अटो

काठमाडौं । नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालले अटोमोवाइलका पार्टपूर्जा तथा वस्तुहरूमा अधिकतम खुद्रा मूल्य (एमआरपी) सूचीसहितको स्टिकर टाँस्ने सरकारको नयाँ व्यवस्थालाई व्यावहारिक बनाउन माग गरेको छ । आइतबार नाडाका अध्यक्ष सुरेन्द्रकुमार उप्रेतीको नेतृत्वमा गएको एक प्रतिनिधिमण्डलले उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्री गौरीकुमारी यादवसँग भेटघाट गरी यस विषयमा विस्तृत छलफल गरेको हो । छलफलका क्रममा नाडाका अध्यक्ष उप्रेतीले सरकारले ल्याएको दीर्घकालीन नीतिले आयात व्यवसायलाई व्यवस्थित, स्वच्छ र पारदर्शी बनाउनुका साथै सरकारको राजस्व वृद्धिमा समेत मद्दत पुग्ने बताए । अध्यक्ष उप्रेतीले नेपालमै हाल सिकेडी मोडेलमा दुई पाङ्ग्रे र चार पाङ्ग्रे सवारी साधनका साथै टायर, लुब्रिकेन्ट्स र ब्याट्रीहरूको उत्पादन भइरहेको जानकारी समेत मन्त्रीलाई गराए । कार्यान्वयनको तहमा रहेका केही व्यावहारिक जटिलताहरूबारे नाडाले मन्त्रीको ध्यानाकर्षण गराएको छ । एउटै बक्सभित्र सयौंको सङ्ख्यामा आउने साना स्पेयर पाट्र्सहरूमा छुट्टाछुट्टै स्टिकर टाँस्न प्राविधिक रूपमा कठिन हुने, भन्सारमा बण्डेड वेयर हाउसको व्यवस्था नभएको अवस्थामा भन्सार यार्डभित्रै स्टिकर टाँस्नुपर्ने बाध्यता अव्यावहारिक रहेको लगायतका विषयमा ध्यानाकर्षण गराएको हो । यी समस्याहरूलाई दृष्टिगत गर्दै व्यवसायीहरूका लागि सहजीकरण गरिदिन नाडाले आग्रहसमेत गरेको छ ।  छलफलमा नाडाका उपाध्यक्ष अभिक ज्योतिले नाडाले नै पहिलोपटक सरकारलाई एमआरपी र स्टिकरको विषयमा सुझाव दिएको स्मरण गराए भने सचिव मेघराज पौडेलले स्टिकर टाँस्ने सम्बन्धमा देखिएका व्यावहारिक कठिनाइहरूबारे जानकारी गराए । नाडाको सुझावलाई सकारात्मक रूपमा लिँदै मन्त्रीले हालको परिस्थिति र व्यावहारिक पक्षलाई हेरेर यो व्यवस्थालाई केही समयका लागि पछाडि सारेर भए पनि समस्या समाधान गरिने आश्वासन दिइन् । वाणिज्य, आपूर्ति तथा उपभोक्ता संरक्षण विभागले गत चैत ३० गते एक सूचना जारी गर्दै विदेशबाट पैठारी हुने सम्पूर्ण वस्तुहरूमा अनिवार्य रूपमा एमआरपी उल्लेख हुनुपर्ने, बिक्री गर्दा बिजक जारी गर्नुपर्ने र स्वदेशी उद्योगको हकमा प्याकेजिङमै मूल्य, ब्याच नम्बर, तौल र म्याद स्पष्ट देखिने गरी स्थायी लेबल राख्नुपर्ने व्यवस्था गरेको थियो । भेटघाटमा नाडाका केन्द्रीय कार्यसमिति सदस्यहरू दिवाकर मिश्र, नविन पारख र नारायणप्रसाद पौडेल लगायतको उपस्थिति रहेको थियो ।

काठमाडौं । यामाहा नेपालले बजार विस्तार गर्ने क्रममा काठमाडौंको बुढानीलकण्ठस्थित गणेश चोकमा नयाँ ३ एस शोरूम ‘व्हिलिश ग्यालोर प्रालि सञ्चालनमा ल्याएको छ । आइतबार आयोजित एक समारोहका बीच बागमती प्रदेशका यातायात मन्त्री जयराम थापाले उक्त शोरूमको औपचारिक उद्घाटन गरे ।  यामाहाको यो देशभरकै १०३औं शोरूम हो ।  उद्घाटन कार्यक्रममा बुढानीलकण्ठ नगरपालिकाका मेयर मिठाराम अधिकारी, उपमेयर अनीता लामा र एमएडब्लू राइड्स प्रालिका कार्यकारी निर्देशक तथा सीईओ दीपक कुमार अग्रवाल लगायतका विशिष्ट व्यक्तिहरूको उपस्थिति रहेको थियो । कार्यक्रममा शोरूमका सञ्चालक भुवेश खड्काका १०६ वर्षीय हजुरबुवाको उपस्थिति रहेको थियो । नयाँ शोरूममा बिक्री, सेवा र स्पेयर पाट्र्स को सुविधा एउटै छानामुनि उपलब्ध गराइएको छ ।  यसले बुढानीलकण्ठ र आसपासका ग्राहकहरूलाई यामाहाका मोटरसाइकल तथा स्कुटर खरिद गर्न र मर्मत सम्भारका लागि सहज पहुँच पु¥याउने विश्वास गरिएको छ । एमएडब्लू राइड्सका सीईओ अग्रवालले प्रत्येक नयाँ आउटलेटले नेपालभर यामाहाको सञ्जाललाई सशक्त बनाउँदै ग्राहकलाई गुणस्तरीय सेवा दिने प्रतिबद्धता पूरा गर्ने बताए ।  दक्ष जनशक्ति र आधुनिक पूर्वाधारसहित सञ्चालनमा आएको यस शोरूमले स्थानीय राइडरहरूलाई जेन्युइन स्पेयर पाट्र्स र व्यावसायिक सेवामा सहज पहुँच प्रदान गर्दै यामाहाको विश्वसनीयतालाई थप मजबुत बनाउने लक्ष्य राखेको छ ।

सरकारले पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने सवारीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने महत्वाकांक्षी योजना अघि सारेको छ । ऊर्जा आयात घटाउने, प्रदूषण नियन्त्रण गर्ने र विद्युतीय यातायाततर्फ रूपान्तरणलाई तीव्र बनाउने उद्देश्यसहित ल्याइएको यो नीति व्यवहारिक रूपमा कत्तिको सम्भव छ भन्ने बहस पनि सँगै उठेको छ । यसका लागि आवश्यक मापदण्ड, पूर्वाधार, सुरक्षा चुनौती, लागत तथा निजी क्षेत्रको तयारीबारे प्रस्ट चित्र अझै बन्न बाँकी छ । यही सन्दर्भमा देशको अग्रणी अटोमोबाइल कम्पनी सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) तथा अटोमोबाइल क्षेत्रमा तीन दशकभन्दा बढी अनुभव भएका राजनबाबु श्रेष्ठसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  पेट्रोल/डिजेल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने सरकारको योजनालाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ? नयाँ सरकार गठनसँगै निजी क्षेत्रभित्र ठूलो आशा र उत्साह देखिएको छ । पछिल्लो समय सरकारका कामहरू जुन गतिमा अगाडि बढिरहेका छन्, त्यसले हामीलाई के संकेत गर्छ भने अब देशले अझै तीव्र र सकारात्मक दिशा लिन सक्छ । यदि यही गति कायम रह्यो भने निजी क्षेत्रलाई काम गर्ने वातावरण अझ सहज र अनुकूल बन्नेछ । हाम्रो योगदान त नेपालको अर्थतन्त्रलाई सुदृढ बनाउने नै हो, तर त्यसका लागि उपयुक्त वातावरण बन्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । नयाँ सोच र नीतिहरू आउनु आफैंमा सकारात्मक कुरा हो । विशेषगरी, परम्परागत आइस गाडीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने अवधारणा यो सोच अत्यन्त राम्रो र भविष्यतर्फ उन्मुख छ ।  