विकास वहस

नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा प्रभावशाली र एक सफल महिला उद्यमीको परिचय बनाएकी पात्र हुन्, ऋतुसिंह वैद्य । युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटकी प्रबन्ध निर्देशकका रूपमा काम गरिरहेकी उनले नेपालमा टोयोटा गाडीको आधिकारिक वितरकको नेतृत्व सम्हाल्दै आएकी छन् भने आफ्नो पारिवारिक व्यवसायिक समूहमार्फत अटोमोबाइल, वित्तीय सेवा, कृषि र हेभी मेसिनरी जस्ता विविध क्षेत्रमा सक्रिय भूमिका निर्वाह गरिरहेकी छन् । फेसन र सौन्दर्य क्षेत्रबाट करिअर सुरु गरेकी वैद्यले छोटो समयमै अन्तर्राष्ट्रिय पहिचान बनाउँदै सफल महिला उद्यमीको पहिचान बनाएकी छन् । उद्यमशीलताको विकास र महिला सशक्तिकरणका क्षेत्रमा पनि प्रेरणादायी भूमिका खेल्दै आएकी ऋतु हाल नेपाल अटोमोबाइल्स इम्पोर्ट्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसियन (नाइमा) की अध्यक्षको जिम्मेवारीमा छिन् । उनै अध्यक्ष ऋतुसिंह वैद्यसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाली अटो मोबाइल्स, नवगठित सरकारसँग व्यवसायीको अपेक्षा र सहकार्यसँगै चुनौती र अवसरका विषयमा विकास बहस गरेका छन् । नाइमा स्थापना भएको एक वर्षभन्दा बढी समय भयो । यो अवधिमा के–के काम गर्नु भयो ?  नाइमा संस्था गठन गर्नुको मुख्य उद्देश्य नै अटोमोबाइल क्षेत्रमा सबैभन्दा बढी स्टेक राख्ने इम्पोर्टर्स र म्यानुफ्याक्चरर्सको साझा आवाज स्थापित गर्नु थियो । यो क्षेत्रलाई कुन दिशामा लैजाने, कसरी व्यवस्थित र दिगो बनाउने भन्ने विषयमा स्पष्ट दृष्टिकोणसहित अघि बढ्न हामी आएका हौं । अटो शोको व्यवस्थापनदेखि सरकारलाई नीतिगत सुझाव दिने र सदस्यहरूको चासो तथा समस्यालाई सम्बोधन गर्ने काममा हामीले आफ्नो छुट्टै पहिचान बनाउँदै आएका छौं । नाइमा स्थापना भएको भर्खर एक वर्ष मात्र भएको छ । अप्रिलमै हाम्रो वार्षिकोत्सव छ । अहिले नयाँ सरकार आएको छ । हामी करसम्बन्धी मागभन्दा पनि समग्र अटोमोबाइल इन्डस्ट्रीलाई कसरी सुदृढ बनाउने भन्नेमा केन्द्रित छौं । उपलब्ध प्रविधिको अधिकतम उपयोग गर्दै नीति तथा प्रक्रियामा आवश्यक सुधार कहाँ–कहाँ गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा हामीले सक्रिय रूपमा काम गरिरहेका छौं ताकि सम्पूर्ण इन्डस्ट्रीलाई सँगै लिएर अगाडि बढ्न सकियोस् ।  नाइमा स्थापना भइसकेपछि अटो क्षेत्रमा के-के परिवर्तन भयो ? अटो शोमा देखिने परिवर्तन केवल निजी क्षेत्रबाट होइन, सरकारको नीतिगत पहलसँग पनि जोडिएको विषय हो । हामी नाइमामा आएलगत्तै अटो शो सम्पन्न भयो, त्यतिबेला केही असन्तुष्टि र आन्दोलनहरू पनि देखिए, तर अहिले हामी निकै सकारात्मक परिवर्तनको दिशामा अघि बढिरहेका छौं । अटो शोपछि हामीले सदस्यहरूले उठाएका चासो र समस्याहरूलाई सक्रिय रूपमा सम्बोधन गरिरहेका छौं । हाम्रो प्राथमिकता करका विषयमा मात्र केन्द्रित हुनु होइन, सरकारलाई सुधारका प्रक्रियामा कसरी रचनात्मक सुझाव दिने भन्नेमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, पहिले सही शिक्षा र जानकारी आवश्यक छ । आज बजारमा उपलब्ध प्रविधिहरू ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता विकल्पहरूबारे स्पष्ट बुझाइ हुनु जरुरी छ । यी प्रविधिहरूलाई कसरी प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउनेमा हामी केन्द्रित छौं । योसँगै जनतालाई पनि सचेत बनाउने हाम्रो अर्को महत्त्वपूर्ण जिम्मेवारी हो । प्रविधि मात्र होइन, ट्राफिक व्यवस्थापन र सडक व्यवहार सुधारमा पनि हामीले ध्यान दिएका छौं । जसमा हामीले मोबिलिटी संवाद सञ्चालन गरिरहेका छौं, जुन नाइमाको कार्यालयमा प्रत्येक महिनामा आयोजना हुन्छ । त्यसबाहेक ट्राफिक प्रहरीसँग सहकार्य गर्दै हालै १६०० ट्राफिककर्मी तथा नागरिकसँगको व्यवहार सुधार सम्बन्धी तालिम सम्पन्न गरेका छौं ।  देशमा करिब दुई-तिहाइ जनमतको सरकार बनेको छ । अटो क्षेत्रले के-के अपेक्षा गरेको छ ? यो उपलब्धि हाम्रो संस्थाले मात्रै नभई देशभरिका नागरिकले महसुस गर्नुपर्ने गर्वको विषय हो । हामीले अटोमोबाइल क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तनको सुरुआत गरेका छौं । यो सन्देश देशैभर फैलिनु आवश्यक छ तर, यथार्थ के हो भने हाम्रो सिस्टममै अझै धेरै सुधारको खाँचो छ । दर्तादेखि कस्टम, डिटेन्सनसम्मका प्रक्रियामा व्यापक पुनरावलोकन आवश्यक छ । अहिले पनि हामी ३०/४० वर्ष पुराना कानुनको भरमा चलिरहेका छौं, जबकि विश्व धेरै अगाडि बढिसकेको छ । त्यसैले हाम्रो मुख्य ध्यान अब यी नीतिहरूलाई समयअनुसार परिमार्जन गरेर आधुनिक बनाउनेतर्फ छ ।  