वटा ब्रान्डलाई एकापसमा कम्पेयर अर्थात् तुलना गर्न पाउनुहुन्छ । यसपटक ४० वटाभन्दा बढी नयाँ गाडीहरू सार्वजनिक हुँदैछन् । यसको अर्थ हो, विश्व बजारमा आएका पछिल्ला प्रविधि र डिजाइनहरू नेपाली ग्राहकले प्रत्यक्ष हेर्न र अनुभव गर्न पाउनुहुनेछ । हामीले एक्स्पोलाई केवल व्यावसायिक मात्र बनाएका छैनौं । यसलाई एउटा पारिवारिक गन्तव्यका रूपमा पनि विकास गरेका छौं । त्यहाँ गुणस्तरीय रेष्टुरेन्टहरू छन्, मनोरञ्जनको व्यवस्था छ र सुरक्षाको पूर्ण ग्यारेन्टी छ ।  सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा यसपालि हामीले लर्निङ सेसन्स अर्थात् सिकाइ सत्रलाई निकै प्राथमिकता दिएका छौं । गाडी कसरी चलाउने, ट्राफिक नियम के हुन्, विद्युतीय सवारी (ईभी) को प्रविधि कसरी काम गर्छ भन्ने जस्ता विषयमा विज्ञहरूले जानकारी दिनेछन् । त्यसैले गाडी किन्ने योजना नभएकाहरूले पनि अटोमोबाइलको बदलिँदो संसार बुझ्न एकपटक आउनैपर्छ ।  नेपाली बजारमा यतिबेला चिनियाँ ब्रान्डहरूको बाढी नै आएको देखिन्छ, विशेषगरी विद्युतीय सवारी (ईभी) मा । यसलाई नाइमाले कसरी विश्लेषण गरिरहेको छ ? नेपालको सन्दर्भमा ईभी निकै सान्दर्भिक  छ । हाम्रो देशको मुख्य ऊर्जा स्रोत भनेको हाइड्रोपावर (जलविद्युत) हो । सरकारले पनि ईभीलाई निकै प्रोत्साहन गरिरहेको छ र यो सकारात्मक कुरा हो । चिनियाँ ब्रान्डहरूले विश्वव्यापी रूपमै ईभी प्रविधिमा ठूलो फड्को मारेका छन्। नेपालमा पनि उनीहरूको उपस्थिति बलियो हुनुको मुख्य कारण सरकारको नीति र हाम्रो आफ्नै विद्युत खपत बढाउने आवश्यकता नै हो ।  विद्युतीय सवारीसाधनले वातावरण संरक्षणमा मात्र होइन, वैदेशिक मुद्रा सञ्चितिमा पनि सहयोग पुर्याउँछ । तर, यसको अर्थ यो होइन कि अन्य इन्धनका गाडीहरू पूर्ण रूपमा विस्थापित हुन्छन् । हाम्रो भौगोलिक अवस्था र पूर्वाधार अनुसार हाइब्रिड र अन्य विकल्पहरू पनि उत्तिकै आवश्यक छन् । नाइमाले सधैं भन्दै आएको छ कि प्रविधि जुनसुकै होस्, त्यो ग्राहकको आवश्यकता र देशको पूर्वाधारसँग सुहाउँदो हुनुपर्छ । ईभीको यो लहरले नेपालको अटो क्षेत्रलाई आधुनिकतातर्फ डोर्याइरहेको छ । व्यवसायीहरूका केही गुनासाहरू पनि सुनिन्छन् । जस्तै, बाटो र पूर्वाधारको अभावले गर्दा गाडीहरू बोर्डरमै अड्किने समस्या । अहिले पनि चिनियाँ बोर्डर (केरुङ/तातोपानी) तिर ठूलो समस्या छ भनिन्छ । यसले एक्स्पोलाई कत्तिको असर पारेको छ ? तपाईंले समसामयिक विषय उठाउनुभयो । अहिले हाम्रो सबैभन्दा ठूलो टाउको दुखाइ नै यही बोर्डरको समस्या हो । वर्षायाम लागेपछि हरेक वर्ष केरुङ र तातोपानीको बाटो भत्किने र पहिरो जाने समस्या दोहोरिन्छ । यसपटक पनि हाम्रा कतिपय प्रदर्शक (एक्जिबिटर्स) हरूका नयाँ गाडीहरू बाटोमै अड्किएका छन् । हामीले यस विषयमा अर्थमन्त्रीज्यू र राष्ट्र बैंकसँग पनि समन्वय गरिरहेका छौं । हामीले विशेष अनुरोध गरेका छौं कि एक्स्पोलाई मध्यनजर गर्दै भन्सार कार्यालयहरू शनिबार र आइतबार पनि खोलिउन् ताकि गाडीहरू समयमै काठमाडौं आइपुग्न सकून् । सरकारबाट सकारात्मक जवाफ त आएको छ । तर हाम्रो पूर्वाधारको अवस्था यस्तो छ कि कहिले बाटो बग्छ, कहिले पहिरो आउँछ । यसले व्यवसायीहरूको अर्बौंको लगानी जोखिममा पार्छ । सरकारले दीर्घकालीन रूपमा यी व्यापारिक नाकाहरूको पूर्वाधारमा लगानी नगरेसम्म यस्ता समस्या आइरहने देखिन्छ । अर्थतन्त्रको सुस्तता र राजनीतिक अस्थिरताका बाबजुद तपाईंहरू प्रदर्शनी गर्दै हुनुहुन्छ । अहिलेको नयाँ सरकार र राष्ट्र बैंकको नीतिबाट अटोमोबाइल व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट छन् ? राजनीतिमा केही स्थिरता आउनु व्यवसायीहरूका लागि सकारात्मक संकेत हो । अहिलेको सरकारले केही गर्ने उत्साह देखाएको छ । तर, अटोमोबाइल क्षेत्र अझै पनि केही कडा नीतिहरूको मारमा छ । जस्तै, हायर पर्चेज कर्जाको सीमा, जोखिम भार (रिस्क वेटेज) र भन्सार दरका कुराहरू । हामीलाई विश्वास छ कि यो ट्रान्जिसन पिरियड (संक्रमणकाल) सकिएपछि सरकार र राष्ट्र बैंकले अटो क्षेत्रलाई लक्जरीमात्र नभई आवश्यकताको रूपमा बुझ्नेछन् । अटोमोबाइल क्षेत्रले राज्यलाई ठूलो मात्रामा राजस्व योगदान गर्छ । यदि यो क्षेत्र सुस्त भयो भने राज्यको ढुकुटीमा पनि असर पर्छ । एक्स्पोले बजारमा एक प्रकारको चलायमान स्थिति सिर्जना गर्नेछ र यसले सुस्ताएको अर्थतन्त्रलाई केही हदसम्म अक्सिजन दिने काम गर्नेछ भन्ने मेरो अपेक्षा छ । गाडी बिक्री भएपछि स्पेयर पार्ट्स र सर्भिसिङ नपाउने गुनासाहरू धेरै आउँछन् । नाइमाले आफ्ना सदस्यहरूलाई यस विषयमा कसरी जिम्मेवार बनाइरहेको छ ? नाइमाले सधैं आफ्टर सेल्स सर्भिस अर्थात् बिक्रीपछिको सेवालाई प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्दै आएको छ । एउटा गाडी बेच्नु भनेको एउटा सम्बन्धको सुरुवात मात्र हो । यदि ग्राहकले समयमा पार्ट्स र सर्भिस पाएनन् भने त्यो ब्रान्ड लामो समय टिक्न सक्दैन । हामीले हाम्रा सदस्य इम्पोर्टर्स (आयातकर्ता) हरूलाई एउटा बलियो इकोसिस्टम बनाउन प्रोत्साहन गरिरहेका छौं । एउटा सन्तुष्ट ग्राहकले १० जना नयाँ ग्राहक ल्याउँछ, तर एउटा असन्तुष्ट ग्राहकले सयौंलाई भड्काउन सक्छ । त्यसैले हामीले डिलर नेटवर्कलाई व्यवस्थित गर्ने र मेकानिक्सहरूलाई तालिम दिने काम गरिरहेका छौं । यसपटकको एक्स्पोमा सहभागी कम्पनीहरूलाई पनि हामीले उनीहरूको सेवा र पार्ट्सको उपलब्धता सुनिश्चित गर्न आग्रह गरेका छौं । ग्राहकहरूले पनि गाडी किन्दा ब्रान्ड मात्र होइन । त्यसको सर्भिस हिस्ट्री र बजारमा उसको उपस्थितिको पनि जाँच गर्नुपर्छ ।  प्रदर्शनीमा जाने अवलोकनकर्ताका लागि टिकट र अन्य सुविधाहरूमा के-के व्यवस्था गर्नुभएको छ । सुनिन्छ, यसपालि केही डिजिटल सहुलियत पनि छ ? हो, हामीले यसपालि डिजिटल पेमेन्टलाई प्रोत्साहन गरेका छौं । टिकटको मूल्य सामान्यका लागि २०० रुपैयाँ र विद्यार्थीहरूका लागि १०० रुपैयाँ तोकिएको छ । तर, यदि तपाईंले खल्ती एपमार्फत टिकट काट्नुभयो र युनियन पेबाट भुक्तानी गर्नुभयो भने ५० प्रतिशतसम्म क्यासब्याकको व्यवस्था गरिएको छ । यसले ग्राहकलाई आर्थिक भार कम गर्नेछ र लाइन बस्ने झन्झटबाट पनि मुक्ति दिनेछ । गत वर्ष करिब १ लाख मानिसले एक्स्पो अवलोकन गरेका थिए । यसपालि त्यो संख्या अझ बढ्ने हाम्रो अनुमान छ । किनभने मानिसहरूमा अटोमोबाइलप्रतिको चासो बढ्दो छ र यसपालि धेरै नयाँ ब्रान्डहरू पनि थपिएका छन् । नाइमा केवल गाडी बेच्ने संस्था मात्र होइन, यसले सामाजिक उत्तरदायित्वका कामहरू पनि गरिरहेको छ भनेर तपाईंहरु दाबी गरिरहनुहुन्छ ? यसका बारेमा थप प्रष्ट पारिदिनूस् न । नाइमाले व्यावसायिक हितका साथै समाजका लागि पनि धेरै काम गरिरहेको छ । हामीले नेपाल ट्राफिक पुलिससँग मिलेर करिब १६०० जना ट्राफिक प्रहरीलाई तालिम दिएका छौं । विशेषगरी नयाँ प्रविधिका गाडीहरू ईभी र हाइब्रिड गाडीहरूको मेकानिजम कसरी चल्छ, सडक दुर्घटना हुँदा कसरी उद्धार गर्ने भन्ने प्राविधिक ज्ञान उहाँहरूलाई दिएका छौं । त्यसैगरी हामीले विभिन्न क्याम्पसहरूमा पुगेर विद्यार्थीहरूलाई सुरक्षित ड्राइभिङ र अटोमोबाइल इन्जिनियरिङका बारेमा जानकारी दिने गरेका छौं । सडक सुरक्षा र वातावरण संरक्षण हाम्रा प्राथमिकताका विषय हुन् । प्रदर्शनीस्थलमै पनि हामीले सडक सुरक्षासम्बन्धी सचेतनामूलक कक्षहरू राखेका छौं ।  तपाईं नाइमाको अध्यक्ष मात्र होइन, नेपालमा टोयोटाजस्तो प्रतिष्ठित ब्रान्डको नेतृत्व पनि गरिरहनुभएको छ । टोयोटाको स्टलमा यसपटक ग्राहकले के-के विशेष कुरा देख्न पाउनेछन् ? टोयोटाको तर्फबाट हामी निकै उत्साहित छौं । यसपालि हामीले टोयोटाका दुईवटा नयाँ मोडलहरू सार्वजनिक गर्दैछौं । ती मोडलहरू कुन हुन् भन्ने कुरा हामीले एक्स्पोमै सार्वजनिक गर्ने योजना बनाएका छौं । त्यसैले अहिलेलाई त्यो एउटा सरप्राइज नै रहोस् । युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटले टोयोटा मात्र होइन, अन्य ब्रान्डहरू पनि ल्याएको छ । जस्तै, एथर इलेक्ट्रिक स्कुटर, जसले बजारमा निकै राम्रो प्रतिक्रिया पाइरहेको छ । साथै मोर्बिडेली र बेनेलीजस्ता प्रिमियम मोटरसाइकलहरू पनि हाम्रा स्टलमा हुनेछन् । ग्राहकले टोयोटाको स्टलमा पुगेपछि एउटा पूर्ण अनुभव पाउनुहुनेछ । हामीले विशेष फाइनान्सिङ र इन्स्योरेन्स अफरहरू पनि ल्याएका छौं । के यसपटकको प्रदर्शनीमा टोयोटाको ईभी पनि देख्न पाइन्छ ? टोयोटा सधैं गुणस्तर र सुरक्षामा विश्वास गर्छ । ईभीको सन्दर्भमा टोयोटाले विश्वव्यापी रूपमा ठोस योजनाका साथ काम गरिरहेको छ । नेपालमा यसपटक हामीले ईभी प्रदर्शनीमा राख्न नसके पनि आउँदो वर्षको सुरुवाती महिनाहरूमा टोयोटाको ईभी नेपाली सडकमा देख्न पाइनेछ । हामी हाम्रा ग्राहकलाई यस्तो गाडी दिन चाहन्छौं । जसले उनीहरूको लगानीको पूर्ण सुरक्षा गरोस् । त्यसैले, केही समयको पर्खाइपछि टोयोटाको उत्कृष्ट ईभी नेपाल आउनेछ । नाइमा स्थापना भएयता नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा कस्तो गुणात्मक परिवर्तन देख्नुहुन्छ ? नाइमा स्थापना हुँदा नेपालमा गाडी भनेको केवल धनाढ्यहरूको सोखको विषय मात्र थियो । तर आज गाडी एउटा आवश्यकता बनेको छ । नाइमाले व्यवसायीहरूलाई गोलबद्ध मात्र गरेको छैन । सरकारलाई नीति निर्माणमा पनि दबाब र सल्लाह दिने काम गरेको छ । आज हामी यस्तो मोडमा छौं जहाँ प्रविधिले हाम्रो यातायात शैली बदल्दैछ । १० वर्षअघि ईभीको कुरा गर्दा मान्छे हाँस्थे, तर आज हरेक शोरुममा ईभी प्राथमिकतामा छ । प्रविधिको यो हस्तान्तरण नै नाइमा र नेपाली अटो क्षेत्रको ठूलो उपलब्धि हो । अबको हाम्रो ध्यान पूर्वाधार विकास र सडक सुरक्षामा हुनुपर्छ ।  अन्तमा आम नेपाली उपभोक्ता र गाडी प्रेमीहरूलाई तपाईंको सन्देश के छ ? म सबै नेपाली दाजुभाइ, दिदीबहिनी र विशेषगरी युवा साथीहरूलाई भन्न चाहन्छु, ११ अक्टोबरदेखि १६ अक्टोबरसम्म भृकुटीमण्डपमा आयोजना हुने नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो २०२६ मा आउनूहोस् । यहाँ तपाईंले केवल गाडी मात्र देख्नुहुने छैन, भविष्यको यातायात कस्तो हुन्छ भन्ने झलक पाउनुहुनेछ । यदि तपाईं गाडी किन्ने योजनामा हुनुहुन्छ भने यो सबैभन्दा उत्तम समय हो । प्रदर्शनीमा कम्पनीहरूले वर्षभरिकै सबैभन्दा राम्रो डिस्काउन्ट र अफरहरू दिएका हुन्छन् । यदि तपाईं गाडी किन्ने अवस्थामा हुनुहुन्न भने पनि आएर गाडीहरूको नयाँ प्रविधि हेर्नूहोस् । लर्निङ सेसनमा सहभागी हुनूहोस् र अटोमोबाइलको संसारलाई नजिकबाट नियाल्नूहोस् । प्रदर्शनी बिहान १० बजेदेखि साँझ ६ बजेसम्म खुला रहनेछ । प्रदर्शनी स्थलको ठ्याक्कै अगाडि रहेको नेपाल पुलिस क्लबको हलमा हुने निःशुल्क लर्निङ सेसनमा पनि सहभागी भइदिनूहोला ।

आयातको ग्राफ निरन्तर उकालो लागिरहँदा निर्यातजन्य उद्योगहरू भने आन्तरिक तथा बाह्य चुनौतीका कारण अपेक्षित रूपमा विस्तार हुन सकेको छैन । बढ्दो उत्पादन लागत, अस्थिर नीतिगत व्यवस्था र राज्यले दिँदै आएका निर्यात प्रोत्साहन सुविधामा गरिएको कटौतीका कारण व्यवसायीहरू कठिन अवस्थाबाट गुज्रिरहेका छन् । गलैँचा, जडिबुटी, कृषिजन्य तथा हस्तकलाका उत्पादनको प्रचुर सम्भावना भए पनि कमजोर ढुवानी पूर्वाधार, उच्च लजिस्टिक लागत, झन्झटिलो प्रशासनिक प्रक्रिया र अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धी क्षमता अभावका कारण नेपाली उत्पादनले विश्व बजारमा आफ्नो पहुँच विस्तार गर्न संघर्ष गरिरहेका छन् । वैदेशिक व्यापारको वर्तमान अवस्था, नेपाली निर्यात क्षेत्रले भोगिरहेका पछिल्ला चुनौती, सम्भावना तथा सरकारले चाल्नुपर्ने कदमलगायत विषयमा केन्द्रित रहेर निर्यात परिषदका  अध्यक्ष डा.रामशरण थपलियासँग विकासन्युजकर्मी बविता तामाङले गरेको कुराकानी ।  नेपालमा २० खर्ब रुपैयाँ बराबरको आयात हुँदा निर्यात भने जम्मा ३ अर्ब रुपैयाँको मात्रै भएको छ । निर्यातको हिस्सा बढ्न नसक्नुका मुख्य कारणहरू के-के हुन् ? आजको दिनसम्म नेपालको निर्यातले आयातलाई जित्न सकेको छैन । यसको प्रमुख कारणमध्ये एउटा हामीले पर्याप्त उत्पादन गर्न नसक्नु हो । हाम्रो उत्पादन वृद्धि गर्ने क्षमता कमजोर छ । यसमा केही कानुनी बाधा–अड्चन छन् भने केही राज्यका संयन्त्रसँग सम्बन्धित समस्या छन् । निर्यातसँग सम्बन्धित विभाग र मन्त्रालयका विषय पनि छन् । तर, यी सबै विषयमा सरकारले गहन अध्ययन नै गरेको छैन । हामीसँग भइरहेका उत्पादनलाई पनि राम्रो ढंगले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पठाउन सकिरहेका छैनौं । विगतको तुलनामा नेपालमा निर्यातका अर्डरहरू पनि कम आउन थालेका छन् । यसको मुख्य कारण अन्य देशमा उत्पादन लागत कम हुनु हो । उत्पादन सस्तो भएपछि उनीहरूले पनि प्रतिस्पर्धी मूल्यमा आफ्ना वस्तु निर्यात गर्न सक्छन् । त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा नेपालले मूल्यका आधारमा प्रतिस्पर्धा गर्न कठिन भइरहेको छ ।  हामीले निर्यात बढाउने हो भने नेपाली हस्तकलाका सामानलाई नै प्राथमिकताका साथ विदेश निर्यात गर्नुपर्छ । नेपालका मूर्ति, थाङ्का तथा अन्य क्युरियोका सामान निर्यातको राम्रो सम्भावना भएका वस्तु हुन् । पछिल्लो समय हामीले सुदूरपश्चिमका केही स्थानीय उत्पादन तथा अल्लोबाट बनेका सामग्रीलाई पनि निर्यात गर्ने प्रयास गरिरहेका छौं । त्यस्तै, राडी–पाखी आफै उत्पादन गरेर विदेश पठाउने हाम्रो योजना छ । तर, यी उत्पादनलाई विश्व बजारमा खपत गराउने प्रभावकारी संयन्त्र भने कमजोर छ । हाम्रो ट्रेड फेयर निकै महँगो छ । विदेशमा आयोजना हुने व्यापारिक मेलामा जोसुकैले सहजै सहभागिता जनाउन सक्दैनन् । लामो समयदेखि निर्यात व्यवसाय वा उत्पादनमा संलग्न व्यवसायीले मात्रै त्यस्ता मेलामा सहभागी हुन सक्छन् । नयाँ व्यवसायीका लागि भने त्यहाँ पुगेर आफ्नो उत्पादनको प्रवद्र्धन गर्न निकै कठिन छ । मेलामा स्टल भाडा नै महँगो हुन्छ र सरकारले व्यवसायीलाई पर्याप्त सुविधा उपलब्ध गराएको छैन । यदि कुनै व्यवसायीले विश्व बजारमा गएर निर्यातजन्य वस्तुको ठूलोस्तरमा बजारीकरण गर्न खोजिरहेको छ भने सरकारले त्यसका लागि के सुविधा दिएको छ ? यसअघि निर्यात प्रवर्द्धनका लागि एउटा प्रोत्साहनको व्यवस्था थियो, त्यो पनि अहिले रोकिएको छ । सरकारले दिँदै आएको नगद अनुदानसमेत बन्द गरेको छ । त्यसैले अहिले निर्यात व्यवसायीलाई प्रोत्साहन गर्ने खालका सुविधा र सहुलियत पर्याप्त छैनन् । अहिले बैंकको ब्याजदर केही सस्तिएको छ । हामीले निर्यातकर्ताका लागि ३ प्रतिशत ब्याजदरमा एक्सपोर्ट लोनको व्यवस्था गर्न माग गरेका थियौं र केही समय त्यस्तो सुविधा पनि पायौं । तर, त्यसलाई सहज ढंगले कार्यान्वयन गर्न सकिएन । सबै निर्यातकर्तासँग पर्याप्त धितो (कोल्याट्रल) हुन्छ वा सबैको व्यवसाय बलियो हुन्छ भन्ने हुँदैन ।  