तर, कुनै पनि राम्रो सोचलाई व्यवहारमा उतार्नुअघि हाम्रो वर्तमान अवस्था के हो र त्यसका लागि आवश्यक तयारी के-के छन् भन्ने कुरामा स्पष्टता हुनुपर्छ । अहिले हेर्ने हो भने मुख्य चुनौती भनेकै हाम्रो तयारीको स्तर हो । इलेक्ट्रिक भेइकलसँग सम्बन्धित टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन इन्फ्रास्ट्रक्चर अझै पनि प्रारम्भिक चरणमै छ । यही पक्ष अहिलेको सबैभन्दा ठूलो अवरोध बनेको छ । तर, यदि सरकारले दीर्घकालीन सोचसहित चरणबद्ध योजना बनाउँदै अघि बढ्यो भने यो लक्ष्य असम्भव होइन । व्यवस्थित योजना, उचित पूर्वाधार र स्पष्ट कार्यान्वयन रणनीतिसहित अघि बढ्न सकेमा ईभी रूपान्तरणले नेपालमा सकारात्मक परिवर्तन ल्याउन सक्छ ।  अहिले सरकार यसको लागि मापदण्डमा जुटेको छ । तपाईंको बुझाइमा कस्ता मापदण्ड बनाउनु पर्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसनका लागि सक्षम टेस्ट सेन्टर स्थापना गर्नु हो । आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया समान्य कुरा होइन । परम्परागत गाडीमा इन्जिन, ट्रान्समिसन र ड्राइभट्रेनको संरचना हुन्छ, तर ईभीमा पावरको स्रोत ब्याट्री हुन्छ र मोटरमार्फत चक्कासम्म ऊर्जा पुग्छ । यही परिवर्तनले नयाँ चुनौतीहरू ल्याउँछ । यसमा सबैभन्दा संवेदनशील पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी हो । कुन केमिकलको ब्याट्री प्रयोग गर्ने त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट कसरी हुने यी विषयहरू महत्वपूर्ण छन् । थर्मल म्यानेजमेन्ट नै अहिलेको अवस्थामा सबैभन्दा जोखिमपूर्ण पक्ष मानिन्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूको परीक्षण र प्रमाणिकरण गर्न अत्याधुनिक उपकरण आवश्यक पर्छ ।  त्यसैगरी, रेट्रोफिट किटको स्ट्यान्डर्ड र अनुमोदन प्रक्रिया स्पष्ट हुनुपर्छ । जथाभावी किट प्रयोग गरियो भने भविष्यमा गम्भीर दुर्घटना निम्तिन सक्छ । मोटरको क्षमता, ब्याट्रीको गुणस्तर र सम्पूर्ण सिस्टमको विश्वसनीयता परीक्षण गर्ने संयन्त्र अनिवार्य छ । अर्कोतर्फ गाडीको संरचनात्मक सन्तुलन पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छ । डिजेल वा पेट्रोल गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको हुन्छ, तर ईभीमा ब्याट्री थपिँदा सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यसले ब्रेकिङ इफिसेन्सी, सस्पेन्सन र स्टेरिङ जियोमेट्रीमा सीधा असर पार्छ । यदि यी पक्षहरूलाई वैज्ञानिक रूपमा परीक्षण र सन्तुलन गरिएन भने सवारीको सेफ्टीमा गम्भीर असर पर्न सक्छ । त्यसकारण नेपालमा ईभी रूपान्तरणलाई सुरक्षित र दिगो बनाउन पहिलो चरणमै व्यापक टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्ने सक्षम पूर्वाधार निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीहरु दर्ता, नवीकरण र बीमाको प्रक्रिया कसरी तय गर्नुपर्ला ? अहिलेको अवस्थामा हामीले गम्भीर रूपमा सोच्नुपर्ने विषय भनेको पुराना सवारी साधनलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया कसरी सुरक्षित र व्यवस्थित बनाउने भन्ने हो । सबैभन्दा पहिले हरेक पुरानो गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । त्यसैले गाडीको अवस्था कस्तो छ, कति पुरानो गाडीलाई कन्भर्सन गर्न दिने भन्ने स्पष्ट मापदण्ड सरकारले निर्धारण गर्नुपर्छ । हालसम्म हाम्रो सवारी दर्ता प्रणाली इन्जिन नम्बर र च्यासिस नम्बरमा आधारित छ । तर, ईभी कन्भर्सनपछि इन्जिनको ठाउँमा मोटर आउँछ । त्यसैले अब मोटर नम्बरलाई पनि औपचारिक रूपमा दर्ता गर्ने, र कन्भर्सन भएको सवारीलाई कानुनी रूपमा मान्यता दिने प्रणाली यातायात व्यवस्थाले विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ । इन्स्योरेन्सको हकमा हेर्दा ईभीमा अहिले पनि बीमा भइरहेको छ । यदि हामीसँग बलियो सेफ्टी सर्टिफिकेसन प्रणाली र परीक्षण गर्ने सक्षम टेस्ट सेन्टर भयो भने बीमा कम्पनीहरूका लागि पनि जोखिम मूल्याङ्कन सजिलो हुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा बीमा प्रिमियम निर्धारण पनि व्यवस्थित र सहज रूपमा अघि बढ्न सक्छ । तर, कन्भर्सन गरेर मात्रै पुग्दैन, त्यसपछि रोड वर्थिनेस टेस्ट अनिवार्य हुनुपर्छ ।  गाडी सडकमा चलाउन योग्य छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्नुपर्छ । यस क्रममा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी र त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट हो । हामीले कहिलेकाहीँ सुन्ने गाडीमा आगलागीका घटनाहरू प्रायः यही थर्मल म्यानेजमेन्टको कमजोरीका कारण हुन्छन् । त्यसकारण यस्ता जोखिमहरू पहिचान र नियन्त्रण गर्न सक्ने स्तरको परीक्षण उपकरण र प्रविधि हामीसँग हुनुपर्छ । जब यी सबै प्रक्रिया मापदण्ड, दर्ता प्रणाली, परीक्षण र प्रमाणिकरण सही रूपमा लागू हुन्छन्, तब मात्र हामी विश्वस्त भएर भन्न सक्छौं कि कन्भर्ट गरिएको गाडी वास्तवमै सुरक्षित छ ।  