सरकारसँग भएका छलफलहरूमा हामीले स्पष्ट रूपमा भनेका छौं, हाम्रो पहिलो आवश्यकता पोलिसी स्टेबिलिटी हो । नीति स्थिर र पूर्वानुमान योग्य हुनुपर्छ । यदि उद्योगसँग सहकार्य गरेर नीति निर्माण गरियो भने त्यसको परिणाम अझ प्रभावकारी हुन्छ । आज एउटा कर संरचना भोलि अर्को यस्तो अस्थिरताले उद्योगलाई अघि बढ्न गाह्रो बनाउँछ । हामीले अब समग्र अटोमोबाइल क्षेत्रलाई एउटै दृष्टिकोणबाट हेर्नुपर्छ । जस्तै प्रोत्साहन (इन्सेन्टिभ) कहाँ दिने, कमर्सियल सेग्मेन्टमा कि प्यासेन्जर सेग्मेन्टमा ? अहिले प्रदूषण नियन्त्रणको कुरा हुन्छ, तर वास्तविकता के हो भने धेरै प्रदूषण कमर्सियल सवारीबाट भइरहेको छ । केवल ईभी प्रवद्र्धनले मात्र अपेक्षित परिणाम नआउनुको कारण पनि यही हो, कमर्सियल क्षेत्रलाई हामीले पर्याप्त ध्यान दिएका छैनौं ।  त्यसैले अब प्रश्न उठ्छ, कमर्सियल सवारीलाई कसरी रूपान्तरण गर्ने ? त्यहाँका प्रयोगकर्ताको क्षमता सीमित हुन सक्छ, बारम्बार गाडी फेर्न सक्दैनन् । यस्तो अवस्थामा के सरकारको भूमिका सब्सिडीमार्फत हुनुपर्छ ? यदि सब्सिडी दिने हो भने त्यसको कार्यान्वयन कसरी गर्ने ? सरकारी खरिद प्रणालीमा पनि सुधार आवश्यक छ । केवल सबैभन्दा सस्तो विकल्प रोज्ने कि गुणस्तर, मापदण्ड र दीर्घकालीन उपयोगितालाई प्राथमिकता दिने ? दीर्घकालीन दृष्टिकोण बिना गरिएका निर्णयले तत्काल लाभ दिन सक्छन्, तर दीगो समाधान हुँदैन । यसैले हाम्रो जोड छ, नीतिगत स्थिरता, प्रणालीगत सुधार, र दीर्घकालीन सोचका साथ अघि बढे मात्र अटोमोबाइल क्षेत्रले वास्तविक रूपान्तरण हासिल गर्न सक्छ ।  अटो क्षेत्रको दिगो विकास र विस्तारका लागि नयाँ सरकारले के-के गर्नु आवश्यक छ ? सरकारलाई हाम्रा धेरै सुझावहरू छन् । जुन सबै व्यवहारिक सुधारतर्फ केन्द्रित छन् । उदाहरणका लागि ट्राफिक व्यवस्थापनमा सेग्रिगेसन कसरी गर्ने भन्ने विषय अत्यन्तै महत्वपूर्ण छ । ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता सवारीलाई कसरी छुट्याउने ? माइल्ड हाइब्रिड र प्योर हाइब्रिडबीचको भिन्नता कसरी स्पष्ट गर्ने ? यी सबै विषयमा स्पष्ट एजुकेसनको खाँचो हामीले महसुस गरेका छौं । योसँगै हाम्रो प्रमुख जोड आर्थिक ऐनको समयानुकूल पुनरावलोकनमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, नीति निर्माण गर्दा सबै स्टेकहोल्डर्ससँग सहकार्य गरेर अघि बढ्नुपर्छ । बजेट निर्माण प्रक्रियामा रातारात निर्णय गर्ने प्रवृत्तिभन्दा बाहिर निस्केर तथ्यमा आधारित दीर्घकालीन सोचसहितका इन्फर्म्ड डिसिजन लिन जरुरी छ । अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा डिजिटाइजेसन हो । सवारी स्थानान्तरण प्रक्रिया, कस्टम्स प्रणाली, डाटा व्यवस्थापनलगायत यी सबैलाई डिजिटल बनाउन सके पारदर्शिता र दक्षता दुवै बढ्छ । अझै पनि ब्लु बुकजस्तो आधारभूत कागजात डिजिटल नहुनु भनेको सुधारको ठूलो सम्भावना बाँकी हुनु हो । यी सबै सुधारहरू अन्ततः एउटै उद्देश्यतर्फ लक्षित छन्, प्रक्रियालाई सहज, छिटो र झन्झटरहित बनाउने । गाडी किन्ने उपभोक्ताले अनावश्यक झन्झट र ढिलाइ भोग्न नपरोस्, सेवामा सरलता र सुविधा अनुभव गर्न सकोस् भन्ने हाम्रो प्राथमिकता हो । यो नाइमाको तर्फबाट मात्र होइन, समग्र उद्योगकै अपेक्षा हो ।  सरकारले डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने भनेको छ, यसलाई व्यवसायीहरूले कसरी लिएका छन् ? अहिले इलेक्ट्रिक सवारीतर्फ आकर्षण बढ्नुको मुख्य कारण भनेकै सरकारले दिएको कर र ड्युटी सम्बन्धी प्रोत्साहन हो । यिनै नीतिगत उपकरण अर्थात् टुल्स प्रयोग गरेर सरकारले निकै छोटो समयमा सवारी साधनको रूपान्तरणलाई गति दिएको छ । विशेषगरी आईसी अर्थात् पेट्रोल/डिजेलबाट ईभीतर्फको रूपान्तरणमा । अब यस्तै प्रभावकारी नीति प्रयोग गर्दै सवारी क्षेत्रलाई वातावरणमैत्री, करमैत्री र प्रक्रिया मैत्री कसरी बनाउने भन्नेमा सरकार अझ रणनीतिक रूपमा अघि बढ्नुपर्छ ।  