त्यसैले निर्यातकर्तालाई पनि प्रोत्साहन र नगद अनुदान दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो माग हो । तर, सरकारले उत्पादन र निर्यात दुवै क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्ने नीतिमा ध्यान दिन सकेन । उल्टै, उत्पादन र निर्यातका लागि दिइँदै आएका प्रोत्साहन तथा नगद अनुदानका व्यवस्था बन्द गरिए । सरकारी निकाय र विभागहरूमा पनि विभिन्न तहमा समस्या र झन्झट छन् । समग्रमा सरकार व्यवसायीमैत्री हुन सकेको छैन । नेपालमा आयात हुने वस्तुको गुणस्तर अन्य देशमा निर्यात हुने वस्तुको तुलनामा फरक हुने गरेको छ भन्ने छ नि ?  चीनले विशेषगरी तयारी पोशाकमा दुई किसिमको गुणस्तरका सामान उत्पादन गर्ने गरेको पाइन्छ । एउटा गुणस्तरको सामान नेपाल पठाउने र अर्को गुणस्तरको सामान अमेरिका लगायतका विकसित देशमा निर्यात गर्ने गरेको देखिन्छ । बंगलादेशका पनि धेरै व्यापारी ट्रेडिङका लागि नेपाल आउने गरेका छन् । उनीहरूलाई नेपालमा प्रत्यक्ष व्यापार गर्ने अधिकार नभए पनि कसैले अर्डर गरेपछि सामान नेपाल पुर्‍याउँछन् । अर्डर गर्नेले नै बिक्री गर्छन् । बंगलादेशले पनि नेपालका लागि एउटा गुणस्तर र अन्य देशमा निर्यातका लागि अर्को गुणस्तरका सामान पठाउने गरेको पाइन्छ । विदेशबाट कच्चा पदार्थ आयात गर्नुभन्दा सुदूरपश्चिमदेखि पूर्वी नेपालसम्मका हिमाली भेगमा पाइने भेडाको ऊनबाटै कच्चा पदार्थ उत्पादन गर्न सकिने सम्भावना छ । पश्मिना व्यवसायीहरूले स्थानीयस्तरमै कच्चा पदार्थ उत्पादन गर्ने व्यवस्था मिलाउन सरकारसँग माग गर्दै आएका छन् । तर, सरकारले यस विषयमा पर्याप्त ध्यान दिएको छैन । हामीले आवश्यक सुविधा उपलब्ध गराउन सरकारसँग आग्रह गर्दै आएका छौं । निर्यात प्रवर्द्धन गर्ने जिम्मेवारी पाएको व्यापार तथा निकासी प्रवर्द्धन केन्द्रको पनि प्रभावकारी भूमिका देखिएको छैन । केन्द्रले संस्थाहरूलाई १०-१२ लाख रुपैयाँ दिएर कार्यक्रम गर्न आग्रह गर्नेबाहेक निर्यात प्रवर्द्धनका लागि ठोस काम गर्न सकेको छैन । सीप विकास, उत्पादन वृद्धि र निर्यातजन्य वस्तुको प्रवर्द्धनसँगै निर्यातकर्ताको हकहितका लागि काम गर्ने प्रमुख निकाय नै प्रभावकारी हुन सकेको छैन । सरकारी सेवामा लोकसेवा उत्तीर्ण गरेर आएका सचिव, सहसचिव वा अन्य कर्मचारीले सबै प्रकारका व्यवसाय र त्यसका जटिलता बुझेका हुन्छन् भन्ने हुँदैन । त्यसैले सम्बन्धित क्षेत्रका विज्ञलाई समेटेर बोर्ड गठन गर्न आवश्यक छ । अहिले पनि एफएनसीसीआई, सीएनआई र चेम्बरका प्रतिनिधिलगायत व्यवसायी क्षेत्रका व्यक्तिहरूलाई बोर्डमा समेट्ने व्यवस्था छ । तर, उनीहरूलाई बोर्डमा प्रतिनिधित्व गराउने काम औपचारिकतामा मात्रै सीमित भएको देखिन्छ । बोर्डमा राजनीतिक नियुक्ति गर्ने प्रवृत्ति अन्त्य गरी सम्बन्धित क्षेत्रका विज्ञ र अनुभवी व्यवसायीलाई जिम्मेवारी दिन आवश्यक छ । व्यवसायीहरूले सरकारसँग लामो समयदेखि माग गर्दै आएका तर अहिलेसम्म पूरा नभएका प्रमुख विषयहरू के-के हुन् ? हाम्रो प्रमुख समस्या नै स्थिर सरकारको अभाव हो । निर्यात क्षेत्रसँग सम्बन्धित धेरै निकाय र मन्त्रालय भएकाले पनि समस्या समाधान गर्न कठिन भइरहेको छ । पहिलो कुरा, राज्यको कानुन र नीति बलियो हुनुपर्छ । राज्य बलियो हुनुपर्छ । तर, हाम्रो मन्त्रालयमा मन्त्रीको कार्यकाल नै निकै छोटो हुने गरेको छ । अहिले करिब दुई तिहाइको सरकार भएकाले हामीलाई केही आशा छ । तर, देश बनाउने कुरा भाषण र गफले होइन, कामले हो । त्यसैले सम्बन्धित मन्त्रालयमा विज्ञता र अनुभव भएको नेतृत्व आवश्यक छ । यो राजनीति गर्नेभन्दा पनि उत्पादन र निर्यातजस्ता सम्भावनायुक्त क्षेत्रलाई अघि बढाउने मन्त्रालय हो । नेपालका सम्भावनायुक्त क्षेत्र उत्पादन र निर्यात हुन् । कृषिमा पनि हामीले अझै आधुनिक र व्यावसायिक उत्पादन प्रणाली विकास गर्न सकेका छैनौं ।  यसमा पनि नीतिगत समस्या छन् । त्यसैले सरकारले व्यवसायीका कुरा सुन्नुपर्छ । हामी ज्ञापनपत्र बुझाउँछौं, सरकारले माग सम्बोधन गर्ने आश्वासन पनि दिन्छ । तर, हामीले बुझाएका कागजपत्र कहाँ थन्किन्छन् भन्ने नै थाहा हुँदैन । व्यवसायीले उठाएका जायज मागलाई सरकारले गम्भीरतापूर्वक सम्बोधन गर्नुपर्छ । हामी राज्यलाई कर तिर्दैनौं भनेका छैनौं, श्रमिकलाई तलब दिँदैनौं पनि भनेका छैनौं । हाम्रो माग यति मात्रै हो कि व्यवसाय गर्न सहज हुने खालको नीति निर्माण गरिदिनूस् । तर, सरकारले व्यवसायीका यस्ता मागलाई गम्भीरतापूर्वक सुनेको अवस्था छैन । व्यवसायीका कुरा नसुन्नु भनेको समग्र निजी क्षेत्र र निर्यात क्षेत्रलाई नै उपेक्षा गर्नु हो ।  सरकारले ४/५ वटा प्रमुख विषयमा मात्रै सुधार गरिदिए पनि धेरै सहज हुन्छ । सरकार व्यवसायीमैत्री भयो भने व्यापार गर्न सहज हुन्छ र त्यसबाट राज्यले पनि कर तथा राजस्व प्राप्त गर्छ । देशबाट विदेश जाने नेपालीको संख्या पनि ठूलो छ । स्वदेशमै उत्पादन र रोजगारीका अवसर सिर्जना गर्न सके विदेश पलायन हुने क्रमलाई पनि केही हदसम्म न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । निर्यात बढाउन सरकारले चाल्नै पर्ने कदमहरू के-के हुन् ? मन्त्रालयले धेरै कुरामा खर्च गरिराखेको हुन्छ, निर्यातको इस्युमा बजेट नै कम छ । सरकारले बजेट छुट्याए पनि निकै कम छुट्याउँछ । हामी निर्यातसँग सम्बन्धित संस्थाहरू झन्डै एक दर्जन छौं । त्यसमा फ्रेड छ, नेपा  छ, कार्पेट छ, पश्मिना छ, हस्तकला छ, निर्यात परिषद नै छौं । यी सबै संस्थालाई उहाँहरूले एउटा प्रोग्राम गर्न भनिदिनुहुन्छ । प्रोग्रामले मात्रै पुग्दैन, उहाँ आफ्नै अगुवाइमा यी संस्थालाई राखेर प्रोग्राम गर्नुपर्यो । पहिलो कुरा हाम्रो बायर नेपाल आउनुपर्यो, हाम्रो प्रोडक्ट उसले हेर्न पाउनुपर्यो । यदि माग बढ्यो भने हामी गार्मेन्ट उद्योग विस्तार गर्न सक्छौं । पश्मिनाको उत्पादन बढाउन सक्छौं, नेपाली हस्तकलाका मूर्तिहरू अझ धेरै बनाउन सक्छौं । नेपाली हस्तनिर्मितसामग्री विदेशमा निकै रुचाइन्छ । मेसिनबाट बनेका सामानभन्दा हस्तनिर्मित सामग्रीप्रति विदेशीहरूको आकर्षण बढी छ । त्यसैले नेपाली हस्तकला तथा ज्वेलरीजस्ता सामग्री किन्न पनि धेरै विदेशी नेपाल आउने गर्छन् । सरकारले तयारी पोशाक उद्योग वा अन्य कुनै कलकारखाना स्थापना गर्ने, पश्मिना उत्पादन गर्ने, राडी–पाखी बनाउने वा अन्य वस्तु उत्पादन गर्ने हो भने त्यससँग जोडिएका सहायक उद्योग र आवश्यक कम्पोनेन्टको विकासमा पनि सहजीकरण गर्नुपर्छ । यसो गर्न सके उत्पादन लागत घटाउन सकिन्छ । सरकारले तयारी पोशाक उद्योग वा अन्य कुनै कलकारखाना स्थापना गर्ने, पश्मिना उत्पादन गर्ने, राडी–पाखी बनाउने वा अन्य वस्तु उत्पादन गर्ने हो भने त्यससँग जोडिएका सहायक उद्योग र आवश्यक कम्पोनेन्टको विकासमा पनि सहजीकरण गर्नुपर्छ । यसो गर्न सके उत्पादन लागत घटाउन सकिन्छ । अहिले हामी कुनै वस्तु उत्पादन गर्न उद्योग स्थापना गर्छौं, तर त्यसका लागि आवश्यक कच्चा पदार्थ र अन्य सामग्री विदेशबाट आयात गर्नुपर्ने अवस्था छ । दैनिक उत्पादनमा आवश्यक पर्ने सामग्री विदेशबाटै ल्याउनुपर्दा उत्पादन लागत स्वाभाविक रूपमा बढ्छ । उद्योग स्थापनाका लागि आवश्यक मेसिनरी तथा उपकरण एकपटक आयात गर्दा उद्योग विभागले केही सुविधा दिने गरेको छ ।  तर, दोस्रोपटक त्यस्ता सामग्री आयात गर्दा सुविधा पाइँदैन । व्यवसायीले आफैले भ्याट तिरेर सामान आयात गर्नुपर्छ । त्यसरी आयात गरिएका सामग्रीबाट उत्पादन गरेर पुनः निर्यात गर्दा त्यसमा पनि कर तथा अन्य लागत जोडिँदा नेपाली उत्पादन झन् महँगो हुन जान्छ । त्यसैले निर्यातमुखी उद्योगलाई आवश्यक कच्चा पदार्थ र उत्पादन सामग्री आयातमा पनि सहज र दीर्घकालीन सुविधा उपलब्ध गराउनुपर्छ । त्यस्तै, दक्ष कालीगढको पनि अभाव छ । हामीले वैदेशिक रोजगारीलाई अत्यधिक प्राथमिकता दिएका छौं । धेरै नेपालीको सपना नै विदेश जाने बनेको छ । यसको पछाडि नेपालमा पर्याप्त रोजगारीको अवसर नहुनु, रोजगारीको वातावरण अनुकूल नहुनु, देशको समग्र अवस्था र काम गर्ने वातावरणलगायत विभिन्न कारण हुन सक्छन् । यही कारण दक्ष जनशक्ति पनि विदेश पलायन भइरहेको छ, जसले स्वदेशमै उत्पादनमूलक उद्योग सञ्चालन र विस्तार गर्न चुनौती थपिएको छ । सरकारले व्यवसायीलाई आवश्यक सुविधा र सहुलियत दिने हो भने त्यसबाट अन्ततः राज्यले नै राजस्व प्राप्त गर्छ । राज्य बलियो र सरकारी ढुकुटी समृद्ध बनाउने हो भने सरकारले आफ्नो दायित्व पूरा गर्नुपर्छ । राज्यको दायित्व भनेको उत्पादन, निर्यात, ऊर्जा, कृषि लगायतका विभिन्न क्षेत्रको विकासका लागि आवश्यक वातावरण र सुविधा उपलब्ध गराउनु हो । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा धेरै निर्यात हुने वस्तुहरू कुन-कुन हुन्, नयाँ वस्तु निर्यात बढाउने सम्भावना के छ ?  ३ खर्ब रुपैयाँको निर्यातमा सबैभन्दा ठूलो हिस्सा पाम तेलको छ । विश्व बजारमा नेपाली तयारी पोशाक बढी निर्यात हुने गरेको छ । विगतमा टेक्सटाइल, धागो र ऊनको निर्यात पनि धेरै हुने गरेको थियो, तर अहिले ती वस्तुको निर्यात घटेको छ । त्यस्तै, नेपाली गलैंचाको बजार पनि खुम्चिएको छ । बेलायतमा अहिले पनि नेपाली गलैंचाका साना–साना शोरुमहरू छन् । बजारमा उपलब्ध अन्य गलैंचाको तुलनामा नेपाली गलैंचा गुणस्तरीय र स्तरीय देखिन्छ । अब हामीले नयाँ निर्यात गन्तव्य र नयाँ बजार खोज्नुपर्छ । नेपालका गाउँ–गाउँमा धेरै सम्भावनायुक्त उत्पादन छन् । विशेषगरी सुदूरपश्चिममा धेरै मौलिक र गुणस्तरीय वस्तु उत्पादन हुने सम्भावना छ । तर, हामीले ती उत्पादनलाई काठमाडौंमै समेत पर्याप्त रूपमा खपत गर्न सकेका छैनौं । अहिले फेल्टका कोट तथा कपडा, सिस्नो र अल्लोबाट बनेका कोटलगायतका नयाँ उत्पादन बजारमा आउन थालेका छन् ।  यस्ता उत्पादनको महत्व र विशेषता विश्व बजारमा बुझाउन सकियो र प्रभावकारी बजारीकरण गर्न सकियो भने निर्यातको राम्रो सम्भावना छ । अहिले यस्ता वस्तु उत्पादन भएपनि आफ्नो उत्पादन काठमाडौंसम्म ल्याउन सके पनि त्यसपछि अन्तर्राष्ट्रिय बजारसम्म पुग्न सकिरहेको छैन ।  सरकारले यस्ता सम्भावनायुक्त उत्पादन पहिचान गरी विशेष कार्यक्रम सञ्चालन गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि, कुनै वर्ष कुनै विशेष वस्तुको उत्पादन र प्रवर्द्धनमा केन्द्रित भएर सरकारले उत्पादकलाई सहयोग गर्न सक्छ । उत्पादकसँग अंग्रेजी भाषाको पर्याप्त ज्ञान नहुन सक्छ, विदेशी खरिदकर्तासँग समन्वय गर्ने क्षमता नहुन सक्छ र कतिपय ठाउँमा इन्टरनेटको पहुँचसमेत छैन । हामीले ती उत्पादन काठमाडौंमा ल्याएर बजार खोज्दा पनि अन्तर्राष्ट्रिय बजारसम्म पुर्‍याउन कठिन भइरहेको छ । सरकारले यस्ता सम्भावनायुक्त उत्पादन पहिचान गरी विशेष कार्यक्रम सञ्चालन गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि, कुनै वर्ष कुनै विशेष वस्तुको उत्पादन र प्रवर्द्धनमा केन्द्रित भएर सरकारले उत्पादकलाई सहयोग गर्न सक्छ । राडी–पाखीको उत्पादनमा पनि ठूलो ठाउँ आवश्यक पर्ने र तान बुन्नुपर्ने भएकाले व्यावहारिक कठिनाइ छन् ।  हामीले सुदूरपश्चिम वा हिमाली क्षेत्रमा गएर उत्पादन गर्ने प्रयास पनि गरेका थियौं । तर, अत्यधिक चिसो र हिमपातका कारण त्यहाँ जान कठिन भयो । पोखरामा उत्पादन गर्ने प्रयास गर्दा पनि दक्ष जनशक्तिको अभावले समस्या भयो । तर, यस्ता नयाँ उत्पादन पहिचान गरेर त्यसमा लगानी गर्न, उद्योग स्थापना गर्न र प्रभावकारी रूपमा बजारीकरण गर्न सकियो भने नयाँ बजार खोज्न सकिन्छ । नयाँ बजार खोज्ने सबैभन्दा प्रभावकारी आधार नै नयाँ र मौलिक उत्पादन हुन्। माटाका भाँडालगायत नेपाली मौलिक उत्पादनको विश्व बजारमा ठूलो माग छ । नेपालमा आयोजना हुने ट्रेड शोहरूमा पनि हामी यस्ता वस्तु राख्छौं, जसलाई विदेशी खरिदकर्ताले निकै मन पराउने र खरिद गर्ने गरेका छन् । अन्य देशका उत्पादनको तुलनामा नेपाली माटाका भाँडा र तामाका सामग्रीप्रति पनि विदेशीको आकर्षण बढ्दो छ । अहिले विश्व बजारमा मानिसहरू तामाका र माटाका भाँडा प्रयोग गर्न रुचाइरहेका छन् । दैनिक प्रयोगका लागि यस्ता सामग्री स्वास्थ्यका दृष्टिले पनि लाभदायक हुने धारणा बढिरहेको छ । आधुनिक जीवनशैलीमा समेत परम्परागत सामग्रीको प्रयोगप्रति आकर्षण बढेको छ । नेपालमा पनि परम्परागत रूपमा यस्ता सामग्री प्रयोग हुँदै आएका छन् । त्यसैले यस्ता मौलिक उत्पादनको सम्भावनालाई सरकारले गम्भीरतापूर्वक लिएर उत्पादन, प्रवर्द्धन र निर्यातका लागि आवश्यक सहजीकरण गर्न जरुरी छ । अहिले नेपालमा निर्यातसँग सम्बन्धित कति उद्योग छन् ? तीमध्ये कति उद्योग सञ्चालनमा छन् र कति कठिन अवस्थामा छन् ? अहिले हरेक क्षेत्रमा रूग्ण उद्योगहरू छन् ।  तयारी पोशाक, पश्मिना लगायतका धेरै उद्योग समस्यामा छन् । करिब २०-२५ प्रतिशत उद्योग रूग्ण अवस्थामा रहेको हाम्रो अनुमान छ । रूग्ण उद्योगका हकमा बैंकको ऋण र धितोका रूपमा राखिएको सम्पत्ति हुन्छ । त्यसैले यस्ता उद्योगलाई पुनः सञ्चालनमा ल्याउन सरकारले विशेष सहजीकरण गर्नुपर्छ । हामीले रूग्ण उद्योगका लागि बैंकले पनि विशेष व्यवस्था गर्नुपर्छ भन्दै आएका छौं । कम्तीमा १–४ प्रतिशतसम्म ब्याजदरमा ऋण पुनर्संरचना वा पुनर्तालिकीकरण गर्ने व्यवस्था गर्न सकिन्छ । कतिपय उद्योगले सरकारी बैंकसँग कारोबार गरेका छन् र धितोमा राखेको सम्पत्ति बिक्री गर्न पनि पाइरहेका छैनन् । अर्कोतर्फ सम्पत्तिको मूल्य बढिरहेको छ, बैंकको ब्याज पनि बढिरहेको छ, तर उद्योग भने बन्द अवस्थामा छन् । कोभिड–१९ महामारी र भूकम्पलगायतका कारण पनि धेरै उद्योग प्रभावित भएका छन् ।  रूग्ण उद्योगसम्बन्धी फाइलहरू सरकारले उद्योग मन्त्रालयमा राखेको छ, तर अहिलेसम्म ठोस निर्णय हुन सकेको छैन । कतिपय उद्योगहरू जसोतसो सञ्चालनमा छन् भने केही उद्योगले राम्रो नाफा पनि गरिरहेका छन् । तर, समग्र निर्यात क्षेत्रलाई हेर्दा अझै धेरै सुधार आवश्यक छ ।  