कति वर्ष अर्थात् कुन कन्डिसनका गाडीहरुलाई रुपान्तरणको अनुमति दिइनुपर्छ ? रूपान्तरणमा प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने कुनै पनि गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्न सम्भव छ । तर, वास्तविक चुनौती गाडीको अवस्थामा निर्भर गर्छ । विशेषगरी धेरै पुराना र स्क्र्यापको अवस्थासम्म पुगेका गाडीहरूमा जोखिम उच्च हुन्छ । किनभने त्यस्ता गाडीहरूको धातु संरचना समयसँगै कमजोर भइसकेको हुन्छ । यदि त्यस्तो संरचनाले नयाँ प्रणाली, जस्तै ब्याट्री र मोटरको तौल धार्न सकेन भने त्यसले गम्भीर सुरक्षा समस्या निम्त्याउन सक्छ । त्यसकारण यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने रूपान्तरणका लागि स्पष्ट र कडाइका साथ लागू हुने मापदण्ड बनाउनुपर्छ । हरेक गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । केवल ती सवारी साधनहरू मात्र रूपान्तरण गर्न दिनुपर्छ, जसले निश्चित प्राविधिक मापदण्ड पूरा गर्छन् ।  सरकारले आफैंले रुपान्तरणलाई प्रोत्साहन दिनुपर्ने हो कि नयाँ ईभी आयातमा जोड दिनु उपयुक्त हुन्छ ?  नेपालमा ईभी कन्भर्सन त्यति सजिलो विषय होइन । यो केवल प्रविधिको कुरा मात्र होइन, यो सेफ्टी, जनशक्ति, प्रणाली र नियमनसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको विषय हो । सबैभन्दा पहिलो कुरा सेफ्टी हो । त्यसपछि ठूलो चुनौती भनेको कुशल जनशक्ति र कन्भर्सन गर्ने वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन हो । यदि जुनसुकै वर्कसपमा जुनसुकै तरिकाले कन्भर्सन गर्न दिइयो भने त्यसले गम्भीर दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । ब्याट्रीको थर्मल म्यानेजमेन्ट ठीकसँग गर्न नसकियो वा कमजोर गुणस्तरको रेट्रो किट प्रयोग गरियो भने त्यसको परिणाम जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । रेट्रो किटको गुणस्तर र त्यसको एप्रुभल प्रणाली हो । हाम्रो जस्तो देशमा जहाँ हजारौं आयातकर्ता विभिन्न कम्पनीबाट स्पेयर पाट्र्स ल्याइरहेका छन्, कुन किट प्रमाणित हो र कुन होइन भन्ने प्रभावकारी रूपमा नियमन गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती हो । यदि यही ठाउँमा कमजोरी भयो भने सबैभन्दा ठूलो जोखिम यहीँबाट सुरु हुन्छ । त्यसपछि आउँछ टेस्टिङ र सर्टिफिकेसनको पक्ष । जसका लागि उच्च लगानी, प्रविधि र दक्षता आवश्यक पर्छ । हरेक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई परीक्षण गर्दै प्रमाणित गर्ने प्रणाली निर्माण गर्नु सजिलो काम होइन । यो सँगै वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसनका लागि छुट्टै नीति आवश्यक हुन्छ । केवल अनुमति दिने मात्र होइन, नियमित अनुगमन पनि अनिवार्य हुन्छ । किनभने सानो लापरवाहीले पनि ठूलो दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । अर्को चुनौती भनेको स्पेयर पाट्र्सको उपलब्धता हो । यदि कुनै रेट्रो किट आपूर्ति गर्ने कम्पनी बन्द भयो भने त्यस किटमा आधारित गाडीहरूको मर्मतसम्भार नै चुनौतीपूर्ण बन्न सक्छ । यी सबै पक्षहरू हेर्दा चुनौतीहरू धेरै छन् । यसले कन्भर्सन असम्भव छ भन्ने होइन, तर नेपालको वर्तमान अवस्थामा हामी अझै पूर्ण रूपमा तयार भइसकेका छैनौं भन्ने स्वीकार्नुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा पनि फ्रान्स, चीन, भारत वा बेलायतजस्ता देशहरूमा सीमित स्तरमा कन्भर्सन भइरहेको भए पनि ठूलो स्केलमा आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने अभियान अझै व्यापक रूपमा लागू भएको देखिँदैन । चीन केही हदसम्म आक्रामक देखिए पनि अन्य देशहरू अझै सावधानीपूर्वक अगाडि बढिरहेका छन् ।  त्यसैले नेपालमा पनि हतारमा होइन, स्पष्ट नीति, बलियो पूर्वाधार र चरणबद्ध तयारीसहित अघि बढ्नु नै दीर्घकालीन रूपमा सुरक्षित हुन सक्छ जस्तो मलाई लाग्छ ।  अहिलेको कर संरचना अर्थात् ईभी बनाम डिजेल गाडी रुपान्तरण नीतिसँग कसरी मिल्छ ? ड्युटी र करको कुरा गर्दा सरकारले इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा दिएको प्रोत्साहनलाई सकारात्मक रूपमा लिनैपर्छ । त्यो सराहनीय छ । तर, हाम्रो सधैंको आग्रह के हो भने चारपाङ्ग्रे सवारी साधनलाई एक निश्चित स्तरसम्म लक्जरी होइन, आवश्यकताका रूपमा हेर्नुपर्छ । महँगा र हाई–एन्ड गाडीहरूलाई लक्जरीकै श्रेणीमा राख्न सकिन्छ । तर, साधारण नागरिकका लागि एउटा घर र एउटा गाडी हुनु आजको समयमा आधारभूत आकांक्षा हो । यदि सरकारले यो आकांक्षालाई सहज बनाइदियो भने त्यसको प्रत्यक्ष प्रभाव नागरिकको जीवनस्तरमा पर्छ । नागरिक खुसी हुन्छन्, र सरकार पनि सफल हुन्छ । जब देशमै अवसर र सुविधा बढ्छ, तब वैदेशिक पलायन पनि घट्न सक्छ । सवारी साधनको कर संरचना यस्तो हुनुपर्छ कि धेरैभन्दा धेरै मानिसले त्यसलाई प्रयोग गर्न सकून् ।  