सरकारले मन्त्रिपरिषद्बाट पेट्रोल–डिजेल सवारीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्नु सकारात्मक पहल हो । व्यवसायीहरूको दृष्टिकोणबाट हेर्दा यो आफैंमा एउटा नयाँ उद्योग अर्थात् इन्डस्ट्री बन्न सक्ने सम्भावना बोकेको क्षेत्र हो । तर, यसको कार्यान्वयन सजिलो भने छैन, यो लामो र खर्चिलो प्रक्रिया हो । उदाहरणका लागि हामीले थाइल्याण्डमा एउटा रूपान्तरण फ्याक्ट्री अवलोकन गर्दा के देख्यौं भने व्यक्तिगत रूपमा गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नु अत्यन्तै महँगो हुने रहेछ । त्यसैले सामान्य उपभोक्ताले आफ्नै खर्चमा यस्तो रूपान्तरण गर्ने सम्भावना निकै कम देखिन्छ ।  तर, त्यहीँ हामीले देखेको अर्को पक्ष उत्साहजनक थियो, बसजस्ता सवारीका फ्लिटहरू ठूलो मात्रामा ईभीमा रूपान्तरण भइरहेका थिए, र त्यहाँ सरकारको १०० प्रतिशत सब्सिडी थियो । सरकारले आफ्नै सवारी साधनलाई रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्दा वित्तीय बाधा कम हुन्छ, किनकि त्यो नीतिगत निर्णयबाट सम्भव हुन्छ । तर, व्यक्तिगत स्तरमा भने अवस्था फरक हुन्छ । तपाईं र हामीजस्ता व्यक्तिले आफ्नै गाडी रूपान्तरण गर्नुपर्दा आर्थिक चुनौती ठूलो हुन्छ । त्यसकारण यस्तो रूपान्तरणलाई व्यापक बनाउन सरकारको स्पष्ट नीति, सहुलियत र सहकार्य गर्न महत्त्पर्ण छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बल अर्थात् उत्पादनको विकास कस्तो छ, यसतर्फ तपाईंहरुको तयारी के छ ? अहिले नेपालमा टु–ह्विलर क्षेत्रमा उत्पादन र एसेम्बली विस्तार भइरहेको छ । धेरै फ्याक्ट्रीहरू स्थापना भइसकेका छन् । फोर–ह्विलरमा पनि सुरुवात भइसकेको छ । यसको मुख्य कारण इकोनोमी अफ स्केल हो । टु–ह्विलरको बजार ठूलो भएकाले यहाँ उत्पादन व्यवहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव भएको छ । तर फोर–ह्विलरमा अवस्था फरक छ । हाम्रो बजारमा धेरै ब्राण्ड छन्, तर प्रत्येक ब्राण्डको बिक्री संख्या तुलनात्मक रूपमा कम छ । कुनै एक वितरकले वर्षमा २ सयदेखि ४ सयसम्म गाडी बिक्री गरे पनि त्यो उत्पादनका लागि आवश्यक स्केल पुग्दैन । वास्तविक उत्पादन अर्थात् म्यानुफ्याक्चरिङ त झन् लाखौं युनिटको स्केलमा मात्र आर्थिक रूपमा व्यवहार्य हुन्छ । अहिले नेपालको कुल प्यासेन्जर कार बजार करिब १५ देखि १७ हजार युनिटको हाराहारीमा सीमित छ । यति सानो बजारलाई धेरै ब्राण्ड र वितरकमा विभाजन गर्दा उत्पादनका लागि आवश्यक आर्थिक आधार तयार हुँदैन । तर यसको अर्थ सम्भावना छैन भन्ने होइन । फोर–ह्विलरमा एसेम्बली सुरु गर्नु आफैंमा ठूलो र सकारात्मक कदम हो, यो उत्पादनतर्फको पहिलो चरण हो । यद्यपि, पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङमा पुग्न समय लाग्छ, यो ३÷४ वर्षमा हुने प्रक्रिया होइन, यसका लागि दीर्घकालीन योजना र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । महत्त्वपूर्ण कुरा भनेको कहीँ न कहीँबाट सुरुवात हुनु हो । एकपटक सुरुवात भएपछि विस्तारै आवश्यक इकोसिस्टम विकास हुन्छ भने त्यसले भविष्यमा उत्पादनको बलियो आधार तयार गर्न सक्छ । नेपालमा अरु ब्राण्को तुलनामा टोयोटाको एसेम्बल कति सम्भावना देख्नुहुन्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा यसको सम्भावना अझै सीमित देखिन्छ । फ्याक्ट्री स्थापना गर्नु, प्रविधि ल्याउनु वा पूर्वाधार तयार गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती होइन, तर मुख्य प्रश्न भनेको संख्या हो । उत्पादनलाई दिगो बनाउने आधार नै कति युनिट बिक्री हुन्छ भन्नेमा निर्भर गर्छ । एसेम्बली गर्नका लागि पनि पर्याप्त माग आवश्यक हुन्छ । यदि त्यो संख्या पुगेन भने केवल ड्युटी छुटको फाइदा लिनका लागि मात्र एसेम्बली गर्नु दीर्घकालीन रूपमा प्रभावकारी हुँदैन । अर्को कुरा त्यसबाट वास्तविक लाभ उपभोक्तासम्म पुगिरहेको छ कि छैन भन्ने पनि मूल्यांकन गर्नुपर्छ ।  यसमा धेरै आयाम छन्, तर अन्ततः नम्बर नै निर्णायक तत्व हो । हामीले ठूलो बजार भएका देशहरूसँग तुलना गर्दा यो चुनौती धेरै देखिन्छ, जस्तै चीन वा भारत जहाँ जनसंख्या र बजार दुवै विशाल छन्, त्यसैले उत्पादनको स्केल सहजै सम्भव हुन्छ । नेपालका लागि अबको रणनीति फरक हुनुपर्छ । पहिलो आवश्यकता भनेको निर्यात अर्थात् एक्सपोर्टको ढोका खोल्नु हो । यदि हामीले उत्पादनलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग जोड्न सकेनौं भने केवल घरेलु बजारमा आधारित भएर इकोनोमी अफ स्केल हासिल गर्न गाह्रो हुन्छ । त्यसपछि मात्र हामीले मूल्यांकन गर्न सक्छौं । भारत वा चीनजस्ता देशसँग प्रतिस्पर्धा गर्न हामी कत्तिको सक्षम छौं भनेर । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणबाट हेर्दा उत्पादनको आधार विस्तार गर्न निर्यात, प्रतिस्पर्धात्मकता र बजार विस्तार यी तीनै पक्षमा सन्तुलित रूपमा अघि बढ्न जरुरी छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बली गर्ने व्यवसायीहरूका लागि सरकारले ल्याएको प्रोत्सासहनमूलक नीति कस्तो छ, अब के गर्न पर्ला ? एसेम्बली वास्तवमा म्यानुफ्याक्चरिङतर्फको पहिलो महत्त्वपूर्ण पहल हो । आज हामीले एसेम्बली सुरु गर्यौं भने भोलि त्यसैबाट विभिन्न पार्ट्सजस्तै प्लास्टिक कम्पोनेन्ट वा अन्य सामग्री उत्पादनको ढोका खुल्न सक्छ । तर, यो प्रक्रिया रातारात हुने होइन । किट्स ल्याएर यहाँ एसेम्बल गर्नु एउटा सुरुवात हो, जसले तत्काल रोजगारी सिर्जना गर्छ । तर पूर्ण उद्योगको ब्याक–एन्ड चेन विकास गर्न समय, लगानी र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । त्यसैले हाम्रो दृष्टिकोण पहिला एसेम्बलीबाटै सुरुवात गरौं । जहाँ–जहाँ ठूलो संख्यामा माग अर्थात् भोल्युम छ, त्यहीँबाट एसेम्बली विस्तार गरौं । यी आधारबाट क्रमशः अन्य सहायक उद्योगहरू पनि विकास हुँदै जान्छन् ।  उदाहरणका लागि ब्याट्री उत्पादन, प्लास्टिक पाट्र्स वा अन्य कम्पोनेन्ट निर्माण यी सबै विस्तारै एउटा इन्डस्ट्रियल चेनका रूपमा विकास हुन सक्छन् । तर यसको लागि धैर्य आवश्यक छ । साथै, यस्तो उद्योगलाई गति दिन लक्षित प्रोत्साहन अर्थात् स्पेसल इन्सेन्टिभ पनि आवश्यक हुन्छ, ताकि एसेम्बलीबाट सुरु भएको यात्रा क्रमशः पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङतर्फ अघि बढ्न सकोस् ।  सरकारले व्यवसायीहरूलाई कर छुट दियो, तर उपभोक्ताले मूल्यमा लाभ पाएनन् भन्ने कुराहरू पनि छन्, वास्तविकता के हो ?  अहिले टु–ह्विलर क्षेत्रमा केही सकारात्मक परिणामहरू देखिन थालेका छन् ।  मोटरसाइकलजस्ता सवारीमा सानो मूल्य अन्तर करिब १० प्रतिशत जति देखिए पनि त्यसले महत्वपूर्ण प्रभाव पारेको छ । त्यो सानो अन्तरले मात्रै पनि रोजगारी सिर्जना भएको छ, स्थानीय स्तरमा केही मूल्य थपिएको छ भने अर्थतन्त्रमा सकारात्मक योगदान पुगेको छ । अर्को कुरा उपभोक्ताले पनि यसको फाइदा महसुस गर्न थालेका छन् । मूल्यमा प्रतिस्पर्धा आएको छ, विकल्पहरू बढेका छन् भने सेवा पनि विस्तार हुँदै गएको छ । यसरी हेर्दा सानो परिवर्तनले पनि ठूलो प्रभाव पार्न सक्छ भन्ने उदाहरण टु–ह्विलर क्षेत्रमा देखिएको छ । रोजगारी, उद्योग विस्तार र उपभोक्ता लाभ यी सबै पक्षमा यसको सकारात्मक प्रभाव देखिन्छ ।  नेपालमा धेरै प्रकारका ब्राण्डहरू भित्रिएका छन्, यसले नेपाली उपभोक्तालाई कस्तो लाभ पुगेको छ, धेरै ब्राण्ड बजारमा हुँदा यसको नकारात्मक पक्ष के–के छन् ? बजारको सकारात्मक पक्ष हेर्ने हो भने आज उपभोक्तासँग पहिलेभन्दा धेरै विकल्प छन् । धेरै ब्राण्ड भित्रिएका छन्, जसले प्रतिस्पर्धा बढाएको छ र च्वाइस उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ । तर यसको अर्को पक्ष पनि छ । विशेषगरी १०० किलोवाटभन्दा कम पावर भएका सवारीमा दिइएको ड्युटी सहुलियतका कारण धेरै नयाँ र कहिलेकाहीँ एक्सपेरिमेन्टल अवस्थाका ब्राण्डहरू समेत बजारमा प्रवेश गरेका छन् । सस्तो मूल्य र छिटो बिक्रीको सम्भावनाले धेरैलाई आकर्षित गर्‍यो, तर सस्तो हुनु मात्रै सधैं राम्रोको सूचक हुँदैन ।  मुख्य चुनौती के देखियो भने ती ब्राण्डहरू कत्तिको ट्राइड एण्ड टेस्टेड छन् ? तिनीहरूको दीर्घकालीन स्थिरता कस्तो छ ? निर्माता कम्पनीको विश्वसनीयता, व्यवस्थापन क्षमता र निरन्तरता कत्तिको बलियो छ ? यी आधारभूत पक्षहरू धेरैजसो अवस्थामा पर्याप्त रूपमा मूल्यांकन भएनन् । यसको असर उपभोक्तामाथि पर्छ । यदि कुनै ब्राण्ड बजारबाट हरायो भने त्यसको सेवा, स्पेयर पार्ट्स र सपोर्टको समस्या उपभोक्ताले नै भोग्नुपर्छ । एउटा गाडी धेरैका लागि जीवनभरको ठूलो लगानी हुन्छ, जसलाई आज किनेर भोलि सजिलै फेर्न सकिँदैन । त्यसकारण अबको आवश्यकता इन्फम्र्ड डिसिजन हो । उपभोक्ताले मूल्य मात्र होइन, गुणस्तर, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन सपोर्टलाई पनि आधार मानेर निर्णय लिनुपर्छ । त्यहीँबाट मात्र दिगो र सुरक्षित अटोमोबाइल बजारको निर्माण सम्भव हुन्छ ।  