नेपाल आगामी नोभेम्बरमा अतिकम विकसित मुलुक (एलडीसी) बाट स्तरोन्नति हुने तयारीमा छ । यस विषयमा हाम्रो छाता संगठनले पनि असहमति जनाइसकेको छ । हामीले स्तरोन्नतिका लागि अझै धेरै तयारी गर्नुपर्ने अवस्था छ । विदेशीले जे भन्यो त्यहीअनुसार अघि बढ्ने होइन, नेपालको आवश्यकता र क्षमतालाई पनि ध्यान दिनुपर्छ । रूग्ण उद्योगसम्बन्धी फाइलहरू सरकारले उद्योग मन्त्रालयमा राखेको छ, तर अहिलेसम्म ठोस निर्णय हुन सकेको छैन । अन्त्यमा नेपालको निर्यात क्षेत्रलाई आगामी दिनमा थप प्रतिस्पर्धी र बलियो बनाउन तपाईंको सुझाव केही छ ?  निर्यातको अर्को ठूलो समस्या लजिस्टिक लागत हो । नेपालमा विदेशी एयरलाइन्सको बाहुल्य छ । हामीले समुद्री, स्थल र हवाई तीनै माध्यमबाट निर्यात गर्नुपर्ने हो । तर, स्थलमार्गबाट निर्यात गर्दा पनि लागत धेरै पर्छ । यदि नेपालमै पर्याप्त पूर्वाधार र सिधा ढुवानीको सुविधा हुन्थ्यो भने हामी अझै कम लागतमा सामान निर्यात गर्न सक्थ्यौं । नेपालबाट कोलकाता बन्दरगाहसम्म सामान पठाउँदा नै लागत दोब्बरजस्तो हुन जान्छ । हाम्रो राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम कमजोर छ । पर्याप्त जहाज नहुँदा विदेशी एयरलाइन्सको भर पर्नुपर्छ । विदेशी एयरलाइन्सको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङलगायतका शुल्क पनि उच्च हुन्छन्, जसले नेपाली निर्यातको लागत बढाउँछ । त्यसैले सरकारले राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई बलियो बनाउनुपर्छ । हामीसँग पर्याप्त जहाज हुने हो भने नेपाली उत्पादनलाई विश्व बजारसम्म पुर्‍याउन सहज हुन्छ । नेपालले कम्तीमा १०-१५ वटा जहाज सञ्चालन गर्न सक्ने गरी राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई सुदृढ गर्नुपर्छ । त्यस्तै, सडक र यातायात पूर्वाधारको समस्या पनि समाधान गर्नुपर्छ । निजगढ विमानस्थल, सुरुङमार्ग तथा अन्य रणनीतिक पूर्वाधार निर्माणमा पनि ध्यान दिन आवश्यक छ । उदाहरणका लागि, थानकोट–नागढुंगा सुरुङमार्गजस्ता परियोजनाले यात्राको समय घटाउनुका साथै ढुवानीलाई पनि सहज बनाउँछन् । यस्ता पूर्वाधारको विकाससँगै राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई बलियो बनाउन सकियो भने मात्रै नेपालको निर्यातलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन सकिन्छ ।

तयारी पोशाक उद्योग कुनै समय नेपालको अर्थतन्त्रमा महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउने र ठूलो संख्यामा रोजगारी सिर्जना गर्ने प्रमुख निर्यातमूलक उद्योगका रूपमा स्थापित थियो । तर, अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार प्रणालीमा आएको परिवर्तनसँगै यो उद्योगले ठूलो चुनौती र क्षति बेहोर्नुपर्‍यो । विगतको तुलनामा अहिले निर्यात घटेको भए पनि यस क्षेत्रमा सम्भावना भने अझै पर्याप्त रहेको उद्योगीहरू बताउँछन् । उद्योगको वर्तमान अवस्था, यस क्षेत्रका प्रमुख चुनौती, सरकारका नीति तथा नियमले पारेको प्रभाव, निर्यात प्रवर्द्धनका लागि आवश्यक पहल र आगामी योजनालगायत विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका लागि तयारी पोशाक उद्योग संघका अध्यक्ष पशुपतिदेव पाण्डेसँग बबिता तामाङले गरेको कुराकानी ।  अहिले तयारी पोशाक उद्योगको अवस्था के छ ?  नेपालमा तयारी पोशाक उद्योगको सुरुवात सन् १९८० को दशकमा भएको हो । त्यसपछि यो उद्योग क्रमिक रूपमा विस्तार हुँदै गएको थियो । विशेषगरी अमेरिकाको ‘मल्टिफाइबर एग्रिमेन्ट’ (एमएफए) अन्तर्गत कोटा प्रणालीमार्फत नेपाली तयारी पोशाक अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा निर्यात हुने गरेको थियो । यही कारणले नेपाली तयारी पोशाक उद्योगले छोटो समयमै उल्लेख्य विकास गर्न सफल भयो । तर सन् २००५ मा मल्टिफाइबर एग्रिमेन्ट र कोटा प्रणाली समाप्त भएपछि नेपाली तयारी पोशाक उद्योगमा ठूलो संकट देखियो । त्यसअघि नेपालमा १ हजार ६ सयभन्दा बढी तयारी पोशाक उद्योग सञ्चालनमा रहेकोमा कोटा प्रणाली हटेपछि उद्योगको संख्या एकाएक घटेर १५–२० वटामा सीमित हुन पुग्यो । अहिले नेपालमा करिब २ सय वटा तयारी पोशाक उद्योग सञ्चालनमा छन् । तेस्रो मुलुकतर्फको निर्यातमा तयारी पोशाक दोस्रो स्थानमा रहेको छ । पहिलो स्थानमा गलैंचा रहेको छ । हाल नेपालबाट वार्षिक करिब १० देखि १२ अर्ब रुपैयाँ बराबरको तयारी पोशाक निर्यात भइरहेको छ । पछिल्ला वर्षहरूमा तयारी पोशाकको निर्यात क्रमशः बढ्दै गएको छ । ७/८ अर्ब रुपैयाँको हाराहारीमा रहेको निर्यात अहिले बढेर १०/११ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । आगामी दिनमा निर्यातलाई अझ विस्तार गर्दै लैजान हामी निरन्तर प्रयासरत छौं ।  अहिले रूग्ण उद्योग कति छन्  ? ठ्याक्कै यति भन्ने छैन । १५/२० को हाराहारीमा छन् होला । रूग्ण उद्योगहरू सञ्चालनमा ल्याउने विषयमा सरकारसँग छलफल भइरहेको छ । नेपालको तयारी पोशाकले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्न नसक्नुका मुख्य कारणहरू के-के हुन् ? अहिले हाम्रो मुख्य बजार अमेरिका हो । तर अमेरिकासँग नेपालले तयारी पोशाक निर्यातमा ड्युटी–फ्री सुविधा पाएको छैन । तयारी पोशाकलाई ड्युटी–फ्रीको व्यवस्था हुनुपर्छ भनेर हामीले सरकारसँग निरन्तर अनुरोध गर्दै आएका छौं । यदि ड्युटी–फ्री सुविधा उपलब्ध हुने हो भने नेपाली तयारी पोशाक उद्योगले ठूलो फड्को मार्न सक्छ । अहिले बंगलादेश, भियतनाम र श्रीलंकाजस्ता देशको तुलनामा नेपालको तयारी पोशाक निर्यात निकै कम छ । बंगलादेशमा सरकारले उद्योगलाई पर्याप्त सहयोग र सुविधा दिएकाले त्यहाँको तयारी पोशाक उद्योग आज पनि सफल रूपमा अघि बढिरहेको छ । श्रीलंकाका उद्योगहरूले पनि राम्रो गरिरहेका छन् । चीन र भारतको त कुरै गर्नुपर्दैन, उनीहरूको तयारी पोशाक उद्योग निकै ठूलो स्तरमा स्थापित भइसकेको छ । नेपालमा पनि यो उद्योगलाई ठूलो स्तरमा विस्तार गर्न हामी प्रयासरत छौं । तर विभिन्न कारणले नेपाली तयारी पोशाक अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा करिब २५ प्रतिशतसम्म महँगो पर्ने अवस्था छ । पूर्वाधारको कमी, उच्च लजिस्टिक लागत, कार्गो भाडा र ढुवानी खर्चका कारण नेपाली उत्पादन प्रतिस्पर्धी बन्न सकेको छैन । त्यसमाथि हामीसँग ‘ग्रीन च्यानल’को सुविधा छैन, जसका कारण सामान समयमा गन्तव्यसम्म पुग्न सक्दैन । विभिन्न कारणले सरकारले दिँदै आएको इन्सेन्टिभसमेत अहिले रोकिएको अवस्था छ । हामीसँग प्राकृतिक फाइबर, प्लान्ट बेस्ड फाइबर र एनिमल बेस्ड फाइबरको पर्याप्त सम्भावना छ । त्यसैगरी, अहिले रूग्ण अवस्थामा रहेका उद्योगहरूलाई पुनः सञ्चालनमा ल्याउने र नेपालमा कपास खेतीलाई पुनर्जीवित गर्ने काम गर्न आवश्यक छ । यी सबै समस्याको समाधान गर्न सकेमा नेपाली तयारी पोशाक उद्योगलाई थप प्रतिस्पर्धी बनाउँदै निर्यातमा ठूलो वृद्धि गर्न सकिन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धी क्षमता बढाउन सरकारले के–के गर्नुपर्छ होला ? लजिस्टिक लागत नै हाम्रो ठूलो चुनौती हो । हाम्रो कुल लागतको करिब १०–१२ प्रतिशत रकम ट्रान्सपोर्टेसनमै खर्च हुन्छ । सामानलाई मिडिल इस्ट वा बीचको कुनै हबमा लगेर त्यहाँबाट अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पठाउने हो भने पनि लागत केही कम गर्न सकिने सम्भावना छ । त्यसका लागि सरकारले आवश्यक मेकानिजम बनाउनुपर्छ। त्यसैगरी, आफ्नै कच्चा पदार्थ उत्पादनमा जोड दिनुपर्छ । नयाँ प्रविधि भित्र्याउन सरकारले सब्सिडी तथा अन्य प्रोत्साहनका कार्यक्रम ल्याउन आवश्यक छ । एलडीसी ग्राजुएसनपछि तयारी पोशाक उद्योगमा ‘डबल ट्रान्सफर्मेसन’को आवश्यकता पर्ने भएकाले त्यसका लागि पनि अहिलेबाटै तयारी गर्नुपर्छ । त्यसका साथै उद्योग स्थापनाका लागि आवश्यक जग्गा प्राप्तिको समस्या समाधान गर्नुपर्छ ।  किनभने उद्योगको लागि जग्गा धेरै चाहिन्छ । प्रविधिको विकास र आधुनिकीकरणमा पनि विशेष ध्यान दिनुपर्छ । सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा भनेको विभिन्न देशसँग फ्रि ट्रेड एग्रिमेन्ट (एफटीए) गर्न पहल गर्नु हो । साथै विदेशी लगानी (एफडीआई) भित्र्याएर नेपालमै उत्पादन र मूल्य अभिवृद्धि गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । यद्यपि, नेपालका केही सकारात्मक पक्ष पनि छन् । नेपालमा विद्युत् तुलनात्मक रूपमा सस्तो छ । श्रम लागत पनि अन्य मुलुकको तुलनामा प्रतिस्पर्धी नै छ । चीन र भारतको तुलनामा नेपालमा श्रम लागत कम छ भने बंगलादेश र भियतनामको तुलनामा पनि हामी प्रतिस्पर्धी अवस्थामा छौं । नीतिगत रूपमा सरकारले तुरुन्तै गर्नुपर्ने कामहरू के–के हुन् ? सरकारले सबैभन्दा पहिले रूग्ण अवस्थामा रहेका तयारी पोशाक उद्योगलाई तत्काल पुनःसञ्चालनमा ल्याउन पहल गर्नुपर्छ । त्यसैगरी, ‘ग्रीन गार्मेन्ट भिलेज’को अवधारणामा जान आवश्यक छ । उद्योगका लागि आवश्यक दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्न प्राविधिक कलेज तथा तालिम केन्द्र स्थापना र सञ्चालनमा जोड दिनुपर्छ ।  तयारी पोशाक उद्योगलाई लक्षित गरी स्पष्ट र प्रभावकारी निर्यात नीति बनाउनुपर्छ । पारवहन तथा लजिस्टिक लागत घटाउन विशेष पहल आवश्यक छ । इन्स्टिच्युट अफ एक्सपोर्ट एन्ड इन्टरनेसनल ट्रेड (ईसीआई) लगायत निर्यात प्रवर्द्धनसँग सम्बन्धित संस्थागत संरचनालाई प्रभावकारी बनाउनुपर्छ । नेपालमा एकीकृत प्रयोगशाला (इन्टिग्रेटेड ल्याब) को अभाव रहेकाले त्यसको समेत व्यवस्था गर्न आवश्यक छ । बैंकिङ नीतिलाई पनि उद्योगमैत्री र लचिलो बनाउनुपर्छ ।  निर्यातमा बैंकिङ क्षेत्रमा खासै समस्या छैन । तर तेस्रो मुलुकमा निर्यात गर्ने उद्योगका लागि केही समस्या छन् । विगतमा पर्चेज अर्डर वा अर्डरसम्बन्धी कागजातका आधारमा बैंकबाट कर्जा लिन सकिने व्यवस्था थियो, तर केही समयदेखि यो सुविधा रोकिएको छ । उक्त व्यवस्था पुनः सुचारु गर्न आवश्यक छ । त्यसैगरी, रोयल्टी, पूर्वाधार विकास र औद्योगिक विकासका क्षेत्रमा पनि सरकारले स्पष्ट नीति बनाएर काम गर्नुपर्छ।  कच्चा पदार्थमा हामी कति प्रतिशत आयातमै निर्भर छौं ? स्वदेशमै कपडा तथा अन्य कच्चा पदार्थको उत्पादन बढाउन सक्ने सम्भावना कति छ ? अहिले तयारी पोशाक उद्योग कच्चा पदार्थका आयातमै निर्भर छ । वार्षिक रूपमा प्रयोग हुने कुल कच्चा पदार्थमध्ये करिब ६० प्रतिशत आयात गर्नुपर्ने अवस्था छ भने बाँकी ४० प्रतिशत मात्रै स्वदेशी कच्चा पदार्थ प्रयोग भइरहेको छ । त्यसैले अहिले नै पूर्ण रूपमा नेपाली कच्चा पदार्थमा निर्भर भएर उद्योग सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था छैन । यद्यपि, नेपालमा प्राकृतिक फाइबर र कपास उत्पादनमा ठूलो सम्भावना छ । विगतमा कपास खेतीको विकासका लागि रहेको कपास विकास प्राधिकरण खारेज भएपछि नेपालमा कपास खेती अहिले लगभग छैन । त्यसलाई पुनर्जीवित गर्न आवश्यक छ । त्यस्तै, प्लान्ट बेस्ड फाइबर उत्पादन र प्रशोधनमा वनसम्बन्धी लगायत विभिन्न कानुनी अवरोध छन् । ती कानुनलाई समयानुकूल परिमार्जन गरी नयाँ सम्भावनाका क्षेत्रमा काम गर्न सके स्वदेशमै कच्चा पदार्थ उत्पादन बढाउन सकिन्छ । तर यसका लागि पूर्वाधार विकास पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । सडक तथा ढुवानीको सुविधा कमजोर हुँदा बोर्डरदेखि उद्योगसम्म कच्चा पदार्थ ल्याउँदा लागत निकै महँगो पर्छ । निर्यात प्रवर्द्धनका लागि प्रभावकारी र समयानुकूल नीति आवश्यक छ । नेपालको निर्यात नीति पुरानो भएकाले त्यसलाई पनि वर्तमान अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार प्रणालीअनुसार परिमार्जन गर्नुपर्छ ।  नेपालका उच्च पहाडी, मध्यपहाडी तथा तराई क्षेत्रमा विभिन्न प्रकारका प्राकृतिक कच्चा पदार्थ उपलब्ध छन् । ती कच्चा पदार्थलाई प्लान्ट बेस्ड फाइबरका रूपमा प्रशोधन गरी उच्च मूल्य अभिवृद्धि गर्न सकिन्छ । अहिले विश्व बजारमा लिनेन, प्राकृतिक हेम्प, अल्लोजस्ता प्राकृतिक रेसाबाट बनेका कपडाप्रति आकर्षण बढिरहेको छ । त्यसैले नेपालमा उपलब्ध प्राकृतिक कच्चा पदार्थलाई प्रशोधन गरी उच्च मूल्य अभिवृद्धिसहित अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पुर्‍याउन सके नेपाली तयारी पोशाक उद्योगले नयाँ सम्भावना हासिल गर्न सक्छ । यो उद्योगका लागि आवश्यक दक्ष जनशक्ति कति हो ?  उद्योगमा प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रूपमा करिब १ लाख जनाले रोजगारी पाइरहेका छन् । तर अहिले उद्योगका लागि आवश्यक श्रमशक्तिको अभाव ठूलो समस्याका रूपमा देखिएको छ । ठूलो संख्यामा नेपाली श्रमशक्ति विदेश गएपछि उद्योग सञ्चालनका लागि आवश्यक जनशक्ति पाउनसमेत कठिन भइरहेको छ । यद्यपि, उद्योगका लागि आवश्यक जनशक्ति उत्पादन गर्न धेरै समय लाग्दैन । करिब तीन महिनाको तालिम दिएपछि कामदारलाई दक्ष बनाउन सकिन्छ । नेपालमा तालिम प्राप्त जनशक्ति उत्पादन गर्ने हो भने उनीहरूले विश्व बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने गुणस्तरीय तयारी पोशाक उत्पादन गर्न सक्छन् । विदेशी कामदारको अवस्था कस्तो छ ? नेपालका तयारी पोशाक उद्योगमा भारतबाट आएका प्राविधिक कामदारहरू कार्यरत छन् । केही बंगलादेशी कामदारसमेत छन् । विदेशी कामदारलाई व्यवस्थित रूपमा दर्ता गरी कानुनी प्रक्रियाअनुसार काम गर्ने वातावरण बनाउन आवश्यक छ । त्यसका साथै नेपाली उद्योगको उत्पादन बढाउन सरकारले स्वदेशी उत्पादनको प्रयोगलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । नेपाली सेना, नेपाल प्रहरी, विद्यालय तथा कैदीबन्दीका लागि आवश्यक पोशाकलगायत सामग्री सम्भव भएसम्म स्वदेशी उद्योगबाटै खरिद गर्ने नीति ल्याउनुपर्छ । यसले स्वदेशी उद्योगलाई बजार सुनिश्चित गर्नुका साथै उत्पादन र रोजगारी विस्तारमा समेत महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउन सक्छ । नयाँ बजारको सम्भावना कस्तो छ ? नयाँ बजारको ठूलो सम्भावना छ । युरोपमा अहिले पनि ड्युटी–फ्री सुविधा रहेकाले त्यहाँ नेपाली तयारी पोशाकको बजार विस्तार गर्न सकिन्छ । एलडीसी ग्राजुएसनपछि युरोपेली बजारमा कसरी आफ्नो पहुँच कायम राख्ने र अन्य बजारमा कसरी विस्तार गर्ने भन्ने विषयमा हामीले काम गरिरहेका छौं । अमेरिकी बजार हाम्रो सबैभन्दा सम्भावनायुक्त बजार हो । त्यसबाहेक दक्षिण अमेरिकी मुलुक, दक्षिण अफ्रिका र रुसलगायतका बजारमा पनि सम्भावना खोज्न सकिन्छ । सरकारले विभिन्न मुलुकसँग एफटीए गर्न पहल गर्ने र आवश्यक सहजीकरण गर्ने हो भने नेपालको तयारी पोशाक उद्योगले ती बजारमा आफ्नो उपस्थिति विस्तार गर्न सक्छ । हेटौंडा कपडा उद्योग पुनःसञ्चालनको प्रक्रिया अघि बढाउनु सकारात्मक कदम हो । हामीले लामो समयदेखि रुग्ण उद्योग सञ्चालनमा ल्याउन पहल गर्दै आएका छौं । सरकारले टेक्सटाइल एन्ड क्लोथिङ डेभलपमेन्टसम्बन्धी रणनीति बनाएर निर्यात प्रवर्द्धन, विदेशी लगानी, सीप विकास, पूर्वाधार, डिजाइन, ब्रान्डिङ र बजारीकरणमा काम गर्न आवश्यक छ । त्यसैगरी, एक्सपोर्ट क्रेडिट इन्स्योरेन्स, सीप विकास तालिम, अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार मेला, ई–कमर्सलगायतका माध्यमबाट नेपाली तयारी पोशाकलाई विश्व बजारमा प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ । सरकारले निर्यातबाट प्राप्त आम्दानीको निश्चित हिस्सा उद्योगको प्रवर्द्धनमा लगानी गर्ने व्यवस्था गर्न सके अझ प्रभावकारी हुन्छ । ‘ग्रीन गार्मेन्ट भिलेज’को अवधारणाअनुसार काठमाडौंलगायत विभिन्न स्थानमा छरिएर रहेका साना गार्मेन्ट उद्योगलाई एकीकृत रूपमा सञ्चालन गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । यसले उत्पादन लागत घटाउनुका साथै उद्योगलाई व्यवस्थित र प्रतिस्पर्धी बनाउन सहयोग गर्छ ।  