यो नीति केवल ईभीमा मात्र होइन, आइसीइ गाडी र कन्भर्सनमा पनि सन्तुलित रूपमा लागू हुनुपर्छ । अहिले ईभीमा राम्रो प्रोत्साहन छ, तर आइसीइ गाडीमा कर अझै उच्च छ, त्यो अन्तरलाई कसरी व्यावहारिक बनाउने भन्नेमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । सरकारको चिन्ता स्वाभाविक रूपमा आयातबाट आउने राजस्वमा हुन्छ । तर, यहाँ सोच्नुपर्ने कुरा के हो भने के हामी एउटा गाडीबाट बढी कर उठाउने सोचमा बस्ने, कि १० वटा गाडी बिक्री भएर कुल राजस्व बढाउने ? व्यापारको सामान्य सिद्धान्त पनि यही हो, भोल्युमले महत्व राख्छ । यदि कर संरचना यस्तो बनाइयो कि गाडी धेरै मानिसले किन्न सकून्, भने बिक्रीको मात्रा बढ्छ, र त्योसँगै समग्र राजस्व पनि बढ्न सक्छ । त्यसैले सन्तुलित कर नीति, पहुँचयोग्य मूल्य र आवश्यकतामुखी दृष्टिकोण अपनाउन सकेमा यसले नागरिक, व्यवसाय र सरकार तीनै पक्षलाई फाइदा पु¥याउँछ ।  डिजेल गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्दा मुख्य प्राविधिक चुनौतीहरू के-के छन् ? ईभी कन्भर्सनमा सबैभन्दा ठूलो प्राविधिक चुनौती भनेको लोड ब्यालेन्सिङ हो । आइसी गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको लोड डिस्ट्रिब्युसन हुन्छ, तर जब हामी त्यसलाई ब्याट्रीमा रूपान्तरण गर्छौं, त्यहीँबाट वास्तविक जटिलता सुरु हुन्छ । किनभने ब्याट्रीको तौल उल्लेखनीय रूपमा बढी हुन्छ, जसले गर्दा गाडीको सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यो परिवर्तनले सिधंै गाडीको ब्रेकिङ सिस्टम, स्टेरिङ सिस्टम र सस्पेन्सनमा असर पार्छ । यदि यो सन्तुलन वैज्ञानिक रूपमा मिलाइएन भने सवारीको समग्र सेफ्टीमै प्रश्न उठ्छ । त्यसपछि अर्को चुनौती आउँछ, रोड वर्थिनेस परीक्षण । कन्भर्सनपछि गाडी वास्तवमै सडकका लागि सुरक्षित छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्न सकिन्छ कि सकिँदैन ? यो पनि त्यत्तिकै गम्भीर विषय हो ।  अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको आधुनिक फिचरहरूको इन्टिग्रेशन हो । इमोबिलाइजरजस्ता प्रणालीहरू । आइस गाडीबाट ईभीमा रूपान्तरण गर्दा यी सिस्टमहरूलाई प्रभावकारी रूपमा समायोजन गर्न गाह्रो हुन्छ । यदि जबर्जस्ती इन्टिग्रेट गर्न खोजियो भने त्यसले इलेक्ट्रिकल फेलियर जस्ता नयाँ समस्याहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने मुख्य चुनौतीहरू लोड डिस्ट्रिब्युसन, सिस्टम इन्टिग्रेशन र त्यसबाट उत्पन्न हुने सेफ्टी रिस्कमै केन्द्रित छन् । बाँकी सबै कुरा सेफ्टीसँगै जोडिएर आउने विषयहरू हुन् ।  रुपान्तरणपछि गाडीको सुरक्षा सुनिश्चित कसरी गर्ने, नेपालमा रुपान्तरण गर्ने दक्ष जनशक्ति र पूर्वाधार पर्याप्त छ की छैन् ? ईभी कन्भर्सन सफल बनाउनका लागि सबैभन्दा पहिलो र आधारभूत आवश्यकता भनेको क्यापेबल जनशक्ति हो । प्रविधि जति नै राम्रो भए पनि त्यसलाई सुरक्षित र प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्ने दक्ष मानव स्रोत बिना सम्भव हुँदैन । अहिले हेर्ने हो भने सरकारले केही तालिम कार्यक्रमहरू सुरु गरेको भए पनि ईभीका लागि आवश्यक पर्ने स्तरको दक्ष जनशक्ति अझै तयार भइसकेको छैन । कोर्सहरू पनि भर्खरै विकास हुँदैछन्, र कन्भर्सन जस्तो विशेषीकृत क्षेत्रमा त हामी अझै प्रारम्भिक चरणमै छौं ।  यो प्रक्रिया चरणबद्ध रूपमा अघि बढ्नुपर्छ । जसमा सबैभन्दा पहिला कोर्स विकास त्यसपछि दक्ष इन्स्ट्रक्टरको तयारी सँगै गुणस्तरीय ट्रेनिङ मटेरियल र उपकरणहरूको व्यवस्था गर्नुपर्छ । यी सबै भएपछि मात्र प्रभावकारी रूपमा तालिम सुरु गर्न सकिन्छ । तर, तालिम सुरु गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन । स्किल डेभलपमेन्ट समय लाग्ने प्रक्रिया हो । खासगरी लेभल १ देखि लेभल ४ सम्मको दक्षता हासिल गर्न वर्षौं लाग्न सक्छ । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणसहित मानव स्रोत विकासमा लगानी गर्नुपर्छ । जब दक्ष जनशक्ति तयार हुन्छ, तब उनीहरू वर्कसपहरूमा गएर कन्भर्सन कार्यमा संलग्न हुन्छन् । तर, त्यहाँ पनि अर्को महत्वपूर्ण पक्ष आउँछ, वर्कसपको क्षमता र मापदण्ड । के वर्कसपसँग आवश्यक उपकरण छन् ? के त्यहाँ गरिएको कन्भर्सन सुरक्षित छ ? यी सबै सुनिश्चित गर्नका लागि सरकारले वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन प्रणाली लागू गर्नुपर्छ । जसले स्पष्ट रूपमा छुट्याओस् कि कुन वर्कसप ईभी रेट्रोफिटमेन्टका लागि योग्य र स्वीकृत छन् ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीको प्रदर्शन नयाँ ईभीसँग तुलना गर्दा कस्तो हुन्छ ? नयाँ गाडी र रुपान्तरण गरिएको गाडीलाई तुलना गर्न मिल्दैन् । नयाँ गाडी भनेको फ्याक्ट्रीबाट पूर्ण रूपमा डिजाइन, परीक्षण र प्रमाणित भएर आएको फ्याक्ट्री फिनिस उत्पादन हो । तर रुपान्तरण भनेको उपलब्ध संरचनामाथि गरिएको इन्जिनियरिङ परिवर्तन हो । त्यसैले जुनसुकै स्तरको कन्भर्सन गरे पनि त्यसलाई फ्याक्ट्रीमा बनेको नयाँ गाडीको गुणस्तरसँग पूर्ण रूपमा बराबरी गर्न सकिन्छ भन्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन । यो कुरा सुन्दा राम्रो लागे पनि सम्भव हुँदैन । त्यसैले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने नयाँ गाडी नयाँ नै हो, र रुपान्तरण गरिएको गाडी रुपान्तरण नै हो । दुवैको प्रकृति, क्षमता र सीमाहरू फरक हुन्छन् । नयाँ ईभी र कन्भर्ट गरिएको गाडीको आयुमा कति फरक छ ?  सबैभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने पक्ष भनेको पुरानो गाडीको मेटल र संरचनात्मक गुणस्तर हो । समयसँगै गाडीको मेटल प्रोपर्टीमा स्वाभाविक रूपमा अर्थात् थकान र क्षय जस्तै भइसकेको हुन्छ, जसले त्यसको दीर्घायुमा प्रभाव पार्छ । तर, त्यसको अर्थ केवल गाडी पुरानो छ भनेर मात्र आयु निर्धारण हुन्छ भन्ने होइन । वास्तविक के हो भने हामीले प्रयोग गर्ने रेट्रो किटको गुणस्तर हो । यदि उच्च गुणस्तर र प्रमाणित रेट्रो किट प्रयोग गरिएको छ भने प्रणालीको प्रदर्शन र टिकाउपन पनि सोहीअनुसार राम्रो हुन्छ । यदि मध्यम वा सामान्य गुणस्तरका कम्पोनेन्ट प्रयोग गरियो भने स्वाभाविक रूपमा त्यसको प्रभाव आयुमा पनि देखिन्छ ।  यसैगरी गाडीको आयु एउटै सूत्रले तय हुँदैन, यो मूल संरचना जोडेर प्रयोग गरिएको किटको गुणस्तरको संयुक्त परिणाम हो । तर यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने प्रयोग गरिने सबै सामग्री र प्रणालीहरू अनिवार्य रूपमा स्वीकृत हुनुपर्छ । रेट्रो किट प्रमाणित हुनुपर्छ, वर्कसप एक्रिडिटेड हुनुपर्छ, र अन्तिम उत्पादनले सेफ्टी सर्टिफिकेसन तथा रोड वर्थिनेस टेस्ट पास गर्नैपर्छ । यो बिना कुनै पनि कन्भर्सनलाई अनुमति दिनु हुँदैन ।  एउटा साधारण डिजेल गाडीलाई ईभीमा बदल्दा औसत लागत कति पर्छ ? पक्कै पनि ईभी कन्भर्सनको मुख्य कुरा भनेकै लागत हो । यसमा मुख्य हिस्सा ब्याट्री र मोटरले ओगट्छ । ब्याट्रीको क्षमता, गुणस्तर र मोटरको प्रकार यिनै कुराले सम्पूर्ण कन्भर्सनको मूल्य निर्धारण गर्छ । यदि नयाँ इलेक्ट्रिक गाडीको संरचना हेर्ने हो भने पनि ब्याट्री र मोटर मिलेर कुल लागतको ५० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगट्छन् । त्यसैले जब हामी यही कम्पोनेन्टहरू अलग रूपमा ल्याएर कन्भर्सनमा प्रयोग गर्छौं, तब लागत स्वाभाविक रूपमा कम हुन सक्दैन, बरु धेरैजसो अवस्थामा अझ बढ्न पनि सक्छ ।  यसको मुख्य कारण भोलुम इकोनोमी हो । अन्तर्राष्ट्रिय म्यानुफ्याक्चररहरूले लाखौं युनिट उत्पादन गर्छन् र ठूलो परिमाणमा खरिद गर्दा लागत घट्छ । तर हाम्रो देशमा हामी सयौं वा हजारौं मात्रामा कम्पोनेन्ट ल्याउँछौं, जसले गर्दा त्यही सामग्रीको मूल्य तुलनात्मक रूपमा महँगो पर्छ । अर्थात् एउटै कम्पोनेन्ट भए पनि एकातिर ठूलो उत्पादन र नेगोसिएसनको फाइदा हुन्छ, अर्कोतिर सीमित आयात र सानो बजारका कारण लागत बढ्छ । त्यसकारण ईभी कन्भर्सन सस्तो विकल्प होइन, किनभने यसको आधारभूत लागत नै ब्याट्री र मोटरमा केन्द्रित हुन्छ, जुन पहिले नै उच्च मूल्यका कम्पोनेन्ट हुन् ।  यो लागत आम उपभोक्ताका लागि व्यवहारिक छ कि छैन, दीर्घकालीन रुपमा कत्तिको यसले फाइदा गर्छ ? ईभी कन्भर्सनको सबैभन्दा धेरै फाइदा भनेको दीर्घकालीन रूपमा हुने फ्युल कस्ट सेभिङ हो । सुरुमा कन्भर्सनको लागत उच्च भए पनि यसको वास्तविक लाभ समयसँगै इन्धन खर्च घट्दै जाँदा देखिन्छ । नेपालको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने सरकार विद्युत् उत्पादन विस्तारतर्फ आक्रामक रूपमा अघि बढिरहेको छ । हालको योजनाअनुसार आगामी केही वर्षमा विद्युत् उत्पादन करिब १५ हजार मेगावाटसम्म पु¥याउने लक्ष्य राखिएको छ । यसले भविष्यमा विद्युत् उपलब्धता मात्र होइन, यसको लागत पनि अपेक्षाकृत सस्तो हुने आधार तयार पार्छ । यसकारण ईभी कन्भर्सनको आर्थिक तर्क विशेषगरी फ्युल सेभिङमा आधारित हुन्छ । तर यो फाइदा सबै प्रयोगकर्ताका लागि समान हुँदैन । यो पूर्ण रूपमा गाडीको प्रयोगमा निर्भर हुन्छ । जति धेरै किलोमिटर दैनिक चलाइन्छ, त्यति नै छिटो इन्धन बचतले सुरुवाती लगानीलाई कभर गर्न सक्छ । तर कम प्रयोग हुने सवारी साधनमा भने त्यो सेभिङले लागतलाई तुरुन्तै जस्टिफाई गर्न सक्दैन ।  गाडीमा प्रयोग हुने ब्याट्री र मोटरको गुणस्तर कसरी प्रमाणित गर्ने ?  ईभी कन्भर्सन र प्रयोगको सन्दर्भमा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसन हो । त्यसका लागि देशमै एउटा सक्षम टेस्ट सेन्टर अनिवार्य रूपमा स्थापना हुनुपर्छ, जहाँ प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई प्राविधिक रूपमा परीक्षण गरेर मात्र सडकमा सञ्चालनको अनुमति दिइयोस् । अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा विभिन्न कम्पोनेन्ट जस्तै ब्याट्री र मोटर पहिल्यै सर्टिफाइड भएर आउन सक्छन् । ती सर्टिफिकेसनलाई पूर्ण रूपमा अस्वीकार गर्नुपर्ने अवस्था त हुँदैन । तर, हाम्रो प्रयोगको अवस्था र सुरक्षा मापदण्डलाई ध्यानमा राख्दै ती सर्टिफिकेट भएका कम्पोनेन्टहरूलाई पनि एकपटक रिभ्यालिडेट गर्नु आवश्यक हुन्छ ।  किनभने कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय सर्टिफिकेसन सामान्य प्रयोग र परीक्षण वातावरणमा आधारित हुन्छ, तर वास्तविक सडक अवस्था देशअनुसार फरक हुन्छ । त्यसकारण यहाँ पुनः परीक्षण गरेर मात्र प्रयोगमा ल्याउन सकियो भने सुरक्षा जोखिम धेरै हदसम्म नियन्त्रण गर्न सकिन्छ ।  