धेरैलाई यी कुराहरू थाहा हुँदनन्, यसमा इम्पोर्टर व्यवसायी कत्तिको जिम्मेवार बनेको देख्नुहुन्छ ? काम, क्रोध, लोभ, मोह यी सबै भावनाहरू हामी सबैमा हुन्छन् । तर व्यापार वा उद्योगको मूल्याङ्कन व्यक्तिगत स्तरमा गर्नु असम्भव छ । जब व्यवसाय गर्छौं, तब निर्णयहरू सधैं उत्तरदायित्वका साथ लिनुपर्छ । हाम्रो हालको ड्युटी संरचना यसरी डिजाइन भएको छ कि यसले एकदमै आकर्षक सेग्मेन्ट निर्माण गरिदिएको छ । त्यो आकर्षक सेग्मेन्टमा नयाँ ब्राण्ड पनि प्रवेश गर्छन्, पुराना ब्राण्ड पनि, र सबैले प्रतिस्पर्धा गर्न पाउँछन् । तर, यसको चुनौती के छ भने सुरुवाती उत्साह पर्याप्त छैन । पहिलो चरणमा राम्रा ब्राण्ड ल्याइन्छ, तर यदि ती ब्राण्ड टिक्दैनन्, दीर्घकालीन रूपमा स्थिर हुँदैनन् भने उपभोक्ताले नै त्यसको प्रभाव भोग्नुपर्छ । त्यसकारण केवल आकर्षक अवसरमा ध्यान दिनु पर्याप्त छैन, व्यापारिक निर्णयमा दिगो सोच, स्थिरता र उत्तरदायित्व अपरिहार्य छन् जस्तो मलाई लाग्छ ।  यसलाई फिल्टर गर्न नाइमाले केही संरचना बनाएर जान सकिएला नि । जस्तै- कुन ब्राण्ड ल्याउने कुन, नल्याउने त्यसका मापदण्ड कसरी डेभलप गर्ने ?  हाम्रो सुझाव अनुसार सरकारले उद्योगसँग मिलेर स्पष्ट मापदण्ड तय गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि कुन कम्पनी दीर्घकालीन रूपमा टिकेको छ ? कति वर्षदेखि घरेलु बजारमा सस्टेन हुँदै आएको छ ? यसले मात्र उपभोक्ताको सुरक्षा र बजारको स्थिरता सुनिश्चित गर्छ । केही अवस्थामा उपभोक्तालाई पूर्ण रूपमा निर्णयमा छोड्नुभन्दा नियम र मापदण्ड मार्फत मार्गदर्शन गर्नु बढी सुरक्षित हुन्छ । विशेष गरी ईभी क्षेत्रमा अधिकांश गाडी नयाँ भए पनि ती कम्पनीहरूले कत्तिको विश्वसनीय सेवा दिन सक्छन् भन्ने मूल्यांकन जरुरी छ । केही कम्पनीले राम्रो काम गरिरहेका छन्, केहीले अझ सुधार गर्न बाँकी छ । अर्को उत्साहजनक कुरा के छ भने अहिले गभर्मेन्टले यस विषयमा धेरै सकारात्मक देखिएको छ । उद्योगबाट प्राप्त सुझावहरूलाई सुनिरहेको छ र नयाँ छलफलहरूका लागि पनि तयार छ । हामीले आशा गरेका छौं, भविष्यमा उपभोक्ताले अनावश्यक जोखिम भोग्नु नपरोस्, र उद्योग पनि दिगो र सुरक्षित रूपमा अगाडि बढोस् ।  चारपाँग्रे ईभी धेरैले रुचाएको देखिन्छ । दुई पाँग्रेतर्फ भने त्यति आकर्षण देखिँदैनन्, यो किन यस्तो भयो ? मेरो विचारमा ड्युटी नै अहिले हाम्रो प्रमुख प्लेयर बनेको छ । एकतर्फ हेर्ने हो भने आईसी गाडीमा ड्युटी ३४८ प्रतिशतसम्म छ, जबकि ईभीमा मात्र करिब २६ प्रतिशत । यस नीतिले मलाई लाग्छ व्यवसायलाई आकर्षित गरिरहेको छ र उपभोक्तालाई पनि ईभीतर्फ मोड्दैछ । यहाँ महत्त्वपूर्ण कुरा के छ भने ईभी सफा प्रविधि हो भन्ने तथ्य बाहेक यसको मूल्य र कस्टमरको पहुँच पनि प्रमुख निर्धारक हो । ड्युटीको फरकले नै बजारमा आकर्षण सिर्जना गरेको छ । हाम्रो कस्टम र नीति, यी दुई ठूला उपकरण हुन्, जसले समाजलाई दिगो र वातावरणमैत्री दिशामा मोड्न सक्छ ।  टु–ह्विलर क्षेत्रमा पनि देखिन्छ, हालको स्थिति अनुसार ५ प्रतिशत मार्केटले ड्युटीको प्रभाव महसुस गरेको छ । पेट्रोल अभाव, मूल्य र पहुँचको चुनौतीका कारण मानिसहरू अब इलेक्ट्रिक विकल्पतर्फ बढिरहेका छन् । तर, इलेक्ट्रिक टेक्नोलोजी महँगो छ, विशेष गरी ब्याट्री लागतले मूल्य माथि धकेल्छ । यदि ड्युटी र मूल्य संरचना सही ढंगले नहुने हो भने, दिगो रूपान्तरण कठिन हुन्छ । अहिले नेपालमा टोयोटाको बजार कस्तो छ ? टोयोटाको सन्दर्भमा नयाँ टेक्नोलोजी सुरु गर्नका लागि पहिलो कदम म्यानपावर प्रशिक्षण हो । यदि मानिस, कर्मचारी र टेक्निकल टीम तयार भए, अनि फ्यासिलिटी तयार भयो भने मात्र हामी ईभी गाडी उपलब्ध गराउँछौं । टोयोटाको उद्देश्य छ गाडी पूर्ण रूपमा सेल्फ-सफिसिएन्ट र आफ्नै समाधान क्षमतामा आधारित हुनु । जसअनुसार हाइब्रिड अहिले सबैभन्दा उपयुक्त प्लेटफर्म हो । हाइब्रिडले दक्षता, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन स्थायित्व सुनिश्चित गर्छ । पक्कै पनि बजार र नियमले आवश्यकता परेमा इलेक्ट्रिक पनि