त्यसैगरी, नयाँ पुस्ता अर्थात् जेनजीलाई तयारी पोशाक उद्योग र स्टार्टअपसँग जोड्नुपर्छ । उनीहरूको नयाँ सोच र प्रविधिलाई उद्योगसँग जोड्ने तथा देशमै काम गर्ने वातावरण सिर्जना गर्ने गरी कानुनी र नीतिगत सुधार आवश्यक छ । विदेशी पोशाकको तुलनामा नेपाली पोशाक महँगो हुन्छ भन्ने आमगुनासो छ नि ? नेपाली पोशाक विदेशीभन्दा महँगो छैन । फेसन डिजाइनिङ अनुसारको उत्पादनका कारण केही महँगो देखिएको हुन सक्छ, तर समग्रमा नेपाली तयारी पोशाक महँगो छैन । गुणस्तरका हिसाबले नेपाली उत्पादन पनि अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा उपलब्ध लुगाभन्दा कम छैन ।  अहिले बजारमा विदेशी ब्रान्डको नक्कल गरेर उत्पादन गर्ने प्रवृत्ति पनि देखिन्छ । हामीले आफ्नै ब्रान्ड विकास गरेर बजारमा लैजान उद्योगीलाई प्रोत्साहित गरिरहेका छौं । आफ्नै ब्रान्ड बनाउनुपर्छ र आफ्नै उत्पादनमा गर्व गर्नुपर्छ । विदेशी ब्रान्डको नक्कल गर्दा विभिन्न कानुनी तथा बजारसम्बन्धी समस्या आउन सक्छ । गुणस्तरको मापदण्ड के छ ? ‘मेड इन नेपाल’ ब्रान्डलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा चिनाउन सकेका छौं ? तयारी पोशाकको गुणस्तर मुख्यतः ग्राहकको अर्डर र डिजाइनअनुसार निर्धारण हुन्छ । नेपाली उद्योगको गुणस्तरमा कुनै सम्झौता छैन । नेपाली कामदारको सीप अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा समेत बिकिरहेको छ र नेपाली उत्पादनले गुणस्तर कायम गर्दै आएको छ ।  अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा निर्यात हुने तयारी पोशाकमा ‘मेड इन नेपाल’ उल्लेख नगरी निर्यात गर्न सकिँदैन । त्यसैले नेपाली उत्पादनको पहिचान अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पुगिरहेको छ । नेपालका आफ्नै ब्रान्डहरू पनि क्रमशः विश्व बजारमा विस्तार हुने क्रममा छन् । तर नेपालमा चोरी–पैठारी ठूलो समस्या हो । कानुनी रूपमा आयात हुने सामानको हाराहारीमै अवैध रूपमा सामान भित्रिने अवस्था छ । यसले स्वदेशी उद्योगलाई प्रत्यक्ष असर पारिरहेको छ । त्यसैले चोरी–पैठारी नियन्त्रण गरी स्वदेशी उत्पादन र नेपाली ब्रान्डलाई प्रोत्साहन गर्न आवश्यक छ । तपाईंहरूले प्रधानमन्त्रीसँग भेटघाट पनि गर्नुभयो, भेटघाट कस्तो रह्यो त ? प्रधानमन्त्रीज्यू निकै सकारात्मक हुनुहुन्छ । उहाँले ‘तुरुन्तै काम सुरु गर्नूस्’ भनेर निर्देशन दिनुभएको छ । उहाँ जसरी पनि देशको विकास गरेर गरिबी हटाउन चाहनुहुन्छ । उहाँसँगको भेटघाट निकै सौहार्दपूर्ण र सकारात्मक रह्यो ।  प्रधानमन्त्रीज्यूले तयारी पोशाक उद्योगले देशको आर्थिक रूपान्तरणमा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्न सक्ने बताउनुभयो । यस क्षेत्रले ठूलो मात्रामा लगानी भित्र्याउन, निर्यात बढाउन र रोजगारी सिर्जना गर्न सक्छ । स्वदेशमै उपलब्ध कच्चा पदार्थको प्रयोग बढाउँदै दुर्गम क्षेत्रसम्म उद्योग विस्तार गर्ने विषयमा पनि छलफल भयो ।  त्यसैगरी, अमेरिकी बजारमा नेपाली तयारी पोशाकको पहुँच कसरी विस्तार गर्ने, भारत र चीनसँग व्यापारिक कनेक्टिभिटी कसरी बढाउने तथा मिडिल इस्टका ठूला व्यवसाय र बजारसँग कसरी जोडिने भन्ने विषयमा पनि छलफल भयो । विश्व बजारलाई नेपाली तयारी पोशाकसँग जोड्दै नेपालको अर्थतन्त्रलाई सबल बनाउन आवश्यक सबै पहल गर्ने र त्यसका लागि पुँजी परिचालन कसरी गर्ने भन्ने विषयमा समेत सकारात्मक छलफल भएको छ । अहिलेको सरकार व्यवसायमैत्री देखिएको छ । सरकारले केही काम अघि बढाइसकेको छ । वाणिज्य मन्त्रालयलगायत सम्बन्धित मन्त्रालयलाई आवश्यक सहजीकरणका लागि निर्देशनसमेत दिइसकेको  छ । मन्त्रालयहरूले पनि केही विषयमा काम अघि बढाउन थालेका छन् । तयारी पोशाक उद्योगसँग सम्बन्धित काउन्सिल गठन तथा रूग्ण उद्योग पुनःसञ्चालनलगायत विषयमा काम प्रक्रिया अघि बढेको सुनेका छौं ।  नयाँ सरकारसँग हामी निकै आशावादी छौं । सरकारले निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्दै नीतिगत तथा व्यावहारिक समस्या समाधान गर्न सके तयारी पोशाक उद्योगलाई पुनःउत्थान गरी देशको निर्यात, रोजगारी र आर्थिक विकासमा ठूलो योगदान पुर्‍याउन सकिन्छ भन्ने हाम्रो विश्वास छ ।

लामो समयदेखि प्रतीक्षा गरिएको नागढुंगा सुरुङमार्ग साउन ११ गतेदेखि औपचारिक रूपमा सञ्चालनमा आउने भएको छ । हाल भौतिक पूर्वाधार निर्माणको काम सकिएसँगै सञ्चालनको अन्तिम तयारी भइरहेको छ । सुरुङमार्गको सञ्चालनको जिम्मा पाएको चिनियाँ र नेपाली निर्माण कम्पनीको संयुक्त टोली युसिन एआरटी जेभीले प्राविधिक जडान र सञ्चालनको अन्तिम तयारी तीव्र रुपमा गरिरहेको छ । विशेषगरी सुरुङमार्गको सञ्चालन, व्यवस्थापन, सुरक्षा, चुनौती र प्राविधिक पक्षबारे युसियन एआरटी टोलीका नेपाली प्रतिनिधि तथा सेफ्टी म्यानेजमेन्ट डेपुटी लिडर कविराज श्रेष्ठसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  सुरुङमार्ग सञ्चालनको सम्पूर्ण प्राविधिक र सुरक्षा तयारी पूरा भएको हो ? हो, आगामी साउन ११ गते अर्थात् जुलाई २७ बाट नागढुङ्गा सुरुङमार्गलाई सञ्चालनमा ल्याउन सरकारको निर्देशन छ । त्यही निर्देशनअनुसार हामीले विभिन्न चरणका प्राविधिक परीक्षणहरू, कर्मचारीको तालिम र सुरक्षा पूर्वाधारको तयारी गरिरहेका छौं । अहिले हामी अन्तिम चरणको अभ्यासमा जुटेकका छौं । हामी सञ्चालनका लागि पूर्ण रूपमा तयार भइसकेका छौं । यो नेपालको लागि गौरवको आयोजना मात्र नभएर इन्जिनियरिङ क्षेत्रको एउटा ठुलो फड्को पनि हो ।   सवारी चालकले सुरुङमार्गभित्र प्रवेश गर्दा अनिवार्य रूपमा पालना गर्नुपर्ने नियमहरू के–के हुन् ? सुरुङमार्गको सुरक्षा व्यवस्था अत्यन्तै संवेदनशील र प्रविधियुक्त हुन्छ । त्यसैले चालकले केही नियमहरू कडाइका साथ पालना गर्नुपर्ने हुन्छ । पहिलो, सुरुङमार्गको इस्ट पोर्टल अर्थात् काठमाडौं तर्फ वा वेस्ट पोर्टल (धादिङ तर्फ) मा प्रवेश गर्नेबित्तिकै चालकले तोकिएको गतिको सीमा  पालना गर्नुपर्छ । दोस्रो, सुरुङमार्गभित्र छिर्नु अगाडि नै आफ्नो सवारीको हेडलाइट अनिवार्य रूपमा बाल्नुपर्छ । साथै सुरक्षाका लागि इमर्जेन्सी लाइट पनि बाल्नुपर्ने हुन्छ । तेस्रो र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण नियम भनेको सुरुङमार्गभित्र कहिल्यै पनि ओभरटेक गर्न पाइँदैन । एउटा गाडीले अर्को गाडीलाई उछिन्न खोज्दा ठुलो दुर्घटना हुन सक्छ । सुरुङमार्गभित्र गाडी रोक्न शख्त निषेध छ ।  अत्यन्तै आपत्कालीन अवस्था बाहेक गाडी रोक्न पाइँदैन । यदि गाडी बिग्रिएमा पनि त्यसको लागि निश्चित स्टप स्पट र उद्धार टोलीको व्यवस्था गरिएको छ । सेफ्टी म्यानेजमेन्ट डेपुटी लिडर कविराज श्रेष्ठ । यात्रु र चालकहरूलाई तपाईं के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? हाम्रो सन्देश भनेको सजग र अनुशासित हुनुहोस् भन्ने नै हो । हामीसँग सुरुङमार्गमा अत्याधुनिक कन्ट्रोल रुम छ । प्रत्येक मिटरको गतिविधि हामी मोनिटर गरिरहेका हुन्छौं । सुरुङभित्र ठुला–ठुला स्पिकरहरू जडान गरिएका छन् । यदि कुनै चालकले नियम उल्लंघन गरेमा वा असुरक्षित गतिविधि गरेमा हामी कन्ट्रोल रुमबाटै माइक मार्फत निर्देशन दिन्छौं ।  जुन चालकले आफ्नो सिटमै बसेर स्पष्ट सुन्न सक्छ । त्यसैले ट्राफिक नियमको पालना गरी सुरक्षित यात्रा गर्न हामी सबैमा अपिल गर्दछौं ।  सबै प्रकारका सवारी साधन सुरुङमार्गमा जान पाउँछन् कि केही प्रतिबन्धहरू पनि छन् ? सुरुङमार्गको संवेदनशीलतालाई हेरेर केही सवारी साधनलाई प्रवेश निषेध गरिएको छ । सरकार र सडक विभागको निर्णय अनुसार अहिलेलाई दुईपाङ्ग्रे (मोटरसाइकल/स्कुटर) र तीनपाङ्ग्रे (अटो रिक्सा आदि) सवारी साधनलाई सुरुङमार्गमा प्रवेश निषेध गरिएको छ ।  यसैगरी, ग्यासका बुलेटहरू, प्रज्वलनशील केमिकल बोकेका गाडीहरू र पेट्रोलियम पदार्थ बोकेका ट्याङ्करहरूलाई पनि सुरक्षाका कारण सुरुङभित्र जान दिइने छैन । धेरै उचाइ भएका र बढी भार भएका सवारी साधनका साथै चौपाया बोकेका गाडीहरूलाई पनि प्रवेश निषेध गरिएको छ । यस्ता सवारी साधनहरू पुरानै साविकको बाटो भएर जानुपर्ने हुन्छ । गाडीको गतिको सीमा कति निर्धारण गरिएको छ ? सामान्यतया हामीले सुरुमा प्रति घण्टा ४० किलोमिटरको सीमा राख्ने सोच बनाएका छौं । तर, सुरुको एक/दुई हप्ता यात्रु र चालकलाई बानी नपरुन्जेलसम्मका लागि प्रति घण्टा ३० किलोमिटरको गतिको सीमा तोक्ने विषयमा हाम्रो सेफ्टी युनिटले छलफल गरिरहेको छ । बिस्तारै मानिसहरू अभ्यस्त भएपछि यसलाई समायोजन गर्न सकिन्छ । यो सुरुङमार्ग हुँदै काठमाडौंबाट बाहिरिने नागढुङ्गाको उकालो र जाममा कत्तिको राहत मिल्छ ? समयको बचत कति होला ? यो सुरुङमार्गको सबैभन्दा ठुलो फाइदा नै समय र इन्धनको बचत हो । साविकको बाटोबाट जाँदा नौबिसेदेखि थानकोटसम्म उकालो, घुम्ती र जामका कारण सामान्य अवस्थामा पनि ४५ मिनेट देखि १ घण्टा लाग्ने गर्छ । जाम हुँदा त ३/४ घण्टासम्म पनि कुर्नुपर्ने हुन्छ ।  तर सुरुङमार्गको प्रयोग गर्दा सिस्नेखोला देखि किसिपिढीसम्मको ५ किलोमिटरको दूरी पार गर्न जम्मा ७ देखि ८ मिनेट मात्र लाग्छ । यसले गाडीको इन्धन खपत घटाउँछ, गाडीको इन्जिनको आयु बढाउँछ र मानिसको अमूल्य समय जोगाउँछ । यो एउटा गेम–चेन्जर प्रोजेक्ट हो । आयोजना सञ्चालनका लागि जनशक्तिको व्यवस्थापन कसरी गरिएको छ ? सुरुङमार्ग सञ्चालनका लागि हामीले दक्ष जनशक्तिको एउटा ठुलो टोली तयार गरेका छौं । सडक विभागको टेन्डर प्रक्रिया अनुसार विभिन्न युनिटहरू छन् । जस्तैः फ्यासिलिटी म्यानेजमेन्ट युनिट, ट्राफिक फ्यासिलिटी कन्ट्रोल म्यानेजमेन्ट, सिभिल वर्क युनिट, टोल कलेक्सन र सेफ्टी म्यानेजमेन्ट युनिट । जम्माजम्मी १५० जना कर्मचारीको दरबन्दी छ ।  यसमा सिभिल इन्जिनियर, मेकानिकल इन्जिनियर, टोल कलेक्टर र सुरक्षा विज्ञहरू समावेश छन् । नेपालमा सुरुङ मार्गको अनुभव भएका मानिस कम भएकोले हामीले धेरैलाई अहिले विशेष तालिम दिएर तयार पारेका छौं।  नेपालको पहिलो सुरुङमार्ग भएकोले यसमा जोखिम र चुनौतीहरू के–के देख्नुहुन्छ ? चुनौतीहरू त अवश्य छन् । सबैभन्दा ठुलो चुनौती भनेको मानिसहरूको व्यवहार र अनुशासन हो । नयाँ संरचना भएकोले चालकहरू एक्साइटेड भएर सुरुङ भित्र फोटो खिच्ने, गाडी रोक्ने वा उच्छृङ्खल गतिविधि गर्ने सम्भावना हुन्छ । तर प्राविधिक रूपमा भन्नुपर्दा सुरुङमार्ग बाहिरको बाटो भन्दा बढी सुरक्षित हुन्छ । यहाँ हावाहुरी, बाढी वा पहिरोको प्रत्यक्ष असर पर्दैन । यद्यपि, भित्र हुन सक्ने आगलागी वा मेकानिकल फेलियर हाम्रा लागि चुनौती हुन्, जसका लागि हामीले पर्याप्त पूर्वतयारी गरेका छौं ।  दैनिक कति सवारी साधन आउजाउ गर्ने अनुमान छ र यसबाट हुने आम्दानीको अवस्था के होला ? अहिलेको ट्राफिक तथ्याङ्क हेर्दा नागढुङ्गा भञ्ज्याङ भएर दैनिक धेरै सवारी साधन चल्छन् । हामीले सुरुङमार्गबाट दैनिक करिब १० हजार सवारी साधन आउजाउ गर्ने अनुमान गरेका छौं । आम्दानीको कुरा गर्दा यो टोल कलेक्सनमा आधारित हुन्छ । तर ठ्याक्कै कति आम्दानी हुन्छ भन्ने कुरा म अहिले भन्न सक्ने अवस्थामा छैन । किनकि त्यो मेरो कार्यक्षेत्र भन्दा बाहिरको कुरा हो ।  सुरुङमार्गको जिम्मेवारी पाएको चिनियाँ र नेपाली कम्पनी युसियन एआरटी जेभीले मुख्य रूपमा के–के काम गर्छ ? हाम्रो कम्पनीको मुख्य जिम्मेवारी नै नागढुङ्गा सुरुङमार्ग सञ्चालन तथा मर्मत हो । यस अन्तर्गत सवारी साधनको आवागमनलाई सुचारु बनाउने, टोल कलेक्सन गरी सरकारलाई बुझाउने, सुरुङमार्गभित्रका प्राविधिक उपकरणहरूको रेखदेख गर्ने, सरसफाइ गर्ने र सानातिना टुटफुट भएमा मर्मत गर्ने कामहरू पर्छन् । मुख्य उद्देश्य भनेको यात्रुलाई सुरक्षित र निर्बाध सेवा दिनु हो ।  