बैंक तथा वित्तीय संस्थाले गाडी रुपान्तरणका लागि कर्जा दिनुपर्ने हो कि पर्दैन ? नेपालको सन्दर्भमा मात्र होइन, विश्वभर नै सवारी साधन खरिदको मुख्य आधार पूर्ण नगद होइन, बैंक फाइनान्सिङ हो । पूर्ण रूपमा नगद तिरेर गाडी किन्ने अवस्था सीमित देश र सीमित वर्गमा मात्र देखिन्छ । त्यसैले हाम्रो देशमा पनि फाइनान्सिङ अनिवार्य र व्यवहारिक आवश्यकता हो । यही कारणले गाडी बजारको विस्तार र पहुँच बढाउन बैंक तथा वित्तीय संस्थाको भूमिका महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि फाइनान्सिङ सहज र पहुँचयोग्य भयो भने मात्रै आम नागरिकले सवारी साधनको प्रयोग गर्न सक्छन् । यस विषयमा सरकारले ग्रीन फाइनान्सिङ जस्ता अवधारणामार्फत विशेष पहल गर्न सक्छ । विशेषगरी ईभी र वातावरणमैत्री सवारी साधनलाई प्रोत्साहन दिने उद्देश्यले कम ब्याजदर, सहज किस्ता प्रणाली वा विशेष वित्तीय प्याकेजहरू लागू गर्न सकिन्छ । रुपान्तरण नीति आएपछि नयाँ ईभी बिक्रीमा असर पर्छ कि बढ्छ ?  सवारी बजारको वास्तविक खेल भनेको डिमान्ड हो, कति माग छ भन्ने कुराले नै उद्योगको दिशा निर्धारण गर्छ । ईभी कन्भर्सनको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने यसको प्रभावलाई पनि डिमान्डकै दृष्टिकोणबाट बुझ्नुपर्छ । कन्भर्सन भनेको बजारमा नयाँ सवारी थपिनु होइन, बरु पहिले नै प्रयोगमा रहेका गाडीलाई प्रविधिगत रूपमा रूपान्तरण गर्नु हो ।  त्यसैले यसले नयाँ गाडीको मागलाई ठूलो मात्रामा विस्थापित गर्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न गाह्रो हुन्छ । नेपालको अवस्था हेर्दा सवारी साधनको आयु अपेक्षाकृत लामो हुन्छ । यहाँ गाडीहरू ७/८ वर्ष मात्र होइन, अझ लामो समयसम्म प्रयोगमा रहन्छन् । यसको मुख्य कारण भनेको उच्च लागत र सीमित किफायती हो । त्यसैले यहाँ बारम्बार गाडी फेर्ने चलन विकसित भइसकेको छैन, जुन धेरै विकसित देशहरूमा देखिन्छ । यदि ३÷५ वर्ष पुराना गाडीलाई कन्भर्सन गरियो भने पनि ती गाडीहरू पहिले नै लामो समय प्रयोग हुने संरचनामा हुन्छन् । यसले समग्र नयाँ गाडीको बजारलाई पूर्ण रूपमा घटाउँछ भन्नेभन्दा पनि केही हदसम्म डिमान्डको संरचना परिवर्तन गर्छ भन्नु बढी वास्ताविक हुन्छ । तर, पूर्ण रूपमा असर नपर्ने भन्ने होइन, कन्भर्सनले निश्चित रूपमा केही मात्रामा नयाँ गाडीको मागलाई प्रभावित गर्छ । तर त्यो प्रभाव सीमित हुन्छ, किनभने कन्भर्सन विशेषगरी अवस्थित फ्लीट अपग्रेड हो, नयाँ बजार विस्तार होइन ।  यो नीति टाटाजस्ता ब्रान्डको आधिकारिक विक्रेताका लागि यो अवसर हो कि यो चुनौती हो ? नेपालमा यसको कार्यान्वयन डिस्ट्रीब्युटर र सर्भिस नेटवर्क जस्तै सिप्रदीमार्फत हुने सम्भावना बढी हुन्छ । यो केवल ब्रान्डको कुरा होइन, पूरा इकोसिस्टमको कुरा हो । यदि सरकारले स्पष्ट नीति, स्थिर नियमन र आवश्यक पूर्वाधार तयार गरिदियो भने ईभी कन्भर्सन एउटा ठूलो बिजनेस अपर्चुनिटी बन्न सक्छ । किनभने अहिले नै उपभोक्तामा ईभीप्रतिको चासो तीव्र रूपमा बढिरहेको छ । तर यो अवसरलाई उपयोग गर्नका लागि सरकारको भूमिका निर्णायक हुन्छ, नीति स्पष्ट हुनुपर्छ, सुरक्षा मापदण्ड बलियो हुनुपर्छ, र परीक्षण तथा सर्टिफिकेसनको संरचना व्यवस्थित हुनुपर्छ । यदि यी आधारहरू तयार भए भने कन्भर्सन केवल प्रविधि होइन, एक दिगो व्यवसायिक मोडेल बन्न सक्छ । जहाँ निजी क्षेत्रले लगानी गर्छ, बजार विस्तार हुन्छ, र उपभोक्ताले पनि विकल्प पाउँछन् ।  यसले पुराना गाडी व्यवसायमा कस्तो प्रभाव पर्ला, यसमा अनियमित रुपान्तरण गर्ने वर्कसपहरू बढ्ने जोखिम कत्तिको छ ? सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै सेफ्टी र त्यसको नियन्त्रण हो । यदि यो प्रक्रिया जथाभावी रूपमा खुला गरियो भने त्यसले दीर्घकालीन रूपमा गम्भीर जोखिम र सम्भावित दुर्घटनाहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले कन्भर्सन कार्य केवल इच्छाअनुसार होइन, सरकारले प्रमाणित गरेका वर्कसपहरूबाट मात्र हुनुपर्छ । कुनै पनि वर्कसपले चाहे जस्तो कन्भर्सन गर्न पाउने होइन, त्यसका लागि स्पष्ट मापदण्ड अनिवार्य रूपमा निर्धारण गर्नुपर्छ । वर्कसपका लागि आवश्यक उपकरण, दक्ष जनशक्ति, सुरक्षा प्रक्रिया र गुणस्तर नियन्त्रण सबै कुराको कडाइका साथ मूल्याङ्कन गरेर मात्र एक्रिडिटेसन दिनुपर्छ । र एकपटक अनुमति दिएर मात्र होइन, निरन्तर अनुगमन पनि आवश्यक हुन्छ । किनभने आजको वास्तविकता के हो भने कन्भर्सन गर्न प्राविधिक रूपमा गाह्रो होइन, तर त्यसलाई सुरक्षित बनाउनु नै मुख्य चुनौती हो । सेफ्टी सुनिश्चित नगरी गरिएको कन्भर्सनले व्यक्तिगत स्तरमा मात्र होइन, सार्वजनिक स्तरमै ठूलो जोखिम सिर्जना गर्न सक्छ । अहिलेको समस्या भनेको परीक्षण संरचनाको अभाव हो । पर्याप्त टेस्टिङ सेन्टर नभएको अवस्थामा प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई वैज्ञानिक रूपमा प्रमाणित गर्ने आधार नै कमजोर हुन्छ । त्यसैले सिस्टम नै नहुँदा जोखिम झन् बढ्छ ।  