बनाइन्छ, तर हालको संरचना अनुसार हाइब्रिड नै टोयोटाको प्रमुख प्लेटफर्म हो । यसले उपभोक्तालाई भरपर्दो, दिगो र परिचित टेक्नोलोजीमा सहज पहुँच छ । अब नेपालमा टोयोटा ईभी कहिले आउँछ ? टोयोटाको ईभी आशा छ, यस वर्षको अन्त्यसम्म ल्याउने तयारीमा छौं । यसको लागि तयारी पहिले नै भइरहेको हो । हरेक महिना बाहिरी विशेषज्ञहरू नेपाल आइरहेका छन्, हाम्रो ट्रेनिङ र फ्याक्ट्री प्रक्रियालाई नजिकबाट अध्ययन गरिरहेका छन् । जापान, चीनलगायतका देशहरूसँग निरन्तर अनुभव र ज्ञानको आदान–प्रदान भइरहेको छ । टोयोटा अरुभन्दा फरक छ, किनभने टोयोटाले पूर्ण रूपमा प्रशिक्षित म्यानपावर र तयारी भएको वातावरण सुनिश्चित गर्न चाहन्छ । त्यसकारण केही ढिलाइ हुन सक्छ, तर यसले दीर्घकालीन स्थिरता र भरोसा दिने क्षमता सुनिश्चित गर्दछ ।  मूल्यमा कति परिर्वतन आउँछ ? पहिला त गाडी बजारमा आउनुपर्छ, त्यसपछि मात्रै मूल्य निर्धारण गर्न सकिन्छ । टोयोटा आफैंमा प्रिमियम ब्राण्ड हो, त्यसैले यसको ईभी पनि स्वतः महँगो हुन्छ भन्ने होइन । यदि हामी ड्युटी संरचनालाई हेर्ने हो भने यसको लागत अपेक्षाकृत कम हुन्छ, अर्थात् ईभी सस्तो हुने सम्भावना छ । यसरी नीति र ड्युटीको संयोजनले उपभोक्तालाई पहुँचयोग्य मूल्यमा आधुनिक टेक्नोलोजी उपलब्ध गराउन सक्नेमा हामी आशावादी छौं ।  टोयोटा दुई दशकअघि हेर्ने हो भने नेपालमा नम्बर वान लिडिङ ब्राण्ड थियो, आजको दिनमा पोजिसन के छ ? हाम्रो ब्राण्ड प्रिमियम सेग्मेन्टमा अझै पनि अग्रणी रहेको छ । तर चुनौती के छ भने ईभीको क्षेत्रमा ड्युटी बेनिफिट नभएको कारण मानिसहरूले प्लेटफर्म मात्र तुलना गर्छन् । हाम्रो गाडी अफोर्डेबल सेग्मेन्टमा पर्न सक्दैन, गाडी आफैं महँगो छ, र ड्युटी संरचनाले अझै मूल्य बढाइदिएको छ । १५०० सीसीभन्दा माथिका सेग्मेन्टमा हामीसँग प्रतिस्पर्धा कम छ, तर यसले आम जनताको पहुँचलाई सीमित बनाएको छ । यसका बावजुद, हाम्रो बलियो र भरपर्दो गाडीको कारण मानिसहरू अझै दुरदराज क्षेत्रमा पनि हाम्रो ल्यान्ड क्रुजर र हाइलक्स प्रयोग गरिरहेका छन् । तर, ठूलो चुनौती भनेको मास-मार्केटमा अनुकूलन हो । ड्युटी संरचना र मूल्यले गर्दा व्यापक जनसमुदायसम्म पहुँच अझै कठिन छ । त्यसकारण नीति र मूल्य संरचनामा सुधार आएन भने दिगो रूपान्तरण र व्यापक पहुँच चुनौतीपूर्ण देखिन्छ । प्रिमियममा तपाईंका प्रतिस्पर्धी ब्राण्ड कुन हो ? प्रिमियम सेग्मेन्टमा हाम्रो फोकस युटिलिटी मात्र होइन, ड्युराबिलिटी, क्वालिटी र रिलायबिलिटीमा हुनु आवश्यक छ । तर वास्तविकता रिलायबिलिटीको कुरा गर्दा अर्थात् स्टडीनेस दीर्घकालीन टिकाउ हामी अझै पूर्ण रूपमा त्यहाँ पुगिसकेको छैनौं । यसमा केवल ब्राण्ड नाम र लग्जरी पर्याप्त छैन, ग्राहकलाई भरोसा र दीर्घकालीन मूल्य दिनु पनि महत्त्वपूर्ण छ । नेपालमा बिएमडब्लु, टेस्ला, बीवाईडी, हुन्डाई लगायका प्रिमियम कारहरू छन्, तिनीहरू टोयोटाको कति नजिक छन् ? सिटी ड्राइभिङको लागि हाम्रो गाडी धेरैजसो उपयुक्त छ । अहिले धेरैले सहजै प्रयोग गरिरहेका छन् । यदि तपाईं मनाङ मुस्ताङजस्ता चुनौतीपूर्ण ठाउँमा जाने हो भने त्यहाँ अलिकति सतर्क हुनु आवश्यक छ । किनभने त्यो परिस्थितिमा केही डर नै महसुस हुन्छ । तपाईं वैद्य अर्गनाइजेसनमा व्यवस्थापकीय नेतृत्वमा आइसकेपछि के-के परिवर्तन भए, लगानी विस्तार कहाँ–कहाँ भएका छन् ? यहाँ आएपछि पहिलो कुरा म पूर्ण रूपमा प्रोसेस-ड्राइभन छु । यदि प्रोसेस सही छ भने सबै कुरा सहज रूपमा अघि बढ्छ । मलाई थाहा छ, के गर्नुपर्छ, मेरो सब अर्डिनेट्सलाई थाहा छ के गर्नुपर्छ, र हाम्रो वर्कसपमा सबै प्रक्रियाहरू स्पष्ट छन् । हामीले प्रत्येक कार्यलाई टास्कमा विभाजन गरेका छौं । चेनमा काम भइरहेको सुनिश्चित गरेका छौं । यो प्रोसेस हामीले ध्यानपूर्वक रिफाइन गरेका छौं । त्यसैगरी, टोयोटामा जस्तो हामी काम गर्छौं, यही ढाँचामा यहाँ पनि प्रत्येक विभागमा रेप्लिकेट गरेका छौं । बाँकी फाइनान्सियल व्यवस्थापन म सम्हाल्छु, र अन्य सबै टोलीका सदस्यहरूले कार्य सहज रूपमा सञ्चालन गर्छन् ।  