चिनियाँ र नेपाली टोली बीचको समन्वय र जिम्मेवारी बाँडफाँड कसरी गरिएको छ ? यो एउटा संयुक्त टोली हो । चिनियाँ विज्ञहरूसँग सुरुङमार्ग सञ्चालनको लामो अनुभव छ । त्यसैले अहिले प्रत्येक महत्त्वपूर्ण युनिटको हेडको रूपमा चिनियाँ विज्ञहरू हुनुहुन्छ । उहाँहरूले नेपाली कर्मचारीहरूलाई प्रविधि हस्तान्तरण गरिरहनुभएको छ । जम्मा ८ देखि १० जना चिनियाँ विज्ञहरू हुनुहुन्छ । नेपाली टोलीमा पनि सिभिल इन्जिनियर र अन्य प्राविधिकहरू छन् जो भविष्यमा यसलाई स्वतन्त्र रूपमा सञ्चालन गर्न सक्षम हुनेछन् । सडक विभागले सीभी र कार्यक्षमताका आधारमा कर्मचारीको एप्रुभल दिएपछि मात्र हामीले नियुक्ति गरेका छौं । सुरुङमार्गभित्र सुरक्षा संयन्त्र र उपकरणहरू कसरी मिलाउनुभएको छ ? सुरुङमार्गभित्र सुरक्षाका लागि विभिन्न लेयरको व्यवस्था गरेका छौं । १५ वटा शक्तिशाली ‘जेट फ्यान’ राखिएका छन् । जसले भित्रको कार्बन मोनोअक्साइड र धुवाँको स्तर हेरेर अटोमेटिक रूपमा आफ्नो गति परिवर्तन गर्छन् । लाइटिङ सिस्टम पनि अटोमेटिक बनाइएको छ । जसले बाहिरको घाम वा बदलीको अवस्था हेरेर भित्रको प्रकाश समायोजन गर्नेछ । सुरुङमार्गभित्र हुन सक्ने सम्भावित दुर्घटना वा आगलागीलाई ध्यानमा राख्दै सुरक्षा व्यवस्था कडा पारेका छौं । हरेक ५० मिटरमा फायर हाइड्रेट (आगो निभाउने संयन्त्र) जडान छन् । आगलागीको सूचना पाउने बित्तिकै बज्ने अटोमेटिक अलार्मको व्यवस्था छ । पोर्टलमा ५००० लिटर क्षमताका दुईवटा दमकल र तालिमप्राप्त फायर फाइटरहरू चौबिसै घण्टा स्ट्यान्डबाई रहनेछन् । सुरुमा बसलाई मात्र, त्यो पनि एकतर्फी रूपमा सञ्चालन गर्ने कि भन्ने विषयमा छलफल भइरहेको छ । सबैजना यस प्रविधिसँग परिचित भएपछि मात्र दुईतर्फी बस सञ्चालन र त्यसपछि क्रमशः अन्य साना तथा ठुला सवारी साधनलाई अनुमति दिइने तयारी भइरहेको छ । सेफ्टी म्यानेजमेन्ट युनिट अन्तर्गत रेस्क्यु टिम, पेट्रोल टिम, फायर फाइटिङ टिम, भेइकल टोइङ र भेइकल लिफ्टिङ टिमहरू छन् । सुरुङमार्गभित्र २४सै घण्टा पेट्रोलिङ भइरहन्छ । कुनै पनि सानो दुर्घटना वा गाडी बिग्रने घटना भएमा हामी तुरुन्तै थाहा पाउँछौं र ५ देखि १० मिनेटभित्र उद्धार टोली घटनास्थलमा पुग्छ । यदि सुरुङमार्गभित्र गाडी बिग्रियो वा टायर पन्चर भयो भने के गर्ने ? यदि गाडी बिग्रिएमा चालकले आत्तिएर गाडी बाटोमै छोड्नु हुँदैन । हामीसँग टोइङ भेइकल र लिफ्टिङ भेइकलहरू तयारी अवस्थामा छन् । हामी तुरुन्तै त्यो गाडीलाई तानेर सुरुङ बाहिर निकाल्छौं वा साइड लगाउँछौं ताकि अरू गाडीलाई अवरोध नहोस् । सुरुङमार्गभित्र गाडी मर्मत गर्न वा टायर फेर्न पाइँदैन, किनकि त्यसले जाम र दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । सुरुङमार्गमा आपतकालीन टेलिफोन बुथ राखिएको कुरा सत्य हो ? हो, आपतकालीन टेलिफोन बुथहरू राखिएको छ । यदि तपाईंको मोबाइलले काम गरेन वा कुनै समस्या पर्यो भने तपाईंले ती बुथमा गएर फोन उठाउने बित्तिकै सिधै कन्ट्रोल रुममा सम्पर्क हुन्छ । तपाईंले आफ्नो समस्या बताएपछि हाम्रो टोली तुरुन्तै आउँछ । आगलागी भयो भने नियन्त्रणका लागि के व्यवस्था छ ? आगलागी नियन्त्रणका लागि यहाँ फायर हाइड्रेन्टहरू जडान गरिएका छन् । सुरुङको दायाँ–बायाँ भित्तामा पानीका पाइपहरू छन् । पाइपमा पानीको पर्याप्त प्रेसर हुन्छ । साथै प्रत्येक निश्चित दूरीमा फायर इस्टिङ्ग्युसर अर्थात् आगो निभाउने उपकरण राखिएका छन् । हाम्रा आफ्नै दमकलहरू पनि पोर्टलमा स्ट्यान्डबाई हुन्छन् ।  सुरुङमार्गभित्र प्रदूषण र धुवाँको व्यवस्थापन कसरी हुन्छ ?  हामीले जेट फ्यानहरू राखेका छौं । सुरुङमार्गभित्र गाडीहरू चल्दा निस्कने धुवाँ र कार्बनमोनोअक्साइडलाई बाहिर फाल्न र ताजा अक्सिजन भित्र ल्याउन यी फ्यानहरूले २४सै घण्टा काम गर्छन् । यदि भित्र आगलागी भएर धुवाँ भरियो भने स्मोक डिटेक्टरले तुरुन्तै संकेत दिन्छ र यी फ्यानहरूले धुवाँलाई तीव्र गतिमा बाहिर फाल्छन् । यसले गर्दा यात्रुलाई सास फेर्न समस्या हुँदैन ।  सुरुङमार्गभित्र बत्ती गयो भने के हुन्छ ? सुरुङमार्गभित्रको बिजुली आपूर्ति कहिल्यै काटिँदैन । ९९.९९ प्रतिशत बिजुली नजाने व्यवस्था गरिएको छ । यदि मुख्य लाइनबाट बिजुली गयो भने पनि १५ सेकेन्डभित्र हाम्रो अत्याधुनिक ब्याकअप जेनेरेटर र अटोमेसन सिस्टमले बिजुली सुचारु गर्छ । सुरुङमार्गभित्र अँध्यारो हुने अवस्था नै आउँदैन ।  विपद् व्यवस्थापनका लागि के-कस्तो योजना छ ? यो सुरुङमार्ग भूकम्प प्रतिरोधी प्रविधिबाट बनाइएको छ । ठुला रेक्टरका भूकम्पले पनि यसलाई असर नगर्ने गरी इन्जिनियरिङ गरिएको छ । यद्यपि, कुनै पनि विपद्को अवस्थामा हामीले नेपाली सेना, नेपाल प्रहरी र सशस्त्र प्रहरी बलको इमर्जेन्सी रेस्पोन्स ग्रुपसँग समन्वय गरेका छौं ।  मुख्य सुरुङमार्गको छेउमा अर्को सानो सुरुङ पनि देखिन्छ, त्यो के हो ? त्यो इमर्जेन्सी इभ्याकुएसन टनेल हो । यो मुख्य सुरुङको समानान्तर २६८८ मिटरकै लम्बाइमा छ । यदि मुख्य सुरुङमार्गभित्र ठुलो आगलागी भयो, बाटो ब्लक भयो वा युद्ध जस्तो अवस्था आयो भने यात्रुहरूलाई सुरक्षित रूपमा निकाल्न यो प्रयोग गरिन्छ । मुख्य सुरुङबाट यो इभ्याकुएसन टनेलमा जानका लागि निश्चित दूरीमा ढोकाहरू राखिएका छन् । ती ढोकाहरूबाट मानिस र साना गाडीहरू छिर्न सक्छन् र अर्को सुरुङ हुँदै सुरक्षित बाहिर निस्कन सक्छन् । सुरुङमार्गमा जाम भयो भने के गर्ने ? सुरुङमार्गभित्र ओभरटेक गर्न नपाउने भएकोले गाडीहरू एउटै लाइनमा अनुशासित भएर हिँड्नुपर्छ । यदि एउटा गाडी बिग्रिएर जाम भयो भने हामी तुरुन्तै त्यो गाडीलाई तानेर इभ्याकुएसन टनेलमा हाल्छौं वा बाहिर निकाल्छौं । जाम हुन नदिनु नै हाम्रो मुख्य काम हो ।  नेपाली टोलीले चिनियाँ प्रविधिबाट के सिकिरहेको छ ? हामीले धेरै कुरा सिकिरहेका छौं । सुरुङ मार्गको सञ्चालन, कन्ट्रोल रुमको मोनिटरिङ, टोल कलेक्सन सफ्टवेयर र सुरक्षाका प्राविधिक पक्षहरू हाम्रा लागि नयाँ थिए । चिनियाँ र भारतीय विज्ञहरूले हामीलाई मक ड्रिल र ड्राई रिहर्सल गराइरहनुभएको छ । अबको केही समयपछि नेपाली जनशक्ति नै यो सुरुङमार्ग पूर्ण रूपमा सञ्चालन गर्न सक्षम हुनेछ । यो एउटा ठुलो ज्ञान र प्रविधि हस्तान्तरणको अवसर हो ।  यदि सुरुङमार्ग कुनै कारणले बन्द भयो भने विकल्प के छ ? सुरुङमार्ग बन्द हुने अवस्था आएमा यात्रुहरूले साविककै नागढुङ्गाको उकालो बाटो (पुरानो बाटो) प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यो बाटोलाई पनि सरकारले विकल्पको रूपमा सधैं सुचारु राख्नेछ । सुरक्षित सुरुङमार्ग प्रयोग गरौं । देशको विकासमा सघाऔं । हामीले नागढुङ्गा सुरुङमार्गले नेपालको यातायात क्षेत्रमा नयाँ क्रान्ति ल्याउने विश्वास गरेका छौं । यसमा सबैको साथ सहयोग आवश्यक छ ।

सुरक्षित मातृत्व, सामान्य प्रसूति र नवजात शिशुको स्वास्थ्यमा महत्वपूर्ण योगदान दिन सक्ने मिडवाइफको आवश्यकता बढ्दै जाँदा पनि धेरै नेपाली अझै किन मिडवाइफबारे अनविज्ञ छन् ।  नेपालमा मिडवाइफ उत्पादन हुन थालेको पाँच वर्ष बितिसकेको छ । तर सरकारी स्वास्थ्य प्रणालीमा अझै पर्याप्त दरबन्दी नहुँदा उनीहरूको भूमिका अपेक्षाअनुसार विस्तार हुन सकेको छैन । यिनै विषयमा नेपाल मिडवाइफ्री सोसाइटीकी सचिव  अर्थात् मिडवाइफ सविता खड्कासँग गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश :   सरल भाषामा मिडवाइफबारे बताइदिनूहोस् मिडवाइफ भनेको गर्भावस्था, प्रसूति, सुत्केरी अवस्था, नवजात शिशुको हेरचाह तथा परिवार नियोजनलगायत यौन तथा प्रजनन स्वास्थ्य सेवामा विशेषज्ञता हासिल गरेको दक्ष स्वास्थ्यकर्मी हो । नेपालमा ब्याचलर इन मिडवाइफ्री साइन्स, बीएससी मिडवाइफ्री वा पीसीएल मिडवाइफ्री अध्ययन पूरा गरी नेपाल नर्सिङ काउन्सिलमा ‘रजिष्टर्ड मिडवाइफ’का रूपमा दर्ता भएपछि मात्र मिडवाइफका रूपमा काम गर्न पाइन्छ । नेपालमा दक्ष प्रसुतिकर्मी त ट्रेनिङ लिएको र कोर्स नै पुरा गरेका छन् ।  तालिम लिएका र तपाईंहरूजस्तै कोर्स पुरा गरेका मिडवाइफमा अन्तर चाहिँ के हुन्छ ? तालिम लिएर प्रसूति सेवा दिने स्वास्थ्यकर्मीलाई ‘स्किल बर्थ एटेन्डेन्ट .(एसबीए) भनिन्छ । तर मिडवाइफ भने विशेष मिडवाइफ्री शिक्षा पूरा गरी नेपाल नर्सिङ काउन्सिलमा दर्ता भएको छुट्टै स्वास्थ्य व्यवसाय हो । एसबीए एउटा सीप हो भने मिडवाइफ आफैमा एउटा छुट्टै पेशागत विधा हो ।  जस्तै, चिकित्सा क्षेत्रमा एमबीबीएस र बिडीएस फरक विधा हुन्, त्यसैगरी नर्सिङ र मिडवाइफ्री पनि फरक–फरक पेशागत विधा हुन् । नर्सिङ र मिडवाइफबीचको फरक के-के हुन् ? नर्सिङ र मिडवाइफ्री दुवै स्वास्थ्य सेवा क्षेत्रका महत्त्वपूर्ण विधा भए पनि दुवैको अध्ययन र कार्यक्षेत्र फरक छन् । नर्सिङमा स्नातक तहसम्म सामान्य (जनरल) नर्सिङ वा बीएससी नर्सिङ अध्ययन हुन्छ भने स्नातकोत्तर तहमा महिला स्वास्थ्य, मेटर्निटी हेल्थलगायत विभिन्न विषयमा विशेषज्ञता लिन सकिन्छ । ती विशेषज्ञ नर्सहरूले पनि प्रसूति तथा मातृ स्वास्थ्यसँग सम्बन्धित केही मिडवाइफ्री सीप प्रयोग गर्छन् ।  तर मिडवाइफ्री भने प्रवेशदेखि अध्ययन पूरा नहुन्जेलसम्म पूर्ण रूपमा गर्भावस्था, प्रसूति, सुत्केरी अवस्था, नवजात शिशुको हेरचाह तथा यौन र प्रजनन स्वास्थ्यमा केन्द्रित विषय हो । त्यसैले मिडवाइफको सम्पूर्ण अध्ययन र अभ्यास महिलाको प्रजनन स्वास्थ्यसँग सम्बन्धित सेवामै केन्द्रित हुन्छ। मिडवाइफको भूमिका के हो ? गर्भावस्थादेखि प्रसूति, सुत्केरी अवस्था र स्तनपान व्यवस्थापनसम्म मिडवाइफको भूमिका अत्यन्त महत्त्वपूर्ण हुन्छ । तर नेपालमा यी अधिकांश सेवा अझै पनि चिकित्सकहरूले नै दिइरहनुभएको छ । युरोपेली मुलुकहरू, विशेषगरी बेलायतमा, कुनै महिला गर्भवती भएपछि सबैभन्दा पहिले मिडवाइफसँग भेट हुन्छ । मिडवाइफले गर्भवती महिलाको स्वास्थ्य अवस्था मूल्याङ्कन गरी कुनै जटिलता छ कि छैन भन्ने पहिचान गर्छ । समस्या नभए गर्भावस्थादेखि सुत्केरी अवस्थासम्मको सम्पूर्ण हेरचाह, परामर्श र फलोअप मिडवाइफले नै गर्ने हो । यदि कुनै जटिलता देखिएमा स्त्रीरोग विशेषज्ञ (गाइनोकोलोजिस्ट) कहाँ रिफर गरिन्छ र चिकित्सकको उपचार योजनाअनुसार मिडवाइफले निरन्तर सेवा प्रदान गर्नुहुन्छ । नेपालमा पनि यही मोडल विस्तारै विकास हुँदै गएको छ । परोपकार प्रसूति तथा स्त्रीरोग अस्पतालमा यस्तो सेवा सुरु भइसकेको छ र आगामी दिनमा अन्य अस्पतालहरूमा पनि मिडवाइफ–नेतृत्वको सेवा विस्तार हुने अपेक्षा गरिएको छ । तपाईंहरूलाई बिरामीले अर्थात् गर्भवतीहरूले कत्तिको चिन्छन् ?  नेपालमा मिडवाइफ्री नयाँ स्वास्थ्य व्यवसाय भएकाले धेरै गर्भवती महिला र सर्वसाधारण अझै पनि मिडवाइफको भूमिका र सेवाबारे पूर्ण रूपमा जानकार छैनन् । नेपालमा मिडवाइफ्री शिक्षा सन् २०१६ मा काठमाडौं विश्वविद्यालय (केयू) र चिकित्सा विज्ञान राष्ट्रिय प्रतिष्ठान (न्याम्स) बाट सुरु भएको हो भने सन् २०२० देखि मिडवाइफहरू नेपाल नर्सिङ काउन्सिलमा दर्ता भएर व्यावसायिक रूपमा सेवा दिन थालेका हुन् । त्यसैले मिडवाइफ के हो र उनीहरूले के–कस्ता सेवा दिन्छन् भन्ने विषयमा हामी अझै पनि जनचेतना र पैरवी (एडभोकेसी) गरिरहेका छौं । तर जहाँ–जहाँ मिडवाइफले प्रत्यक्ष सेवा दिइरहेका छन्, त्यहाँका गर्भवती महिला र परिवारले हाम्रो भूमिका राम्रोसँग बुझ्न थालेका छन् र उनीहरूमार्फत यो परिचय विस्तारै समुदायसम्म फैलिरहेको छ । तपाईं आवद्ध संस्थाले मिडवाइफलाई चिनाउन के–कस्ता काम गरिरहेको छ ? म मिडवाइफ्री सोसाइटी अफ नेपालको सचिवका रूपमा कार्यरत छु । हाम्रो संस्था नेपालमा मिडवाइफहरूको हक–हित, पेशागत विकास र पहिचानका लागि निरन्तर काम गरिरहेको छ । साथै मिडवाइफहरूको ज्ञान र सीप अभिवृद्धि गर्दै गुणस्तरीय मातृ तथा नवजात स्वास्थ्य सेवा प्रवद्र्धन गर्नु संस्थाको मुख्य उद्देश्य हो । स्वस्थ आमा र स्वस्थ शिशु सुनिश्चित गर्न मिडवाइफको भूमिकालाई सशक्त बनाउने, जनचेतना फैलाउने र नीतिगत पैरवी गर्ने काम पनि संस्थाले गरिरहेको छ । अस्पताल पुगेका महिलाहरूले तपाईंलाई खोज्नुहुन्छ कि चिकित्सकलाई ?  चिकित्सक र मिडवाइफको भूमिका फरक–फरक भए पनि दुवैले टोली (टिम) का रूपमा काम गर्छन् । तर नेपालमा मिडवाइफ सेवा अझै सबै अस्पतालमा विस्तार हुन नसकेको र धेरैलाई यसबारे जानकारी नभएकाले अस्पताल आउने अधिकांश महिलाले सुरुमा चिकित्सकलाई नै खोज्ने गर्छन् । तर एकपटक मिडवाइफबाट सेवा लिएका महिलाहरू भने अर्को पटक अस्पताल आउँदा हामीलाई नै खोज्नुहुन्छ ।  उहाँहरूले आफ्नो सकारात्मक अनुभव अरू महिलासँग पनि साझा गर्नुहुन्छ, जसका कारण नयाँ सेवाग्राहीहरू पनि मिडवाइफको सेवा लिन आउन थालेका छन् । उदाहरणका लागि, थापाथली अस्पतालमा कार्यरत दुई जना मिडवाइफले दैनिक करिब १० देखि १२ जना महिलालाई सेवा दिइरहनुभएको छ र त्यहाँका धेरै महिलाहरू पुनः आउँदा पनि मिडवाइफलाई नै खोज्ने गरेका छन् । तपाईंले पनि ६ वर्षजति मिडवाइफको रूपमा काम गर्नुभएको छ, अनुभव कस्तो रह्यो त ?  म मिडवाइफ पासआउट हुनेबित्तिकै कर्णालीमा सेवा गर्न पुगेँ । कर्णाली स्वास्थ्य विज्ञान प्रतिष्ठानमा पुग्दा त्यहाँको अवस्था काठमाडौंभन्दा निकै फरक थियो । चिकित्सकको संख्या सीमित भएकाले अस्पताल आउने अधिकांश गर्भवती महिलाको प्रारम्भिक जाँच, परामर्श र प्रसूति व्यवस्थापन मिडवाइफ, नर्स वा एएनएमले नै गर्नुहुन्थ्यो ।  मेरो जिम्मेवारी गर्भवती महिलालाई प्रसूतिको तयारी गराउने, प्रसव पीडा सहज बनाउन आवश्यक परामर्श र सहयोग गर्ने, सुरक्षित सामान्य प्रसूति गराउने तथा सुत्केरी पछिको हेरचाह गर्ने थियो । कुनै जटिलता देखिएमा भने चिकित्सकसँग समन्वय गरेर सेवा प्रदान गथ्र्यौं । टोलीमा काम गर्ने भएकाले सेवा प्रवाहमा कुनै विशेष समस्या भएन, बरु मिडवाइफको भूमिका ग्रामीण तथा दुर्गम क्षेत्रमा कति महत्त्वपूर्ण रहेछ भन्ने प्रत्यक्ष अनुभव गर्ने अवसर मिल्यो । नेपालमा सिजरियनदर बढ्दै गइरहेको छ, यसपछाडिको कारण के होला ? नेपालमा सिजेरियनको दर ठाउँअनुसार निकै फरक देखिन्छ । ग्रामीण क्षेत्रमा यो दर करिब १५ देखि १७ प्रतिशतको हाराहारीमा छ भने सहरी क्षेत्रमा विशेषगरी निजी अस्पतालहरूमा सिजेरियनको दर निकै उच्च छ । सरकारी अस्पतालको तुलनामा निजी अस्पतालमा यसको अनुपात अझ बढी देखिन्छ । यसका पछाडि विभिन्न कारण छन् । सहरी क्षेत्रमा धेरै महिलामा प्रसव पीडाप्रतिको डर, सानो परिवारको चाहना र प्रसूति पीडा सहन नचाहने प्रवृत्तिले पनि सिजेरियन रोज्ने क्रम बढेको देखिन्छ । तर ग्रामीण क्षेत्रमा अवस्था ठीक उल्टो छ । त्यहाँका महिलाहरू अपरेसनपछि दैनिक काम गर्न, भारी बोक्न वा श्रम गर्न गाह्रो हुन्छ भन्ने सोचका कारण सम्भव भएसम्म सामान्य प्रसूति नै चाहन्छन् । चिकित्सकीय रूपमा सिजेरियन आवश्यक परे पनि ‘नर्मल डेलिभरी नै भएको भए हुन्थ्यो’ भन्ने भावना धेरै महिलामा अझै पनि देखिन्छ । नर्मल डेलिभरीलाई प्रवर्द्धन कसरी गर्न सकिन्छ होला ? सामान्य प्रसूति (नर्मल डेलिभरी)लाई प्रवद्र्धन गर्न गर्भावस्थाको सुरुदेखि नै सही परामर्श र तयारी आवश्यक हुन्छ । सरकारले गर्भवती महिलालाई कम्तीमा आठ पटक स्वास्थ्य संस्थामा नियमित गर्भजाँच (एएनसी) गराउन सिफारिस गरेको छ । पहिलो पटक स्वास्थ्य संस्थामा पुगेदेखि नै गर्भावस्थाका सम्भावित जटिलता, सामान्य प्रसूति के हो, त्यसका फाइदा के हुन् र त्यसका लागि शारीरिक तथा मानसिक रूपमा कसरी तयारी गर्ने भन्ने विषयमा प्रभावकारी परामर्श दिन सकियो भने अनावश्यक सिजेरियनको दर घटाउन मद्दत पुग्छ । नर्मल डेलिभरीका लागि महिला कसरी तयार हुन सक्लान्, केही टिप्स छन् कि ?  