यो रुपान्तरणले वास्तवमा प्रदूषण घटाउँछ कि केवल आंशिक समाधान मात्रै गर्छ ? ईभीलाई अहिले ग्रीन भेइकल वा वातावरणमैत्री विकल्पको रूपमा लिइन्छ । यसले सहरी प्रदूषण घटाउन सकारात्मक भूमिका खेलिरहेको छ । आइस गाडीको तुलनामा प्रत्यक्ष उत्सर्जन कम हुने भएकाले यसलाई स्वच्छ यातायाततर्फको महत्वपूर्ण पहल मानिन्छ । तर दीर्घकालीन रुपमा हेर्दा वातावरणीय प्रभाव केवल सञ्चालन चरणमा मात्र सीमित हुँदैन । यसको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री रिसाइक्लिङ हो । ईभीको संख्या बढ्दै जाँदा भविष्यमा प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीहरूको व्यवस्थापन ठूलो चुनौती बन्न सक्छ । यदि ती ब्याट्रीहरूलाई सही तरिकाले पुनःप्रयोग वा पुनःप्रक्रिया गर्न सकिएन भने दीर्घकालीन रूपमा वातावरणीय जोखिम सिर्जना हुन सक्छ । त्यसैले अब सोच्नुपर्ने विषय केवल ईभीलाई प्रवर्द्धन गर्ने मात्र होइन, ब्याट्री रिसाइक्लिङको सम्पूर्ण इकोसिस्टम विकास गर्ने हो । यसका लागि उच्च प्रविधि र ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ । सरकार र निजी क्षेत्र दुवैले मिलेर यस क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।  यो नेपालको विद्युत उत्पादनको सन्दर्भमा ईभी रुपान्तरण कत्तिको दिगो उपाय हो ? नेपालको सन्दर्भमा ईभी केवल प्रविधिको परिवर्तन मात्र होइन, यो आर्थिक संरचना सुधार गर्ने एउटा महत्वपूर्ण माध्यम पनि हो । हाम्रो देशको सबैभन्दा ठूलो आर्थिक चुनौतीमध्ये एक भनेको ट्रेड डेफिसिट हो, जसमा फसिल फ्युलको आयातले सबैभन्दा ठूलो योगदान गरिरहेको छ । जुन झन्डै ३५० अर्ब रुपैयाँ बराबरको इन्धन आयात हुन्छ । यदि योमध्ये एक महत्वपूर्ण हिस्सा पनि हामीले विद्युतीय ऊर्जामा रूपान्तरण गर्न सक्यौं भने त्यो सीधा रूपमा देशको व्यापार घाटा घटाउने दिशामा योगदान हुन्छ, किनभने नेपालसँग विद्युत् उत्पादनको सम्भावना प्रशस्त छ, र त्यो ऊर्जा हामी आफ्नै स्रोतबाट उत्पादन गर्न सक्छौं । यसरी हेर्दा ईभी र समग्र इलेक्ट्रिफिकेसन दीर्घकालीन रूपमा देशका लागि सकारात्मक र रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण विकल्प हो । तर, यो अवसरसँगै ठूलो जिम्मेवारी पनि जोडिएको छ । विशेषगरी कन्भर्सन प्रक्रिया लाई हेर्दा जबसम्म हामीसँग बलियो सेफ्टी प्रणाली, स्पष्ट मापदण्ड र सक्षम नियामक संरचना हुँदैन, तबसम्म यसलाई खुला रूपमा विस्तार गर्न सकिँदैन । सरकारले सबै आवश्यक मापदण्ड सेफ्टी, वर्कसप एक्रिडिटेसन, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन पूर्ण रूपमा सुनिश्चित नगरेसम्म, कन्भर्सनलाई अनियन्त्रित रूपमा अघि बढाउनु उपयुक्त हुँदैन ।  ब्याट्री व्यवस्थापन कसरी गर्ने, यसमा कसलाई रुपान्तरणको अनुमति दिनुपर्ला, सरकार अथवा निजी क्षेत्र ? नेपालमा सवारी साधन व्यवस्थापनको सम्पूर्ण संरचना खासगरी मोटर सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन ऐनले निर्देशित गर्छ । त्यसैले नीति, नियमन र कार्यान्वयनको मुख्य जिम्मेवारी स्वाभाविक रूपमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत नै पर्छ । हाल पनि भेइकल फिचर, फिटनेस टेस्टिङ, दर्ता प्रक्रिया लगायतका अधिकांश प्रणालीहरू यातायात मन्त्रालयकै संरचनाभित्र सञ्चालन भइरहेका छन् ।  त्यसैले ईभी कन्भर्सन वा नयाँ प्रविधिको समावेश पनि यही संस्थागत ढाँचामै समायोजन हुनुपर्छ । यद्यपि, वातावरणीय पक्षलाई पूर्ण रूपमा अलग राख्न सकिँदैन । वातावरण मन्त्रालयको भूमिका नीतिगत समन्वय र ग्रीन पोलिसी सपोर्टको रूपमा महत्वपूर्ण हुन सक्छ । तर मुख्य कार्यान्वयन र नियमन भने ट्रान्सपोर्ट सेक्टरकै जिम्मेवारीभित्र पर्छ । किनभने यो विषय वातावरणको होइन, यो सवारी सुरक्षा, सञ्चालन र व्यवस्थापन प्रणालीसँग प्रत्यक्ष जोडिएको विषय हो । त्यसैले ईभी होस् वा कन्भर्सन यसको नेतृत्व र नियन्त्रण संरचना यातायात मन्त्रालयकै नेतृत्वमा अन्य सम्बन्धित निकायहरूको समन्वयमा अघि बढ्नुपर्छ ।  यदि मापदण्ड उल्लंघन भएमा कस्तो कारबाही हुनुपर्छ ? यो विषय सामान्य प्राविधिक वा नीतिगत विषय मात्र होइन, यो सीधा रूपमा मान्छेको जीवनसँग जोडिएको विषय हो । यदि निर्धारित मापदण्डको उल्लङ्घन भयो भने त्यसको परिणाम केवल आर्थिक वा प्राविधिक समस्या मात्र हुँदैन, त्यो गम्भीर मानवीय दुर्घटनामा रूपान्तरण हुन सक्छ । सेफ्टी सुनिश्चित नभएको अवस्थामा गरिएको कुनै पनि लापरवाहीले भविष्यमा ठूलो र विकराल जोखिम निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूमा कुनै पनि प्रकारको सम्झौता स्वीकार्य हुँदैन । यसकारण सरकारको भूमिका यहाँ फेरी पनि भने निर्णायक हुन्छ । नियम बनाउने मात्र होइन, त्यसको कडाइका साथ कार्यान्वयन, निरन्तर अनुगमन र उल्लङ्घनमा शून्य सहनशीलता आवश्यक हुन्छ । यो प्रक्रियालाई पाइलट प्रोजेक्टबाट सुरु गर्नुपर्ने हो कि एकैचोटी देशभर लागू गर्न मिल्छ ? यसको अनिवार्य आधार भनेको सेफ्टी पूर्वाधार हो । सरकारले सबैभन्दा पहिले देशभित्रै किटको एप्रुभल, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्न सक्ने सक्षम प्रणाली निर्माण गर्नैपर्छ । पाइलट प्रोजेक्टकै चरणमा पनि यदि देशभित्र पर्याप्त सुविधा छैन भने सुरुवातमा अन्तर्राष्ट्रिय परीक्षण संस्थाहरूसँग सहकार्य गरेर बाहिरै परीक्षण गराएर मात्र पाइलटिङ अघि बढाउन सकिन्छ । तर यो केवल अस्थायी समाधान हो । दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा देशव्यापी रूपमा कन्भर्सन वा ईभी प्रणाली लागू गर्नका लागि आफ्नै राष्ट्रिय स्तरको टेस्टिङ र सेफ्टी पूर्वाधार अनिवार्य हुन्छ । यसबिना ठूलो स्तरमा कार्यक्रम विस्तार गर्ने कुरा व्यावहारिक मात्र होइन, जोखिमपूर्ण पनि हुन्छ ।  यदि यसमा लागत धेरै लाग्यो भने यो नीति केवल सीमित वर्गका लागि मात्रै हुन्छ कि अरु वर्गका लागि पनि हुन्छ ? सरकारले अहिले इलेक्ट्रिफिकेसनलाई प्राथमिकता दिइरहेको देखिन्छ, र त्यसको एउटा महत्वपूर्ण हिस्सा पुराना सवारी साधनहरूको सीमित स्तरसम्म कन्भर्सनमार्फत उपयोग गर्नु पनि हो भन्ने बुझिन्छ । यसको उद्देश्य समग्र रूपमा देशलाई इलेक्ट्रिक मोबिलिटीतर्फ अघि बढाउने प्रयासलाई गति दिनु हो । तर यो प्रक्रिया सफल हुन्छ कि हुँदैन भन्ने कुरा केवल नीतिमा होइन, यसको व्यवहारिक कार्यान्वयनमा निर्भर गर्छ । पहिलो कुरा, कन्भर्सन गर्ने व्यक्तिले वास्तविक रूपमा कति आर्थिक र प्राविधिक लाभ पाउँछ भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ ।  दोस्रो यस प्रणालीप्रति उपभोक्ताको विश्वास विशेषगरी यो वास्तवमै सुरक्षित छ भन्ने आश्वासन निर्णायक हुन्छ । यदि यी दुई पक्ष स्पष्ट भए भने कन्भर्सनले इलेक्ट्रिफिकेसन अभियानलाई सहयोग गर्न सक्छ । तर यदि सेफ्टी, विश्वसनीयता र आर्थिक लाभबारे स्पष्टता भएन भने, यो प्रक्रिया अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न गाह्रो हुन्छ ।  यो रुपान्तरणको फाइदा र बेफाइदा के-के छन् ? यसलाई दुई दृष्टिकोणबाट हेर्न सकिन्छ एउटा देशको फाइदा र अर्को उपभोक्ताको फाइदा । देशको दृष्टिकोणबाट हेर्दा सबैभन्दा ठूलो लाभ भनेको फसिल फ्युल आयातमा कमी हो । यसले सीधा रूपमा व्यापार घाटा घटाउन सहयोग गर्छ । त्योसँगै, सवारी साधनबाट हुने प्रदूषण पनि घट्छ, जसले वातावरणीय सुधारमा महत्वपूर्ण योगदान दिन्छ । यदि सरकारले प्रमाणित र नियमन गरिएको वर्कसप प्रणाली विकास गर्न सक्यो भने यसले देशभित्रै नयाँ रोजगारी र प्राविधिक अवसरहरू पनि सिर्जना गर्छ ।  यस्तै, उपभोक्ताको दृष्टिकोणबाट हेर्दा प्रारम्भिक लगानी तुलनात्मक रूपमा उच्च हुन्छ । तर दीर्घकालीन रूपमा सञ्चालन खर्च कम हुने भएकाले आर्थिक रूपमा केही हदसम्म लाभदायक बन्न सक्छ । तर यथार्थ के हो भने अहिले पनि यस क्षेत्रमा धेरै चुनौतीहरू छन् । सेफ्टी, पूर्वाधार, परीक्षण प्रणाली र स्पष्ट नीतिगत संरचना सबै अझै पूर्ण रूपमा विकसित भइसकेका छैनन् । त्यसैले यो प्रक्रिया जटिल र चरणबद्ध रूपमा अघि बढाउनुपर्ने विषय हो ।  नेपालमा टाटाका नयाँ गाडीहरू कुन-कुन आउँदैछन् ?    नेपालमा भारतीय मिडियाको प्रभाव र क्षेत्रीय बजारको कनेक्टिभिटीका कारण नयाँ प्रोडक्ट र गाडीका ट्रेन्डहरू धेरैजसो पहिल्यै बाहिरबाटै चर्चामा आइरहेका हुन्छन् । त्यसैले उपभोक्ता पनि अहिले पहिलेभन्दा धेरै जानकारीमै हुन्छन् । तर यस्तो अवस्थामा सबै कुरा पहिल्यै खुलाएर भन्दा पनि केही कुरा रोचक रूपमा समयअनुसार सार्वजनिक गर्दै जानुले बजारमा अझ राम्रो उत्साह र अपेक्षा सिर्जना गर्छ । अहिले हामीले ल्याउने नयाँ गाडीहरू पाइपलाइनमा छन् ।  जुन क्रमशः बजारमा ल्याइनेछ । उपभोक्तालाई सबै कुरा एकैचोटि नभई चरणबद्ध रूपमा जानकारी दिँदा त्यसले थप जिज्ञासा, विश्वास र सकारात्मक माहोल निर्माण गर्छ । त्यसकारण आगामी दिनमा नयाँ गाडीहरू निरन्तर ल्याउने हाम्रो योजना छ । हामी सबै प्रोडक्टहरू जस्ताको त्यस्तै नेपालमा ल्याउँदैनौं । टाटाले भारतमा लन्च गरेका सबै मोडेलहरू यहाँ अनिवार्य रूपमा ल्याइएका छैनन् र भविष्यमा पनि ल्याइने छैनन् । किनभने हाम्रो प्राथमिकता नेपालको सडक अवस्था, उपभोक्ताको आवश्यकता र व्यवहारिक उपयोगका आधारमा सुटेबल हुने गाडीहरू मात्र ल्याउने गरेका छौं ।  टाटा नेपालमा कहिले एसेम्बल हुन्छ ? गाडी एसेम्ब्ली गर्नुभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने कुरा यसको इन्भेस्टमेन्ट स्केल र मार्केटको साइज हो । यो यापिटल–इन्टेन्सिभ उद्योग हो, जहाँ ठूलो लगानी बिना दीर्घकालीन रूपमा टिक्न गाह्रो हुन्छ । त्यसैले यहाँ केवल इन्डस्ट्री सुरु गर्ने भन्दा पनि त्यो व्यवसायिक रूपमा दिगो हुन्छ कि हुँदैन भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि बजार सानो छ र उत्पादन क्षमता ठूलो छ भने स्वाभाविक रूपमा प्रति युनिट लागत बढ्छ, जसले सम्पूर्ण व्यवसायको फिजिबिलिटीमा असर पार्छ । त्यसकारण एउटै प्लान्टबाट धेरै मोडल उत्पादन गर्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन, बरु सीमित मोडल, तर पर्याप्त माग भएका सेग्मेन्टहरूमा केन्द्रित हुनु आवश्यक हुन्छ ।  महत्वपूर्ण पक्ष भनेको नीति स्थिरता हो । यदि सरकारले १०/१५ वर्षसम्म स्पष्ट, स्थिर र अनुमानयोग्य नीति दिन सक्यो भने मात्र निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी गर्न आत्मविश्वास पाउँछ । किनभने यस्तो उद्योगमा लगानी सुरक्षित हुनु नै पहिलो शर्त हो । नेपालजस्तो बजारमा अहिले कार सेग्मेन्टको आकार करिब १४/१६ हजार युनिटमा सीमित छ । यस्तो अवस्थामा ठूलो एसेम्ब्ली प्लान्टले तुरुन्तै फाइनान्सियल रूपमा जस्टिफाई गर्न गाह्रो हुन्छ । अहिलेको अवस्थामा १/२ वा सीमित मोडलमा केन्द्रित भएर मात्र अघि बढ्नु व्यवहारिक देखिन्छ । यदि भविष्यमा बजार विस्तार भएर २५/३० हजार युनिटको स्तरमा पुग्छ र सरकारले दीर्घकालीन नीतिगत सुरक्षा दिन्छ भने मात्र ठूलो स्तरको लगानी अर्थपूर्ण बन्न सक्छ ।