नर्मल डेलिभरी आमा र शिशु दुवैका लागि सबैभन्दा सुरक्षित र लाभदायक विकल्प हो । कुनै चिकित्सकीय जटिलता देखिएमा सिजेरियन आवश्यक पर्न सक्छ, त्यसका लागि पनि मानसिक रूपमा तयार रहनुपर्छ । तर गर्भावस्था थाहा पाएदेखि नै सकारात्मक सोच राख्ने, नियमित गर्भजाँच गराउने, स्वास्थ्यकर्मीको सल्लाह पालना गर्ने र सामान्य प्रसूतिको तयारी गर्ने हो भने त्यसले नर्मल डेलिभरीको सम्भावना बढाउन मद्दत गर्छ । सकारात्मक मानसिक तयारीले महिलालाई प्रसूति प्रक्रियामा आत्मविश्वासी बनाउँछ र शरीरलाई पनि त्यसअनुसार तयार हुन सहयोग पुग्छ । नर्मल जन्मेका र अप्रेसन गरेर जन्माइएका बच्चामा के फरक हुन्छ ? सामान्य प्रसूतिबाट जन्मेका शिशुले प्राकृतिक रूपमा जन्मनली (बर्थ क्यानल) हुँदै बाहिर आउने क्रममा केही महत्त्वपूर्ण जैविक लाभ प्राप्त गर्छ । यस क्रममा शिशु आमाको लाभदायक सूक्ष्मजीव (माइक्रोबायोटा) सँग सम्पर्कमा आउँछ, जसले रोग प्रतिरोधात्मक क्षमता विकास गर्न सहयोग पुर्‍याउँछ । साथै जन्मनलीबाट निस्कँदा शिशुको फोक्सोमा रहेको तरल पदार्थ बाहिर निस्कन मद्दत पुग्छ, जसले जन्मपछि श्वासप्रश्वास सहज बनाउन सहयोग गर्छ ।  सिजेरियनबाट जन्मेका शिशुमा दम, एलर्जी तथा केही दीर्घरोगको जोखिम सामान्य प्रसूतिको तुलनामा केही बढी हुन सक्ने सम्भावना हुन्छ । चिकित्सकीय आवश्यकता परेका अवस्थामा सिजेरियन आमा र शिशु दुवैको ज्यान बचाउने सुरक्षित र आवश्यक विकल्प हो । एउटा महिलाको महिनावारी बन्द भइसकेपछि बच्चा नजन्मनुञ्जेलसम्म के–कस्ता कुरामा ध्यान दिनुपर्छ ? महिनावारी रोकिएर गर्भ रहेको थाहा पाएदेखि नै नियमित गर्भजाँच (एएनसी) गराउनु सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण हुन्छ । सरकारले सिफारिस गरेअनुसार गर्भावस्थाभर आवश्यक सबै स्वास्थ्य परीक्षण नियमित रूपमा गर्नुपर्छ । गर्भजाँचमा सकेसम्म श्रीमान् पनि सँगै जानु राम्रो हुन्छ । यदि श्रीमान् उपस्थित हुन सक्ने अवस्था छैन भने प्रसूतिको समयमा साथ दिने परिवारका सदस्यलाई सुरुदेखि नै गर्भावस्था, प्रसूति र आवश्यक तयारीबारे जानकारी गराउनुपर्छ । यसले प्रसूतिको बेला निर्णय लिन र सहयोग गर्न सहज बनाउँछ । गर्भावस्थामा सकारात्मक सोच राख्नु, सन्तुलित र पोषिलो आहार खानु, नियमित हल्का व्यायाम वा योग गर्नु र स्वास्थ्यकर्मीको सल्लाहअनुसार सक्रिय जीवनशैली अपनाउनु पनि उत्तिकै आवश्यक छ । आजभोलि केही महिलाले गर्भवती भएपछि कुनै चिकित्सकीय समस्या नभए पनि सबै काम छाडेर पूर्ण आराम गर्ने गरेको पाइन्छ । तर आराम गर्नुपर्ने चिकित्सकीय कारण नभएसम्म दैनिक कामकाज र शारीरिक गतिविधिलाई पूर्ण रूपमा रोक्नु आवश्यक हुँदैन । बरु स्वास्थ्यकर्मीको सल्लाहअनुसार सुरक्षित रूपमा सक्रिय रहनु आमा र शिशु दुवैका लागि लाभदायी हुन्छ । मिडवाइफ उत्पादन भइरहे पनि अस्पतालमा दरबन्दी नहुँदा यसले तपाईंहरूजस्ता मिडवाइफलाई कस्तो समस्या पारिरहेको छ ? नेपालमा पहिलो ब्याचका मिडवाइफहरू सन् २०२० मा उत्पादन भए । तर पाँच वर्ष बितिसक्दा पनि नेपाल सरकारको स्थायी दरबन्दी र लोकसेवा प्रणालीमा मिडवाइफका लागि छुट्टै पद सिर्जना भएको छैन । करार सेवामार्फत थापाथली प्रसूति तथा स्त्रीरोग अस्पताल, चितवन र कर्णाली स्वास्थ्य विज्ञान प्रतिष्ठानलगायतका सरकारी संस्थामा मिडवाइफहरूले सेवा दिइरहेका छन् । साथै केही गैरसरकारी तथा निजी स्वास्थ्य संस्थामा पनि मिडवाइफ कार्यरत छन् । हाल स्वास्थ्य तथा जनसंख्या मन्त्रालयले पुल दरबन्दीअन्तर्गत आठ जना मिडवाइफ अधिकृत र आठ जना पीसीएल तहका मिडवाइफको पद सिर्जना गर्ने प्रक्रिया अघि बढाएको छ । यसले मिडवाइफलाई सरकारी स्वास्थ्य प्रणालीमा संस्थागत रूपमा समावेश गर्ने बाटो खुल्ने र भविष्यमा रोजगारीका अवसर विस्तार हुने अपेक्षा गरेका छौं । दर्ता भएको मिडवाइफको संख्या कति छ ? १ सय ९५ जना दर्ता भइसक्नुभएको छ भने यो वर्ष  ५०,६० जनाको हाराहारीमा फेरि पासआउट हुन लाग्नुभएको छ । संख्या बढ्दै छ । निजी अस्पतालहरूले मिडवाइफलाई कतिको बुझेको पाउनु भएको छ ? अहिलेसम्म अधिकांश निजी अस्पतालले मिडवाइफका लागि छुट्टै पद सिर्जना गरेर नियुक्ति गरेका छैनन् । तर पछिल्लो समय निजी अस्पतालहरू पनि मिडवाइफको भूमिकाबारे बुझ्न थालेका छन् । मिडवाइफको सहभागिताले सुरक्षित तथा सामान्य (नर्मल) प्रसूति बढाउन सकिने र गर्भवती महिलाले गुणस्तरीय तथा निरन्तर हेरचाह पाउने विषयमा उनीहरूको बुझाइ विस्तारै विकास हुँदै गएको छ । त्यसैले आगामी दिनमा निजी अस्पतालहरूले पनि मिडवाइफलाई स्वास्थ्य सेवाको अभिन्न अंगका रूपमा समेट्ने अपेक्षा गरेका छौं । यो विषयमा के नागरिकले बुझ्न आवश्यक छ ? मिडवाइफको अर्थ नै ‘विथ वुमन’ अर्थात् ‘महिलासँगै रहने’ भन्ने हो । मिडवाइफले गर्भावस्थादेखि प्रसूति, सुत्केरी अवस्था र नवजात शिशुको हेरचाहसम्म महिलाको शारीरिक, मानसिक र सामाजिक आवश्यकतालाई सम्मान गर्दै निरन्तर साथ र स्वास्थ्य सेवा प्रदान गर्छन् ।  त्यसैले हरेक गर्भवती महिलाले कम्तीमा एकपटक मिडवाइफसँग भेटेर परामर्श र सेवा लिनु आवश्यक छ । यसले सुरक्षित मातृत्व, सकारात्मक प्रसूति अनुभव र आमा–शिशु दुवैको स्वास्थ्य सुधार गर्न महत्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउँछ ।

वि.सं २०७० को अव्यवहारिक मापदण्डका कारण देशभरका ७८० वैध क्रसर उद्योगको नवीकरण रोकिँदा व्यवसायीहरू कानुनी तथा आर्थिक समस्यामा परे । उद्योग नवीकरण नहुँदा बैंकिङ सेवा र ऋणमा समेत समस्या भएको व्यवसायीहरूको गुनासो छ । वातावरण संरक्षणको नाममा प्राकृतिक स्रोतको उपयोग रोकिँदा राज्यले वार्षिक ५ खर्ब रुपैयाँ राजस्व गुमाइरहेको उनीहरूको दाबी छ । मन्त्रालयपिच्छेको फरक कानुन, स्थानीय तहको मनोमानी कर र बिचौलियाको चक्रले थलिएको यो क्षेत्रको वास्तविक पीडा के हो ? करिब दुई/तिहाइको सरकारसँग क्रसर तथा खानी उद्योग व्यवसायीको माग के छ ? यसको समाधानका लागि मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ लगायत विषयमा केन्द्रित रहेर नेपाल क्रसर तथा खानी उद्योग व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष सीताराम न्यौपानेसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । नेपालका क्रसर र खानी उद्योगीहरूले भोगिरहेका मुख्य समस्याहरू के-के हुन् ? क्रसर उद्योगका समस्याका बारेमा हामीले वर्षौंदेखि एउटै कुरा दोहोर्याइरहेका छौं । तर निकास निस्किएको छैन । मुख्य समस्या भनेको नीतिगत अस्पष्टता र सरकारको अनिर्णय नै हो । अहिले देशभरिका उद्योगी, व्यवसायी र स्रोत परिचालन गर्नेहरूले एउटा स्पष्ट निकास पाएको अवस्था छैन । हामीले लामो समयदेखि उठाउँदै आएको कुरा के हो भने देशको समृद्धि भनेको आम नागरिकको समृद्धि हो ।  आज नेपालमा झन्डै ७० प्रतिशत नागरिकहरू केही नयाँ नीति आउला र हाम्रा देशका प्राकृतिक स्रोतहरू परिचालन भएर हामीले उत्पादनमा जोडिन पाइएला भनेर सिंहदरबारको ढोकातिर हेरेर बसिरहेका छन् । तर, विडम्बना के छ भने सरकारले १० औं वर्षदेखि ती ढोकाहरू खोल्न सकेको छैन । क्रसर र खानी उद्योगलाई त झन् नियतवश समस्याको भुमरीमा पारिएको छ । क्रसर उद्योगलाई राज्यले किन प्राथमिकतामा नराखेको होला ? यो नै विडम्बनाको कुरा हो । देशको पूर्वाधार विकास र नागरिकको घरवास बनाउन ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा अनिवार्य चाहिन्छ । यो विना विकास सम्भव नै छैन । तर, राज्यको सिङ्गो संयन्त्र, तीनै तहका सरकारहरू यसप्रति जवाफदेही देखिएका छैनन् । समस्या समाधान गर्नुको सट्टा, यसलाई झन् जटिल बनाइएको छ । त्यसकै परिणाम स्वरूप हामीले गत भदौ २३ र २४ गते आन्दोलन गर्नुपर्यो, जसमा मुलुकले ठुलो जनधनको क्षति बेहोर्नुपर्यो ।  हामीलाई दुःख लाग्छ कि हाम्रा कुरा सुन्न प्रधानमन्त्रीको ढोका नै ढक्ढकाउनुपर्ने स्थिति बनाइएको छ । सुशासन र समृद्धिको कुरा गर्ने सरकारले ग्रास लेभलका नागरिकलाई उत्पादन र बजारसँग जोड्न सकेको छैन ।  समस्या समाधानका लागि सरकारले कस्तो भूमिका निर्वाह गरिरहेको पाउनुहुन्छ ? असन्तुष्टि र उत्पीडनकै कारण भदौ २३ र २४ गते आन्दोलन भयो । त्यसक्रममा देशले जनधनको क्षति पनि बेहोर्नुपर्यो, जसमा हामी दुःख व्यक्त गर्छौं । सरकार भनेको प्रधानमन्त्री मात्र होइन, राज्यकोषबाट लाभ लिने सबै संयन्त्र सरकार हो । तर यहाँ मन्त्री र माननीयहरूले आफ्नो भूमिका निर्वाह गर्नुको सट्टा प्रधानमन्त्रीको मुख ताक्ने र ७० प्रतिशत नागरिकहरू पनि प्रधानमन्त्रीकै ढोका ढकढकाउन बाध्य हुने परिपाटी बन्यो । यो सुशासनको राम्रो लक्षण होइन । अहिले पनि ओभरअल समस्याहरू ज्यूँका त्यूँ छन् ।  बजेटबाट हामीले धेरै आशा गरेका थियौं । गरिखाने वर्गलाई कसरी उत्पादनमा जोड्ने, ग्रामीण क्षेत्रका कृषक र साना उद्यमीलाई बजारसँग कसरी जोड्ने भन्ने चिन्ता सरकारमा देखिएन । जबसम्म हामी आफ्ना स्रोतहरू निर्यात गरेर विदेशी मुद्रा आर्जन गर्न सक्दैनौं । तबसम्म आर्थिक सुधार र सुशासनको महसुस गर्न सकिँदैन। नेपालमा क्रसर र खानी उद्योग कति वैध, कति अवैध छन् ? यसमा धेरै भ्रम छरिएको छ, म स्पष्ट पार्न चाहन्छु । नेपाल सरकारको उद्योग मन्त्रालय र घरेलु तथा साना उद्योग कार्यालयमा कानुन सम्मत दर्ता भएका ७८० वटा उद्योगहरू हाम्रा सदस्य छन् । यी उद्योगहरू २०४७ सालदेखि नै दर्ता भएर २०७० सालसम्म नियमित थिए । समस्या २०७० सालबाट सुरु भयो । जब सरकारले एउटा अव्यवहारिक मापदण्ड ल्यायो ।  पहाडी भूगोल भएको देशमा राजमार्गबाट यति टाढा, खोलाबाट उति टाढा हुनुपर्ने जस्ता मापदण्डहरू बनाइयो जुन व्यवहारिक रूपमा लागू गर्नै सकिँदैन । ती मापदण्डका कारण हाम्रा ७८० वटै उद्योगहरूको नवीकरण रोकिएको छ । सरकारले अवैध भनेर कसलाई भन्छ ? यदि कसैले दर्ता नै नगरी चलाएको छ भने त्यसलाई कारबाही गर्ने काम सरकारको हो । तर, दर्ता भएका र कर तिरिरहेका उद्योगलाई नवीकरण नगरी अनिर्णयको बन्दी बनाउनु सरासर अन्याय हो ।  रवि लामिछाने गृहमन्त्री हुँदा क्रसर उद्योगहरू बन्द भए । लगत्तै खोल्ने निर्णय भएको थियो । त्यो बेला निकास निस्किएर खाेलिएका हुन् ?  त्यतिबेला गृह मन्त्रालयले देशभरिका उद्योग बन्द गर्न निर्देशन दियो । हामी व्यवसायीहरू डेलिगेसन गयौं । माननीय रवि लामिछानेज्यूसँग हाम्रो सकारात्मक छलफल भएको थियो । उहाँले भन्नुभएको थियो- म वैध र अवैध छुट्याएर वैधलाई निकास दिन्छु, अवैधलाई कानुनको दायरामा ल्याउँछु । हामीले उहाँलाई पूर्ण सहयोग गर्ने प्रतिबद्धता जनायौं र देशभरिका ७८० उद्योगका कागजातहरू सरकारलाई बुझाउन तयार भयौं । माघ ११ गते मन्त्रिपरिषद्ले एउटा निर्णय गर्यो । कानुनसम्मत दर्ता भएका तर मापदण्डका कारण नवीकरण नभएका उद्योगहरूले नियम अनुसारको कर दस्तुर तिरेर नवीकरण गरी सञ्चालन गर्ने धेरै राम्रो निर्णय थियो । तर, फेरि पनि कर्मचारीतन्त्र र केही स्वार्थ समूहले त्यसलाई सञ्चालन मात्र गर्ने भनेर व्याख्या गरिदिए, नवीकरणको पाटो ओझेलमा पारियो । यसले गर्दा व्यवसायीहरू फेरि पनि अन्योलमै परे ।  नवीकरण राज्यले कति राजस्व गुमाइरहेको छ, समग्र अर्थतन्त्रमा कस्तो असर पारेको छ ? पीडा धेरै छ, नवीकरण नभएकै कारण कतिपय व्यवसायीहरूले आत्महत्यासमेत गरेका छन् । हामीलाई बैंकमा खाता खोल्ने अधिकार छैन । उद्योगको नाममा लोन लिन पाइँदैन । नवीकरण नभएपछि बैंकले अपराधी जस्तो व्यवहार गर्छ । हामीले अर्को शीर्षकबाट ऋण लिएर उद्योग चलाउनुपर्ने बाध्यता छ । तपाईं विचार गर्नूस् त, अर्बौं लगानी गरेको व्यवसायीले राज्यबाट सुरक्षा र सम्मान पाउनुपर्नेमा उल्टै धिक्कार पाउनुपर्ने ? हामीले त केवल नवीकरण गरिदेऊ र हामीलाई काम गर्ने वातावरण बनाइदेऊ मात्रै भनेका हौं । हामीले कुनै चोरी–डकैती गरेका छैनौं ।  राज्यले वार्षिक झन्डै ५ खर्ब रुपैयाँ गुमाइरहेको छ । यो ठट्टा होइन, हाम्रो ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा बगेर गइरहेको छ ।  महाभारतको पहाडबाट खसेको ढुङ्गा तल पुग्दा खिइएर बालुवा भइसक्छ । तर हामीले त्यसलाई प्रशोधन गरेर निर्यात गर्न सकेका छैनौं । खानी विभागले ९२ वटा उपयुक्त खानी पहिचान गरेर उद्योग मन्त्रालयलाई प्रतिवेदन बुझाएको छ । तर वन मन्त्रालयले अनुमति दिँदैन । एउटा मन्त्रालयले गरेको काम अर्कोले रोक्ने परिपाटीले देशलाई टाट पल्टाउँदै छ ।  नदीजन्य पदार्थ निर्यातको कसरी सम्भव छ ? यो एकदमै गम्भीर विषय हो । महाभारतका पहाडहरूबाट वर्षायाममा बाढी र पहिरोसँगै ढुङ्गा, गिट्टी र बालुवा बगेर समथर भू–भागमा आउँछन् । इन्जिनियरिङ कलेजको रिपोर्ट अनुसार वार्षिक ३१ करोड घनमिटर यस्ता सामग्री जम्मा हुन्छन् । यदि ती सामग्री समयमै निकालिएन भने नदीको सतह बढ्छ र बस्तीहरू डुबानमा पर्छन्, खेतीयोग्य जमिन बगर बन्छ । हामीले ३/४ करोड घनमिटर मात्रै आन्तरिक खपत गर्छौं । बाँकी सामग्री त बगेर भारततिर जान्छ । हाम्रो आफ्नै सम्पत्ति बगेर गइरहेको छ ।  यदि हामीले ती सामग्रीलाई प्रशोधन गरेर निर्यात गर्न पाउने हो भने वार्षिक ५ खर्ब रुपैयाँ राजस्व उठ्न सक्छ । तर, सरकारले संरक्षणको नाममा राष्ट्रपति चुरे संरक्षण समितिमार्फत प्रतिबन्ध लगाइदिएको छ । चुरे जोगाउनुपर्छ, यसमा हाम्रो विमति छैन, तर बगेर जाने ढुङ्गा–बालुवालाई उपयोग गर्दा वातावरणलाई झन् फाइदा हुन्छ । हामीले छिमेकी भारत र चीनसँग साझेदारी गरेर यी सामग्री निर्यात गर्न सक्छौं ।  वातावरण संरक्षण र विकास सधैं बाझिने गर्छन् । क्रसर व्यवसायीलाई त प्राकृतिक स्रोतको दोहन गरेको आरोप लाग्छ । चोर-फटाहासम्म भनिन्छ । यो भाष्य कसरी निर्माण भयो ? यो एकदमै दुःखद र बिचौलियाहरूले फैलाएको भ्रम हो । पहिलो कुरा, उत्खनन गर्ने काम क्रसर उद्योगको होइन । उत्खननको जिम्मा स्थानीय तहको हो । स्थानीय तहले ठेकेदार मार्फत नदीजन्य पदार्थ निकाल्छ । त्यहाँ केही अनियमितता भयो भने त्यसको जवाफदेही स्थानीय तह हुनुपर्छ । हामी त केवल प्रशोधन गर्ने उद्योग हौं ।  हामीले त पालिकाले तोकेको दररेटमा सामान किन्छौं र त्यसलाई मेसिनमा हालेर गिट्टी-बालुवा बनाउँछौं । दोस्रो कुरा, व्यवसायीहरूलाई बदनाम गराएर केही मान्छेले धमिलो पानीमा माछा मारिरहेका छन् । जब सामानको कृत्रिम अभाव हुन्छ, कालोबजारी बढ्छ, अनि लाभ लिनेहरूले हामीलाई दोष थोपर्छन् । हामी इमानदार छौं । हामीले राज्यलाई करोडौं ट्याक्स तिरेका छौं । राज्य बलियो भए मात्र हामी बलियो हुन्छौं भन्ने हामीलाई थाहा छ। समस्या समाधानका लागि ५ मन्त्रालयको एकद्वार प्रणालीको प्रस्ताव गर्नुभयो, यो कस्तो खालको प्रणाली हो ? अहिलेको मुख्य झमेला नै यही हो । एउटा मन्त्रालयले अनुमति दिन्छ, अर्कोले रोक्छ । उद्योग मन्त्रालयले खानीको प्रस्ताव गर्छ, वन मन्त्रालयले रोकिदिन्छ । वनले दिए संघीय मामिलाले रोक्छ । यो त मन्त्रालयपिच्छेको सरकार भयो ।  हाम्रो प्रस्ताव के हो भने वन, उद्योग, कृषि, पर्यटन र संघीय मामिला मन्त्रालयहरू बसेर एउटा एकीकृत कानुन बनाउनुपर्छ । एउटै टेबुलबाट सबै इजाजत र अनुगमन हुनुपर्छ । हामी निजी क्षेत्र पनि त्यही टेबुलमा बस्न तयार छौं । हामीलाई जवाफदेही बनाउनूस् । यदि कुनै व्यवसायीले गल्ती गर्छ भने उसलाई जेल हाल्नूस् । तर एउटा स्पष्ट कानुन त बनाइदिनूस् ।  वर्तमान सरकारप्रति के अपेक्षा गर्नु भएकाे छ ? म सम्पूर्ण नेपाली जनतालाई धन्यवाद दिन चाहन्छु, जसले रास्वपालाई यो बलियो म्यान्डेट दिनुभयो । यो देशमा एउटा स्थिर र बलियो सरकारको खाँचो थियो । म त कामना गर्छु कि यो सरकार २० वर्षसम्म टिकोस् ।  तर, स्थायित्व मात्र भएर पुग्दैन, काम पनि हुनुपर्छ । यो सरकारले अब नागरिकको घरमा बजार पुर्याउनुपर्छ ।  ७० प्रतिशत नागरिक जो निराश भएर बसिरहेका छन् । उनीहरूलाई उत्पादनमा जोड्नुपर्छ । हाम्रा दक्ष युवाहरू, जो अहिले खाडी मुलुकमा पसिना बगाइरहेका छन्, उनीहरूलाई स्वदेशमै उद्यमी बनाउनुपर्छ ।  सरकारले हामी जस्ता विज्ञ र अनुभव बटुलेका मान्छेहरूलाई एउटा टेबुलमा राखेर पोलिसी बनाउनुपर्छ । रास्वपाका लागि यो एउटा ठुलो अवसर हो । यदि उहाँहरूले पनि नीतिगत निकास दिनु भएन भने भोलि इतिहासले धिक्कार्नेछ । युवाहरूलाई उत्पादनमा लगाउन क्रसर उद्योगले कसरी सहयोग गर्न सक्छ ? हेर्नूस्, २० देखि ३५ वर्षका युवाहरूलाई हामीले एक्सपोर्ट व्यापारमा लगाउनुपर्छ । राज्यले उनीहरूलाई सब्सिडी देओस् । बजार खोज्न विदेश पठाओस् । हाम्रा नदीजन्य र खानीजन्य सामग्रीहरू प्रशोधन गरेर युरोप र अमेरिका सम्म पुर्याउन सकिन्छ । अहिले हामी रोजगारीका लागि मान्छे बाहिर पठाइरहेका छौं । भोलि सामान बाहिर पठाउनुपर्छ । मान्छे नेपालमै बसेर उत्पादन गर्छन् । यसले गर्दा डलर भित्रिन्छ र मुलुक समृद्ध हुन्छ । हाम्रो क्रसर उद्योग त केवल एउटा माध्यम हो । यसले त लाखौंलाई प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रोजगारी दिइरहेको छ । गिट्टी-बालुवाको मूल्य महँगो भएको गुनासो उपभोक्ताहरूले गर्नुहुन्छ नि ? मूल्यवृद्धिका दुई/तीन वटा कारण छन् । पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा इन्धन (डिजेल) को मूल्य बढ्नु । डिजेल महँगो भएपछि उत्खनन र ढुवानी स्वतः महँगो हुन्छ । दोस्रो स्थानीय तहको मनोमानी कर । एउटा पालिकाबाट अर्को पालिकामा जाँदा दोहोरो कर तिरिरहनुपर्छ । तेस्रो समयमा टेन्डर नहुनु । गाउँपालिकाहरूले साउनमै टेन्डर गर्नुपर्नेमा फागुन/चैतमा गएर गर्छन् । यसले गर्दा सिजनमा सामानको अभाव हुन्छ र कालाबजारीले मूल्य बढाउँछन् । यदि सरकारले साउनमै सबै प्रक्रिया पुरा गरेर वर्षैभरि आपूर्ति सहज बनाउने हो भने मूल्य २० प्रतिशतसम्म घट्न सक्छ । अन्तमा के भन्न चाहनुहुन्छ ? मेरो सन्देश एकदमै मार्मिक र भावनात्मक छ । मैले यो महासंघको नेतृत्व गर्दा धेरै आँसु बगाएको छु । मेरा जुत्ताका तलाहरू सिंहदरबार धाउँदा धाउँदै खिइएका छन् । म यस्तो अवस्थामा पुगेको थिएँ कि अब आत्महत्या नै गरुँ कि क्या हो ! तर, मलाई मेरा ७८० उद्योगी र उनीहरूमा आश्रित हजारौं मजदुरहरूको भविष्यले रोकिराख्यो। म सरकारलाई भन्न चाहन्छु, अब यो देशमा परिवर्तनका लागि कुनै पनि नागरिकले रगत बगाउनु नपरोस् । हामी गरिखाने वर्गलाई गरेर खान दिनुस् । उद्योग मन्त्रालय र प्रधानमन्त्री कार्यालयले यो कुरा गम्भीरतापूर्वक सुनिदियोस् । विगतमा कुन पार्टीले के गर्यो, म कसैलाई दोष दिन्न । कांग्रेस, एमाले, माओवादी, रास्वपा सबै मेरा अभिभावक हुन् । सबै मिलेर एउटा यस्तो नीति बनाऔं कि नेपाल साँच्चै राम राज्य बनोस् । हाम्रा स्रोतहरू भारततिर सित्तैमा बगेर जाने होइन, हामीले प्रशोधन गरेर सम्मानजनक रूपमा बेच्न पाऔं । राज्यलाई धनी बनाउने अवसर हामीलाई दिनूस् ।

नेपाल बीमा प्राधिकरणले ‘बीमा सर्भेयरसम्बन्धी निर्देशन, २०८२’ मार्फत विदेशी सर्भेयरलाई ८० प्रतिशतसम्म वैदेशिक लगानी गर्न पाउने व्यवस्था गरेपछि स्वदेशी सर्भेयरहरूले विरोध जनाएका छन । यसले नेपाली सर्भेयर विस्थापित हुने भन्दै उनीहरूले पुनर्विचारको माग गरेका छन् । यसै सन्दर्भ र सर्भेयर व्यवसायका चुनौतीबारे बीमा सर्भेयर संघका अध्यक्ष ऋषि कोइरालासँग विकासन्युजका लागि बबिता तामाङले  कुराकानी गरेकी छन् ।  बीमा सर्भेयर संस्थामा विदेशी लगानीको सीमा ८० प्रतिशत पुर्याउने प्राधिकरणको नयाँ व्यवस्थाले नेपाली सर्भेयर वा संस्थाहरूमा कस्तो प्रभाव पार्ला ? प्राधिकरणले हालै जारी गरेको सर्भेयरसम्बन्धी निर्देशिकाका धेरै बुँदामा हाम्रो असहमति छ । विशेषगरी विदेशी सर्भेयरलाई नेपालमा लाइसेन्स प्रदान गर्ने तथा कम्पनी दर्ता गर्न सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । त्यति मात्र होइन, नेपालमा दर्ता भएका विदेशी सर्भेयर संस्थालाई ८० प्रतिशतसम्म लगानी गर्न दिने प्रावधानसमेत राखिएको छ, जुन विश्वमै विरलै पाइने व्यवस्था जस्तो लागेको छ । हामी नेपाली सर्भेयरलाई प्रवर्द्धन गर्दै उनीहरूसँग सहकार्य गर्नु उपयुक्त मान्छौं । विदेशी सर्भेयरसँग आवश्यक सहकार्य गरेर अघि बढ्नुलाई पनि सकारात्मक रूपमा लिन सकिन्छ । तर विदेशी सर्भेयरलाई लाइसेन्स दिएर संस्था खोल्न लगाउने र ८० प्रतिशतसम्म लगानी गर्न दिने व्यवस्था भने नेपाली सर्भेयरलाई विस्थापित गर्ने प्रयासजस्तो देखिएको छ । यसप्रति हाम्रो गम्भीर आपत्ति छ । नेपालमा पछिल्लो समय बीमा बजार विस्तार हुँदै गएको छ । बीमा कम्पनीहरूले नागरिकलाई बीमाप्रति सचेत र आकर्षित बनाउन विभिन्न अभियान सञ्चालन गरिरहेका छन् । यस्तो अवस्थामा नियामक निकायले पनि त्यसलाई थप प्रोत्साहन गर्ने नीति लिनु आवश्यक हुन्छ । हिजोको तुलनामा आज नेपाली सर्भेयरहरू धेरै सक्षम बन्दै गएका छन् । विगतमा सीमित ज्ञान र अनुभवका आधारमा काम गरेका सर्भेयरहरूले अहिले आफ्नो दक्षता र विज्ञता प्रमाणित गर्न सक्ने अवस्थामा पुगेका छन् । यस्तो बेला नेपाली सर्भेयरलाई थप तालिम, क्षमता अभिवृद्धि र प्रवद्र्धन गर्नुपर्नेमा स्पष्ट मापदण्डबिनै विदेशी सर्भेयरलाई कहीँ काम गरेको आधारमा ८० प्रतिशत लगानी गर्न दिनु उचित होइन । यदि विदेशी सर्भेयरले नेपालमा बढी प्राथामिकता पाउने हो भने यहाँ वर्षौं काम गरेका सर्भेयरको रोजीरोटी खोसिन सक्छ । समस्या त्यहाँ छ । अहिलको निर्देशिकाले हामीलाई दुखित तुल्याएको छ । सर्भेयरसम्बन्धी निर्देशिकाका कुन-कुन बुँदामा असहमति हाे ? निर्देशिकामा सर्भेयर फीको बारमा स्पष्ट खुलाइएको छैन । हामीले वर्षौंदेखि उठाउँदै आएको विषय भनेको सर्भेयरले काम गरिसकेपछि त्यहीअनुसारको पारिश्रमिक पाउनुपर्छ भन्ने हो । २०औं वर्ष भइसक्यो, सर्भेयर फी बढ्न सकेको छैन । निर्देशिकाले सर्भेयरको पारिश्रमिक सर्भेयरले प्रतिवेदन बुझाएको ३५ दिनभित्र निजको बैंक खातामा जम्मा गर्नुपर्ने भनिएको छ । तर हामीले महिनौंसम्म पारिश्रमिक पाउँदैनौं । पारिश्रमिक पाउन वर्षौं लाग्छ।  घटना घटिसकेपछि सेटल नहुञ्जेलसम्म हामीले सर्भेयर फी पाउँदैनौँ । सेटल हुन समय लाग्छ । बीमित र बीमकको भुक्तानी सेटल भइसकेपछि मात्रै हामीले पारिश्रामिक पाउँछौं । प्राधिकरणले बीमा सर्भेयर गर्न चाहने व्यक्ति वा संस्थालाई सर्भेयरको लाइसेन्स लिन पाउने व्यवस्था गरेको छ । तर बजारमा नयाँ सर्भेयर पाइरहेका छैनन् । किनभने उनीहरूले तालिम लिएका छन् तर परीक्षा दिन पाइरहेका छैनन् । सर्भेयर पेशालाई जोगाउने दायित्व उनीहरूको पनि हो । एउटा पुस्ता गइसकेपछि अर्को पुस्ता आउनुपर्‍यो भन्ने हाम्रो धारणा हो । प्राधिकरणले सर्भेयर पेशा गर्न लाइसेन्स लिनेदेखि तालिम, परीक्षा लिनुपर्ने व्यवस्था निर्देशिकामार्फत गरेका छ । नियमालीले बीमाा सर्भेयर भई काम गर्न ३६ घण्टाको आधारभूत तालिम लिनुपर्ने भनिएको छ । त्यस्तै, नवीकरण गर्दा पनि १५ घण्टाको तालिम लिनुपर्ने व्यवस्था छ । तर निर्देशिकामा तालिम कोसँग कसरी लिने भन्ने स्पष्ट खुलाइएको छैन । यो विषयमा सर्भेयर संघले प्राधिकरणसँग वार्ता गरेर त्यसलाई चाँडै समाधान निकाल्छौं । निर्देशिकामा सर्भेयरले पालना गर्नुपर्ने काम, कर्तव्य र दायित्वबारे विभिन्न व्यवस्था गरिएको छ । ती विषयमा हामी सचेत छौं र आफ्नो जिम्मेवारी पूरा गर्न प्रतिबद्ध पनि छौं । तर सर्भेयर कार्य प्राविधिक प्रकृतिको क्षेत्र भएकाले मूल्यांकनका क्रममा दायित्व निर्धारणमा केही फरक पर्न सक्छ । यस्तो प्राविधिक विषयलाई आधार बनाएर सिधै जेल सजायसम्मको व्यवस्था गर्नु उपयुक्त हुँदैन भन्ने हाम्रो माग हो । हामीले कुनै फौजदारी अपराध वा कसैको हत्या गरेका होइनौं । कामको क्रममा कमजोरी वा त्रुटि भए दण्डित हुनु स्वाभाविक हो र साँच्चिकै दोषी ठहरिए कारबाही हुनुपर्छ भन्नेमा हामी सहमत छौं । तर काम गरेको आधारमै जेल जानुपर्ने मानसिकता राखियो भने भविष्यमा यस्तो क्षेत्रमा काम गर्न मानिस नै नबस्ने अवस्था सिर्जना हुन सक्छ । नेपालमा विदेशी सर्भेयरहरूको उपस्थिति कति छ, कुन-कुन क्षेत्रमा बढी छ ? हालसम्म नेपालमा विदेशी सर्भेयरको उपस्थिति धेरै देखिएको छैन । पुनर्बीमा वा बाहिरबाट विशेषज्ञता आवश्यक परेको अवस्थामा मात्रै विदेशी सर्भेयर नेपाल आउने गरेका छन् । विशेषगरी ठूलो भूकम्प, बाढी जस्ता विपद्का समयमा नेपाली सर्भेयरको क्षमता र संख्या अपुग हुँदा विदेशी सर्भेयरको सहभागिता बढी देखिने गरेको छ । नेपालमा अहिले कति विदेशी सर्भेयर कार्यरत छन् भन्ने यकिन तथ्यांक भने हामीसँग छैन । तर मैले देखेसम्म केही विदेशी सर्भेयर संयुक्त लगानी (जोइन्ट भेञ्चर) मार्फत काम गरिरहेका छन् । विशेषगरी बाह्य लगानी वा अन्तर्राष्ट्रिय फन्डिङ भएका ठूला परियोजना तथा विदेशमै बीमा गरिएका परियोजनासँग सम्बन्धित काममा विदेशी सर्भेयर नेपाल आउने गरेका हुन् । नेपालमा विदेशी सर्भेयर आवश्यक छ ?  नेपालमा पर्याप्त सर्भेयर छन् । सबैले एकदमै प्रष्ट रूपमा काम गरिरहेका छन् । हामीले कयौं विपत्तिहरू खेपिसकेका छौं, अनुभव पनि भइसकेको छ । धेरै सर्भेयरले ठूला प्रोजेक्टहरू ह्यान्डल गरिसक्नुभएको छ । नेपाली सर्भेयरले विदेशमा समेत गएर काम गरिरहेको अवस्थामा विदेशी सर्भेयर आवश्यक छ जस्तो मलाई लाग्दैन । तर, उहाँहरू आउनै हुँदैन भन्ने होइन । उहाँहरूबाट पनि हामीले धेरै कुरा सिक्न सक्छौं । तर, यहाँका सर्भेयरलाई विस्थापित नै गरेर विदेशी सर्भेयर आउनुपर्छ भन्ने मान्यता होइन । उहाँहरूको सीप, ज्ञान, क्षमता ट्रान्सपर गर्नुपर्छ भन्ने भनाइ हो । कतिपय अवस्थामा विदेशी सर्भेयर आउनुपर्ने हुन सक्छ । तर विदेशी सर्भेयरलाई नै बढी प्राथमिकता दिन थालियो भने भोलि हामीलाई अप्ठ्यारो पर्दैन भन्न सकिन्न । विदेशी सर्भेयरलाई बढी विश्वास गर्ने प्रवृत्ति किन देखिन्छ ? नेपाली सर्भेयरहरूमाथि विश्वास नभएको होइन, छ । अहिले पनि बजारमा धेरै नेपाली सर्भेयरले काम गरिरहनुभएको छ । नेपाली सर्भेयरहरूमाथि गरेको विश्वासले नै आज उहाँहरू टिकिरहनुभएको छ । तैपनि नेपाली सर्भेयरभन्दा विदेशी सर्भेयरलाई बढी विश्वास गर्ने प्रवृत्ति नभएको होइन । हामीलाई अझ बढी विश्वास हुनपर्ने हो किनभने हामी यहीँको स्थानीय भएकाले धेरै कुरा थाहा हुन्छ । यहाँको कन्सट्रक्सन, भौगोलिक अवस्था, वातावाराण, सामाजिक अवस्थालाई हामीले नजिकैबाट नियालिरहेका हुन्छौं । विदेशी र स्थानीय सर्भेयरबीच असमान व्यवहार वा विभेद छ ? पारिश्रमिको विभेद छ । हामीले एउटै बनाउन खोजिरहेका छौं । तर विदेशी सर्भेयरको छुट्टै हुन्छ । उनीहरुको छुट्टै रिइन्स्योरेन्स र बीमा कम्पनीहरूले तोकिदिएको मापदण्डमा काम गर्नुहुन्छ । हामी पनि बाहिर गयौं भने त्योअनुसारको पेमेन्ट हुन्छ । कुरा पेमेन्टको मात्रै नभएर विदेशी सर्भेयर यहाँ छिरेर नेपाली सर्भेयर विस्थापित हुन्छ कि भन्ने हाम्रो चिन्ता हो । उहाँहरू एउटा कामले आउनुभयो, काम सकाएर जानुभयो, भने ठीक छ । तर, हामीलाई नै विस्थापित हुनेगरी आयो भने फरक हुन जान्छ । सर्भेयर क्षेत्रमा देखिएका मुख्य समस्या वा चुनौतीहरू के-के छन् ? नेपालमा हाल ५ सय देखि एक हजारको हाराहारीमा सक्रिय सर्भेयर छन् । लाइसेन्स लिने सर्भेयर भने धेरै छन् । सबै सर्भेयरले काम पाइरहेका छैनन् । त्यसलाई कसरी समाधान गर्ने भन्ने मुख्य चुनौती छ । हुन त निर्देशिकाले सर्भे गर्न पाउने सीमा तोकिदिएको छ । निर्देशिकाअनुसार कुनै व्यक्तिगत सर्भेयरले बढीमा ५ वटा र संस्थागत सर्भेयरले बढीमा १० वटासम्म काम गर्न पाउने भन्ने व्यवस्था छ । तर यो व्यवस्थाअनुसार चलेको छैन । यहाँ कसैको काम भ्याइनभ्याई कोही खाली हात बसेको अवस्था छ । हामीले सबैले काम पाउनुपर्यो भनिरहेका छौं । सर्भेयरको लाइसेन्स दिएर मात्रै हुँदैन, काम पनि दिनुपर्छ भन्नेमा लागिरेहका छौं । अहिले सर्भेयरको लाइसेन्स नवीकरण गर्नलाई पनि तालिम लिनुपर्ने भनेर आएको छ । तर यसको मोडल तयार भएको छैन, कसरी जाने भनेर यो हाम्रो लागि चुनौती नै छ । पहिले लाइसेन्स लिइसकेपछि जुनसुकै क्षेत्रको क्षति मूल्यांकन गर्न पाउने व्यवस्था थियो । अहिले प्राधिकरणले कामको आधामा पोर्टफिलियो छनोट गरी एउटै मात्र क्षेत्रमा काम गर्न निर्देशन दिएको छ । यो व्यवस्थाले पुराना सर्भेयरलाई समस्या भएको छ । पुरानो सर्भेयर जसले सबै क्षेत्रमा काम गर्दै आइरहेको छ अहिले आएर एउटा मात्रै क्षेत्रमा जाउ भन्नुभन्दा त्यसलाई व्यवस्थित बनाउनुपर्छ । यो व्यवस्था नयाँ सर्भेयरलाई ठीक छ । अर्को चुनौती सर्भेयर काम गर्न पनि ठेकेदारी पेशाजस्तो भएको छ । हामी व्यवसायिक र मापदण्डअनुसार सर्भेयर बन्छौं । तर मान्छेहरूले ब्यागग्राउण्डमा बसेर ठेक्का जस्तो लिएर काम गरिरहेका छन् । उदाहरणको रूपमा १० प्रतिशत सर्भेयरलाई सेयर दिएर ९० प्रतिशत अरू नै कम्पनीको मान्छेले काम गरिरहेका छन्, ती सर्भेयर होइनन् । यसले थप चुनौती थपिएको छ । सर्भेयर क्षेत्र सुधारका लागि के-कस्ता नीतिगत सुधार आवश्यक छन् ? सम्पूर्ण सर्भेयरहरूको हकहितको लागि भनेर स्थापना भएको संस्था सर्भेयर संघले यो क्षेत्रको सुधारको लागि पहल गरिरहेका छौं । संस्थामा नयाँ छु ।  नेतृत्व लिएको १ महिना मात्रै भयो । हामीले सदस्यहरूलाई तालिमको व्यवस्था गर्ने योजना बनाएका छौं । सर्भेयरलाई तालिमप्राप्त बनाएर बजारमा ल्याउने हाम्रो योजना छ । ​​​​एकैचोटी हुँदैन, अब थालनी गछौं । त्यस्तै, सबै सर्भेयरलाई काम पाउनेगरी सम्बन्धित निकायसँग समन्वय गछौं । सर्भेयर शुल्कलाई कसरी बढाउन सकिन्छ त्यो विषयमा पनि हाम्रो ध्यान छ । हामी त्यसमै लागिरहेका छौं । समन्वय गर्ने भनेको बीमा प्राधिकरण त्यसपछि बीमक संघ, बीमा कम्पनीहरू र ग्राहकहरूसँग हो । हाम्रो छलफल हुने नै छ । उहाँहरूको सहयोगबिना हामी अगाडि बढ्न सक्दैनौं ।

नेपालबाट विभिन्न देशमा अध्ययनका लागि जाने विद्यार्थीहरू नेपाली कन्सल्टेन्सीबाटै ठगिने गरेको विषय अब नयाँ रहेन । चाहिनेभन्दा बढी शुल्क लिनेगरेको गुनासो पनि बेलाबेला आइरहन्छन् । पछिल्लो समय दक्षिण कोरिया अध्ययनका लागि जाने प्रक्रियामा कन्सल्टेन्सी शुल्क, एजेन्ट चार्जका नाममा अनावश्यक रकम लिइरहेको गुनासो आइरहेको छ । यही विषयमा आधारित भई हामीले नेपाल शैक्षिक परामर्श सेवा संघ (नेस्का) का अध्यक्ष सन्तोष खनालसँग कुरा गरेका छौं । प्रस्तुत छ उनीसँग गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंश : नेपाल शैक्षिक परामर्श सेवा संघ (नेस्का)कस्तो संस्था हो ? यो नेपालमा विद्यार्थीहरूलाई शिक्षाबारे सल्लाहसुझाव दिने शैक्षिक व्यवसायीहरूको संस्था हो । हामीले शैक्षिक परामर्श दिँदै गर्दा एउटा संस्थाको आवश्यकता महसुस भयो ।  यसमा अस्ट्रेलिया, युएसए, क्यानडा, जापान, कोरिया लगायतका मुलुकमा काउन्सिलिङ अथवा सेवा प्रदान गरिरहेका एक सय भन्दा बढी परामर्श केन्द्र आवद्ध छन् । उहाँहरूको सेवासुविधामा अझै सुधार गर्ने, गुनासोहरू सुन्नका लागि यो संस्थाको स्थापना गरिएको हो । शैक्षिक परामर्श केन्द्रका गुनासा सुन्ने थुप्रै संस्था हुँदाहुँदै नेस्काको आवश्यकता कसरी महसुस भयो ? नेक्साको जन्म एक वर्ष अगाडि नेपाल सरकारले दक्षिण कोरियाको लागि नो अब्जेक्सन लेटर दिन बन्द गरेपछि भएको हो । त्योबेला हामी विभिन्न शैक्षिक संस्थाहरूमा पुग्यौं । एनओसी रोकिएको विरुद्ध आवाज उठाउन माग गर्दा पनि कसैले हाम्रो आवाज सुनेन । त्यसपछि हामी आफैलाई संस्थाको आवश्यकता महसुस भयो । हामी दक्षिण कोरिया मेजोरिटी प्रमोट गर्ने छाता संगठनजस्तै भएर नेपाल सरकारलाई केही सुझाव सङ्कलन गर्नुपर्छ, विद्यार्थीहरूको हकहित र व्यवसायीहरूको हक र हितको लागि आवाज उठाउनु पर्छ भन्ने हिसाबले नेक्साको स्थापना गरिएको हो । सरकारले एनओसी रोक्नुको पछाडि एउटा कारण थियो। नेपालका शैक्षिक परामर्श केन्द्रले कोरियामा कालोसूचीमा परेका विश्वविद्यालयमा विद्यार्थी पठाउनु । तपाईंहरूले एकातिर यत्रो गल्ती गर्नु अनि अर्कोतिर एनओसी रोकेको भन्दै विरोध गर्नु, यस्तो पनि गर्न मिल्छ ? कालोसूचीमा रहेको विश्वविद्यालयमा कुनै पनि शैक्षिक संस्थाले पठाउन पाउँदैनन् र पठाउँदैनन् पनि ।  यसका लागि कोरियामै रहेको मिनिस्ट्री अफ जस्टिस अर्थात् मिनिस्ट्री अफ एजुकेसन छ । त्यसले कालोसूचीमा रहेका शैक्षिक संस्थाका बारे सूचना निकाल्न दिँदैन ।  जो विद्यार्थी गैरकानुनी रूपमा गएका छन् वा जसले रिपोर्ट समयमा गरेनन्, त्यस्तो बेलामा यस्ता खालका घटना हुन सक्छन् । तर कालोसूचीमा हुँदाहुँदै कुनै कन्सल्टेन्सीले पठाउन पाउँदैन र त्यस्तो अहिलेसम्म भएको पनि छैन  । यस्ता खालका शैक्षिक संस्था वा विश्वविद्यालयले औपचारिक रूपमा भर्नाका लागि  स्वीकृत नै गर्दैन । स्वीकृत नपाइसकेपछि  यहाँबाट भिसा अप्लाइ गर्नै पाइँदैन । हरेक क्षेत्रमा विकृति र विसङ्गति पनि हुन्छन् । त्यसको लागि हामी आफैले पनि एउटा कमिटी गठन गरेका छौं । व्यवसायलाई मर्यादित गराउँदै काम कारबाही अगाडि बढ्नुपर्छ भन्नकै लागि नेक्साको जन्म भएको हो ।  यहाँ विभिन्न छात्रवृत्तिको अवसर छ । ग्लोबल कोरिया छात्रवृत्ति, कोएका छात्रवृत्तिलगायत हरेक विश्वविद्यालयहरूले आफ्नो छात्रवृत्तिका कार्यक्रमहरू राखेका हुन्छन् । यतिसम्म कि कुनै पनि विश्वविद्यालयमा नेपाली विद्यार्थी जाँदै गर्दा विद्यार्थीले ३० देखि  ५० प्रतिशत पाएका हुन्छन् भने कतिपयले ८० देखि १०० प्रतिशतसम्म पनि छात्रवृत्ति दिएका हुन्छन् । भनेपछि विद्यार्थीहरू कालोसूचीमा परेको विश्वविद्यालयमा पठाएको भन्ने त्यो बेलाको हल्ला गलत हो त ? गलतभन्दा पनि कालोसूचीमा परेका विश्वविद्यालयमा पठाइयो भन्दा पनि विद्यार्थी गइसके पछाडि परेको हुनसक्छ । कालोसूचीमा भएका विश्वविद्यालयमा कुनै पनि कन्सल्टेन्सीले पठाउँदैन भन्ने हाम्रो स्टेटमेन्ट हो । त्यही बेला नै नेपाली विद्यार्थीलाई बीच बाटैमा अलपत्र पारेको कुराहरू पनि आएका थिए, यथार्थ कुरा के हो ? यो क्षेत्रमा समस्या नै छैन म भन्दिनँ । कन्सल्टेन्सीको संख्या बढ्दै जाँदा यसले निम्त्याउन सक्ने समस्या पनि बढ्दै जान्छन् । त्यसैको परिणाम हो यो कुरा पनि । केही कन्सल्टेन्सीहरूले ठगी गरेका छन् होला अथवा आर्थिक हिनामिना गरेका छन् होला । उनीहरूलाई त्यही अनुसारको राज्यको निकायहरूले कन्ट्रोल गरेकै हुन्छ अथवा त्यो भित्र बस्नु नै पर्ने हुन्छ । विद्यार्थी आफै पनि कुन युनिभर्सिटीमा जाँदै छु, मेरो शुल्क कति हुन्छ, कहाँ गएर बस्ने भन्ने विषय बुझ्नु पर्छ । कुनै विद्यार्थी आफैले टिकट काट्ने अनि विश्वविद्यालयलाई पनि सूचना नदिकन जाने गरेको पाइन्छ । यसो हुँदा यस्ता समस्या आउने गरेको पाइन्छ । यस्ता त्रुटिलाई हामीले सचेत गराइ सुधार गर्न सकिन्छ । यसो भयो भन्दैमा विद्यार्थीले पाउने अवसरलाई बन्द गन कदापि उचित हुँदैन । एउटै विश्वविद्यालयमा एउटै कन्सल्टेन्सीबाट केही दिनमात्र फरक मितिमा गएको विद्यार्थीले फरक–फरक शुल्क किन तिर्नुपर्छ ? मलाई लाग्छ नेक्सामा आवद्ध शैक्षिक परामर्श केन्द्रबाट त्यस्तो खालको समस्या छैन । किनभन्दा हामीले जानकारी अपडेट गरिरहेकै हुन्छौं । तपाईंले भनेजस्तै विश्वविद्यालयअनुसार शुल्क फरक पर्न सक्छ । विदेशमा उच्च शिक्षा हासिल गर्न जाने विद्यार्थीले आफू अध्ययन गर्न लागेको विश्वविद्यालय, त्यहाँ लाग्ने कुल ट्युसन शुल्क र आफूले प्राप्त गरेको छात्रवृत्तिको स्पष्ट विवरण हुनु जरुरी हुन्छ । नेपालको कानुनी व्यवस्था अनुसार विद्यार्थीले शिक्षा मन्त्रालयबाट एनओसी लिएपछि मात्रै बैंकमार्फत सिधै सम्बन्धित विश्वविद्यालयको खातामा रकम पठाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसैले कुनै पनि शैक्षिक कन्सल्टेन्सीलाई कलेजको शुल्कबापत सिधै नगद बुझाउन वा उनीहरूको व्यक्तिगत तथा संस्थागत खातामा पैसा जम्मा गर्न पाइँदैन र विद्यार्थी स्वयंले पनि यसरी रकम दिनु हुँदैन । यदि कुनै कन्सल्टेन्सीले विद्यार्थीबाट यसरी रकम असुल गरिरहेको छ भने त्यो पूर्ण रूपमा गैरकानुनी र गलत कार्य हो । त्यसैले यस्ता आर्थिक कारोबार सधैँ आधिकारिक बैंकिङ च्यानलबाट मात्रै गर्नुपर्छ । केही समय अगाडि विद्यार्थी ठगीमा परेका समाचार हामीले पनि सुन्यौं, लेख्यौं, त्यो डेटाले पनि यस्तो समस्या छैन भन्न मिल्दैन, होइन र ? यो विषयमा मैले पटकपटक छलफल गरेको छु ।  दुई हप्ता अगाडि राजदूतावासमै म पुगेको छु । जसले पत्र लेख्नु भएको हो, उहाँसँग मैले कुरा गरेँ । यो भनेको विद्यार्थी ठगिएको रकम होइन, विद्यार्थीले आफू आउँदा तिरेको रकम हो । यदि कोही साथीभाइहरूले यस्तो गलत मनसायले त्यस्तो काम कारबाही गरेका छन् भने उहाँहरूले गरेको कामको उहाँ आफै जवाफदेही हुनुपर्छ । हाम्रो एसोसिएसनको यस्तो गलत गर्नेलाई बचाउनु पर्छ भन्ने हुँदैन। कोरियामा पुगेका विद्यार्थीले आर्थिक ठगीको कुरा ननिकालेको भए राजदूतावासलाई विद्यार्थीको विवरण माग्नुपर्ने अवस्था किन आयो त ? यसमा राजदूतावासले पनि पनि परिपक्वता देखाएको पाइँदैन । यसरी लागत संकलन गर्दा कुन–कुन शीर्षकमा कति खर्च लागेको हो भन्ने लागत पठाइदिनुपर्छ । उहाँहरूले विद्यार्थीलाई कुन–कुन शीर्षकमा कति लागेको हो भनेर लागत माग्नुपथ्र्यो । कुनै पनि कन्सल्टेन्सीले १५, २०, २५ लाख यत्तिकै उठाएको हुँदैन । राजदूतावासले त्यसको प्रमाण पत्ता लगाइदिनुपर्थ्यो । यो कुरा राजदूतावासले पनि स्वीकार गरेको छ । कसैलाई कुनै कन्सल्टेन्सी मन परेन, रिस उठ्यो भने उसले उसको विपक्षमा कुरा उठाइदिन सक्छ । तर यही कुरामा कसैले टिप्पणी लेखेर पठाउन मिल्दैन । कोही पीडित छ भने सत्यतथ्यसहितका प्रमाणसहितको कुरा बाहिर आउनुपर्छ । निर्दोषलाई फसाउँनु हँुदैन, दोषी उम्किनु हुँदैन । पछिल्लो समयमा एजेन्ट शुल्क र भिसा कोड भनेर नेपाली कन्सल्टेन्सीहरूले विद्यार्थीबाट पैसा लिइरहेको सुन्नमा आइरहेको छ, एजेन्ट शुल्क र भिसा कोड के हो ? एजेन्ट शुल्क भन्ने पनि हुँदैन, भिसा कोड शुल्क भन्ने पनि हुँदैन । भिसा एप्लाई गर्दा लाग्ने खर्च भनेको ६० अमेरिकी डलर हो । भिसा एप्लाई गरेको छ भने इमिग्रेसनमा यो शुल्क बुझाउनु पर्छ । तपाईंले भन्नुभएको भिसाकोड अथवा एजेन्ट शुल्कको नाममा कोही कसैले त्यस्तो काम गर्नु भएको छ भने त्यसको जवाफदेही त्यही कन्सल्टेन्सीले नै लिनुपर्छ । अनि अर्को कुरा विद्यार्थीले आफू कस्तो कन्सल्टेन्सी जाँदैछु भन्ने कुरा पनि बुझ्नुपर्यो । विद्यार्थीहरूका लागि कोरिया सस्तो र राम्रो गन्तव्यका रूपमा  लिइन्छ । म आफै पनि त्यहाँका विभिन्न विश्वविद्यालय पुगेको छु, त्यहाँ अध्ययनरत विद्यार्थीसँग पनि कुरा गरिरहेको हुन्छु । सबै विद्यार्थी ठिक छन् भन्ने पनि छैन  सबै कन्सल्टेन्सी ठीक छन् भन्ने पनि होइन । कन्सल्टेन्सीहरूको दायित्व के हो ? कन्सल्टेन्सीको दायित्व विद्यार्थीलाई काउन्सिलिङ गर्ने हो । कुन विश्वविद्यालयमा कति शुल्क हुन्छ, त्यहाँको सेवासुविधा कस्तो छ, त्यहाँ पढ्न कति पैसा लाग्छ भनेर बुझाउने काम दिनुपर्ने हुन्छ । विद्यार्थी नेपालबाट कोरिया जानु भनेको दुःख गर्नका लागि हो । विदेश गएर पढ्दै कमाउने सपना लिएर विद्यार्थी जाने गर्छन् । कुन विश्वविद्यालयमा कति रकम लाग्छ भन्ने शुल्क छुट्याइएको छ ?  हरेक विश्वविद्यालयको वेबसाइटमा आफूले हेर्दा पनि हुन्छ । आवेदन दिँदै गर्दा विद्यार्थीले विश्वविद्यालयको वेबसाइटमा गएर हेर्न सक्छन् । त्यसैगरी काउन्सिलिङ गर्न आउँदा पनि बुझ्न सकिन्छ । तर शुल्क विश्वविद्यालय पिच्छे फरक पर्छ ।  कोरिया जाँदा एउटा विद्यार्थी बराबर कति जति खर्च लाग्छ ? विभिन्न भिसा क्याटेगोरीमा फरक पर्छ । कोरिया जान डीटु र डीफोर भिसा छन् । डीटु भित्र पनि डीटुवान, डी टु थ्री, डीटु फोर भन्ने छ । डीटु वान भनेको एसोसिएट लिडिङ्स टु ब्याचलर्स भनेर बुझिन्छ, जसमा टेक्निकल कलेजहरू हुन्छन् । डीटु २ भनेको सिधै ब्याचलर्स डिग्रीको लागि भनेर बुझिन्छ । डीटु थ्री भनेको मास्टर्सको लागि भनेर बुझिन्छ । डीटु फोर भनेको पीएचडी गर्ने जाने विद्यार्थीहरूका लागि भनेर बुझिन्छ । डीटु वानमा जाँदा हरेक विश्वविद्यालयअनुसार शुल्क संरचना फरक हुन्छ । जहाँ महिनाको ५० हजार देखि २ लाख ट्युसन शुल्क छ । डीटु २ मा जाने विद्यार्थीको लागि ६ महिनाको ट्युसन फी २ देखि ५ लाखसम्म लाग्छ । डी टु थ्रीमा जाँदा दुईदेखि तीन अथवा ३ देखि ४ लाख जस्तो लाग्छ भने डी फोरमा अलिकति फरक छ । नेपाली विद्यार्थी डीफोर १ र डीफोर ७ विषयमा जान्छन् । डी फोर वानको लागि केही विश्वविद्यालयमा एक वर्षको शुल्क तिर्‍यो भने छ देखि ७ लाख ट्युसन फी मात्रै लाग्छ । त्योबाहेक अरू टिकट, सपिङ पकेट खर्च र सर्भिस गर्दा १२/१३ लाख लाग्छ भने कुनै विश्वविद्यालयले विद्यार्थीको क्रियाकलापले भोलि केही असर गर्छ कि भन्ने हिसाबले २ वर्षको शुल्क एकै पटक माग गर्दा १६–१७ लाखसम्म पुग्छ ।  तपाईंहरूले पनि त यस्ता विषयमा आवाज उठाउनु पर्ने होला नि ? हामीले यो विषयमा पनि आवाज उठाइरहेका छौं । त्यसैले पनि साउथ कोरियालाई प्रमोट गरिरहेका छौं । एउटा विद्यार्थी युके, अस्ट्रेलिया जाँदा २५ देखि ३० लाख खर्च गर्छ भने कोरिया जाँदा पाँचदेखि ६ लाखमा विद्यार्थीहरू गइराखेका छन् । यसको नियामक निकाय राज्य हो । हामीले राज्यलाई यो यो विषय यस्तो हो, यो विषयमा यसरी अगाडि बढ्नु होला भनेर ज्ञापनपत्र पनि बुझाई सकेका छौं । पटक–पटक शिक्षा मन्त्रालयमा यस्ता उजुरी आउँछन्, पछि त्यतिकै सेलाउँछ किन ?  यसको नियामक निकाय शिक्षा मन्त्रालय हो । हामीले भनेको सल्लाह सुझाव दिने हो । कामकारवाहीका लागि नियामक निकाय अग्रसर हुनुपर्यो । जो दोषी देखिन्छ कडा कारबाही गर्नुपर्यो, जो निर्दोष हुन् उनीहरूलाई बदनाम गर्न पाइँदैन । वर्षौंदेखि राज्यलाई ट्याक्स तिरेर सयौं विद्यार्थीलाई सेवासुविधा दिँदै आइरहेका व्यवसायहरूलाई त्रसित, आतंकित पार्नेगरी एउटै डालोमा राख्न हुँदैन ।  शिक्षा मन्त्रालयको कामप्रति सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? शिक्षा मन्त्रालयमार्फत दर्ता भएको कन्सल्टेन्सीबाहेक प्रदेशमा पनि थुप्रै कन्सल्टेन्सी दर्ता छन् । तर हामी नियामक निकायको कामप्रति सन्तुष्ट छैनौं । जिम्मेवार निकाय जिम्मेवार भएन भने हरेक कुराहरूमा समस्या हुन्छ । योभन्दा अगाडि गल्ती गरेका कन्सल्टेन्सीहरूलाई कारबाही नगर्दाको परिणामले पनि यस्ता समस्याहरू झन् बढ्दै गएका हुन् भन्ने तपाईंलाई लाग्छ  ? त्यो पनि हो । जो दोषी छन् तिनीहरूलाई कडा कारबाही गरियो भने अरू आफै हतोत्साहित हुँदै जान्छन् । कतिपय कन्सल्टेन्सीका यस्ता गलत गतिविधिले जो नियमअनुसार चलिरहेका छन्, त्यस्ता कन्सल्टेन्सीलाई कत्तिको प्रभाव पर्छ ? धेरै असर पर्छ । राम्रै काम गरिराख्दा पनि सबैलाई एउटै डालोमा हेरिदिँदा ठूलो तनाव हुन्छ । एउटै घानमा हालेर कामकारबाही अगाडि बढाउँदा हामी आफै राम्रो काम गर्नेहरू हतोत्साहित हुन्छौं । त्यसैले नियामक निकायले हरेक कुराहरू फाइन्ड आउट गर्नु जरुरी छ । जो दर्ता छैनन् उनीहरूलाई एउटा दायरामा ल्याउनु पर्‍यो । जसले गलत काम गरिरहेका छन् उनीहरूलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउनु पर्‍यो । जसले राम्रो गरिरहेका छन् उनीहरूलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्‍यो । यस्ता गतिविधिमा नेस्काको मुख्य भूमिका चाहिँ के हुन्छ ? हामी व्यापारको हिसाबले मात्रै काम गर्दैनौं । हाम्रो सामाजिक उत्तरदायित्व पनि छ । जेनजी आन्दोलन पछाडि रानीपोखरी भवनकै लागि पनि २०/२५ लाख जति हाम्रै साथीहरूले सहयोग गर्नुभएको छ । विद्यार्थीहरूकै हकमा हेर्नुहुन्छ भने कुनै अप्रिय घटनाहरू हुँदा पनि सहयोग गर्छौं । हरेक सरकारी निकायहरूलाई यसको बारेमा जानकारी गराउँछौं । हाम्रो पाटो भनेको जानकारी गराउने हो, जसले गलत गर्दै हुनुहुन्छ गलत नगर्नूस् भन्ने हो । कस्ता विद्यार्थीले विदेश पढ्न जाँदा राम्रो हुन्छ र विदेश पढ्न जाँदा विद्यार्थीहरूले कस्तो तयारी गर्नुपर्छ ?  विदेश भनेको सुखका लागि जाने होइन । त्यहाँ गएर हरेक काम शून्यबाट सुरु गर्नुपर्छ  । दुःख गर्नको लागि विदेश जाने हो । म पढ्छु, कमाउँछ अनि पछि स्वदेश फर्किन्छु र देश बनाउँछु भन्ने उत्प्रेरणासहित जानुभयो भने अवश्य सफल भइन्छ ।