ट्रेडिङ बिजनेसमा यो अथोराइज्ड डिलरसिप खोसिने त्रास पनि देखिन्छ, विभिन्न कम्पनीहरूको टोयोटा ब्राण्ड फुत्किने हो कि अर्कोले लगिदिने हो कि भन्ने डर तपाईंलाई त्यो त्रास छ कि छैन ? यो यस्तो प्रतिष्ठित कम्पनी हो, जो हाम्रो सम्पूर्ण प्रणाली व्यवस्थापनअनुसार नै चलिरहेको छ । आज कसैले यसलाई बाधा पुर्‍याउने प्रयास गर्छ भने त्यो सम्भव छैन, हामीसँग त्यस्तो कुनै कारण छैन जसले त्यसलाई असर पारोस् । जापानी कम्पनीको त्यो विशेष डीएनए हुन्छ । कुनै गर्दा निर्णय उतैबाट हुने गर्छ, जो कम्पनीको मूल संरचनामा आधारित हुन्छ । अर्को ब्राण्ड वा मोडलले त्यस्तो निर्णय लियो भने पनि त्यो हाम्रो नियन्त्रणमा छैन र त्यो हाम्रो लागि कुनै चिन्ता विषय नै होइन ।  सार्क ट्यांकमा तपाईंको तर्फबाट लगानी प्रतिबद्धता कत्तिको थियो, कति लगानी परिणत भयो ? म लगानीको मामिलामा अलिक बढी संवेदनशील छु । तर, मेरो अनुभवमा बाँकी सबै टोली पूर्ण रूपमा समर्पित भएर काम गरिरहेका छन् । कतिपय मामिलामा फिगर्स वा बिजनेस मोडल पहिले मिलेन, तर बाँकी सबै ठ्याक्कै चलिरहेको छ । मैले व्यक्तिगत रूपमा केही परियोजनामा लगानी डबलभन्दा पनि बढी गरेकी छु । यसले के देखाउँछ भने छोटो समयमै जस्तो सार्क ट्यांकमा ५ मिनेटमा निर्णय लिनु, त्यसपछि विस्तृत वित्तीय, प्रोसेस र सोर्सिङ जाँच गरेपछि, तपाईंको लगानीको वास्तविक मूल्य अझ अर्थपूर्ण हुन्छ ।  तपाईंले सार्क ट्यांकमा लगानीको रियल अपर्चुनिटी देख्नुभयो कि त्यो रमाइलो गेम मात्रै भयो ? मेरो लागि यो एउटा वास्तविक अवसर मात्र होइन, तर सही सिनर्जी हुनु पनि आवश्यक छ । म लगानी गर्न इच्छुक छु, तर उहाँलाई ब्रिजिङ ग्याप फन्डिङ चाहिन्छ । तर त्यो भन्दा पनि महत्त्वपूर्ण बिजनेस मोडल कस्तो छ ? कसले चलाइरहेका छन् ? त्यसमा धेरै भर पर्छ । सार्क ट्यांकमा निर्णय दिने व्यक्ति नै अन्तिम रूपमा यो व्यवसाय चलाउने व्यक्ति हुनुपर्छ । म सुझाव दिन सक्छु, म लगानी गर्न सक्छु, तर अन्तिम जिम्मेवारी चलाउनेमा हुन्छ । त्यसैले, मेरो लागि यो महत्वपूर्ण छ, बिजनेस मोडल बलियो होस्, व्यक्ति सक्षम होस्, र वित्तीय व्यवस्थापन ठिक होस् । यो खेल होइन, भोलि गएर लाखौं वा करोडौंको लगानी छ । हामीमध्ये धेरैले ८/१० करोड लगाइसकेका छौं, तर रिटर्न सुनिश्चित हुनु पनि अत्यन्त जरुरी छ । तपाईंको कमिटमेन्ट कति थियो रियलाइज कति भयो ? मेरो कमिटमेन्ट करिब ८/९ करोडको आसपास थियो । केही मामिलामा पहिले सहमति मिलेन अर्थात् उसले प्रस्ताव गरेका कुरा र हाम्रो अपेक्षा मेल खाएन । तर जे भए पनि, पछि गएर मैले मेरो कमिटमेन्ट अझै बढाएँ । यसले देखाउँछ कि सही अवसर र विश्वास हुँदा, म पूर्ण रूपमा समर्थन गर्न तयार छु ।  नेपालको व्यावसायिक क्षेत्रमा नयाँ पुस्ताको आगमन कस्तो छ ? जेन्जी आन्दोलनबाट हेर्ने हो भने हाम्रो वर्तमान संसदमा अधिकांश सदस्य ३५ वर्ष मुनिका छन् । यसले देखाउँछ, हाम्रो नयाँ पुस्ता कत्तिको सक्रिय, उत्साही र जिम्मेवार छ । उनीहरूमा देशको भविष्य बदल्ने क्षमता र जोश छ ।  सरकारमा त भयो व्यापार र व्यवसायमा के भएको छ ? बिजनेस क्षेत्रमा पनि यही प्रवृत्ति देखिन्छ । खासगरी जो अहिले आईटीलाई प्रोत्साहन दिइरहेका छन्, उनीहरूको कारण हाम्रो युवा पुस्ता अत्यन्तै टेक–सेभी छन् । यसले उनीहरूलाई प्रगतिको मार्गमा छिटो र सक्षम रूपमा अघि बढ्न सक्ने अवसर दिन्छ ।  वैद्य अर्गनाइजेसनको लगानी विस्तार के हो, कहाँ-कहाँ भइराखेको छ ? हाम्रो अटोमोबाइल सेक्टरमा त अवश्य धेरै गतिविधि छ । मेरो छोराले नै ३/४ वटा टु ह्विलर ब्राण्डहरू ल्याएको छ । हस्पिटालिटी क्षेत्रमा छोरी समानवा छिन्, अब चितवनमा नयाँ रिसोर्ट पनि तयार हुँदैछ । सुरज सरले फाक्दिङमा नयाँ होटल सुरु गर्नुभएको छ । त्यसबाहेक आईटी क्षेत्रमा पनि हाम्रो परिवारको चासो उच्च छ । मैले सार्क ट्यांकमा आईटीमा लगानी गरेको छु, भने ट्यालेन्ट कनेक्ट दुरशिक्षाजस्ता अनलाइन प्लेटफर्महरू पनि उत्कृष्ट प्रगति गरिरहेका छन् । आशा छ, यी प्रयासले आगामी दिनमा अझ ठूलो सफलतामा पुग्नेछन् ।  हाम्रो देशले नयाँ ऊर्जा पाएको छ, हामी आशा गरौं सकारात्मक परिणाम आउनेछ । अहिलेको वातावरण अत्यन्त सकारात्मक छ । सरकारले पनि सहयोग गर्दैछ, र धेरै उद्यमीहरू, चाहे सार्क ट्यांकमा होस् या अन्य माध्यमबाट यस अवसरको सदुपयोग गर्दैछन् । हाम्रो चुनौती अब के छ भने यस अवसरलाई कसरी उपयोग गरेर हाम्रो देशलाई एक नयाँ उदाहरण बनाउन सकिन्छ । म विश्वास गर्छु, हामी त्यहाँ अवश्य पुग्नेछौं । 

साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई विद्युतीय बस (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको छ । साझाले १४ वर्ष पुरानो गाडीलाई आफ्नै जनशक्ति प्रयोग गरेर विद्युतीयमा (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको हो । डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई कसरी ईभी बनायो ? गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्न कत्तिको सम्भव छ ? यसका लागि के कस्तो मापदण्ड आवश्यक पर्छ ? यस्तै विषयवस्तुहरु समेटेर विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले साझा यातायातका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीइओ) भुपेन्द्र अर्यालसँग कुराकानी गरेका छन् ।  साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट सञ्चालन भइरहेका बसलाई कसरी ईभीमा रुपान्तरण गर्यो, कसरी सम्भव भयो ?  पक्कै पनि अहिले विश्वभर नै जलवायु परिवर्तन र वायु प्रदूषण मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रका लागि ठूलो चुनौती बनेको छ । सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग हुने इन्धनले ठुलो परिमाणमा प्रदुषण फैलाउँछ । जसका कारण हाम्रो वातावरण बिग्रदै गइरहेको छ । अर्कोकुरा विगत दूई महिनादेखि मध्यपूर्वमा भइरहेका द्वन्द्वका कारण इन्धनको आपूर्ति र मूल्यमा पर्ने असरले हाम्रो जस्तो देशको अर्थतन्त्रलाई झन् गाह्रो बनाएको छ । अब हामीले वातावरणमैत्री र आत्मनिर्भर यातायात प्रणालीमा जानुको विकल्प छैन । उसो त साझा यातायातले सन् २०२० देखि नै यसलाई अवधारणागत रूपमा अगाडि बढाउने सोच राखेको थियो । तर, बीचमा केही अवरोधहरु सिर्जना भए । कोभिड महामारीलगायत कारण यो केही समय ढिलो हुन पुग्यो ।  हामीले गत २०८१ वैशाख १ गते यसलाई औपचारिक रूपमा लन्च गरेका हौं । हामीले स्पाइनल इन्जुरी रिह्याबिलिटेसन सेन्टरबाट प्राप्त भएको एउटा १४ वर्ष पुरानो बसलाई परीक्षणको रूपमा रूपान्तरण गरेका थियौं । नेपालमा साना सवारी साधनमा यस्तो अभ्यास भए पनि ठुलो बसमा गरिएको यो पहिलो कन्भर्जन हो भन्ने मलाई लाग्छ । यो बस अहिले पूर्ण रूपमा चल्ने अवस्थामा छ  । हामीले समय–समयमा यसलाई चलाइरहेका छौं । यो वेल फङ्सनिङ आधारित छ । जसलाई हामीले सफलताकै रुपमा हेरेका छौं । यसको रूपान्तरणको प्राविधिक पक्ष कस्तो छ, यसमा विदेशी प्राविधिकहरूको सहयोग लिइएको हो ? रोचक कुरा के छ भने यसमा हामीले बाहिरबाट प्राविधिक टोली ल्याएका होइनौं । साझाकै मेकानिकल टिम र प्राविधिक टोलीले यसमा सबै काम गरेको हो । यसमा हाम्रो बोर्ड, म्यानेजमेन्ट र नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक हितेन्द्रदेव शाक्यको पनि ठुलो प्राविधिक इनपुट रहेको छ । यसका लागि उपकरणहरू बाहिरबाट बिडिङ गरेर ल्याउनुपर्ने भएकाले करिब ६ महिना जति समय लाग्यो । यो हाइब्रिड नभएर फुल ईभी कन्भर्जन हो । प्राविधिक पक्ष राम्रो छ ।  धेरैले यसलाई अलि महँगो पनि भनिरहेका छन्, एउटा डिजेल बसलाई ईभी बनाउन कति खर्च लाग्छ ?  यसमा स्पष्ट हुनुपर्ने कुरा के छ भने एउटा मात्र बसको लागि सामान मगाउँदा र परीक्षण गर्दा केही महँगो देखिनु स्वाभाविक हो । हामीलाई यो बस कन्भर्ट गर्दा करिब ८० लाख रुपैयाँ लाग्यो । जसमा ६५ लाख जति कन्भर्जन किट, मोटर र ब्याट्रीमा खर्च भयो । एउटै मात्र सामान ल्याउँदा र ट्याक्स पोलिसी स्पष्ट नहुँदा केही बढी खर्च भएको हो । तर, यदि हामीले धेरै संख्यामा यस्तो काम गर्यौं भने यो खर्च ५० लाख रुपैयाँसम्ममा झर्ने हाम्रो अनुमान छ ।  नयाँ बस किन्नुको साटो पुरानोलाई कन्भर्ट गर्नुको फाइदा के छ ? अहिले बजारमा एउटा नयाँ विद्युतीय बसलाई १ करोड ४० लाख देखि २ करोड रुपैयाँसम्म पर्छ । तर, १४ वर्ष पुरानो बस, जसको भ्यालु शून्य भइसकेको हुन्छ, त्यसलाई ५०/६० लाखमा रूपान्तरण गर्दा त्यसले फेरि नयाँ जीवन पाउँछ र मूल्य सिर्जना गर्छ । यसले सञ्चालन खर्च ह्वात्तै घटाउँछ । यदि हाइब्रिडमा जाने हो भने त इन्धनको माइलेज पनि दोब्बर हुन्छ र धुवाँ पनि निकै कम निस्कन्छ ।  बस त तयार भयो, तर यो अहिले सडकमा नियमित रूपमा किन चल्न सकेको छैन, केही नीतिगत समस्याहरू छन् ? पक्कै पनि मुख्य चुनौती नीतिगत नै हो । हामीले बस त बनायौं तर नेपालमा कन्भर्जन सम्बन्धी स्पष्ट नीति नभएका कारण यसले अहिलेसम्म नम्बर प्लेट पाएको छैन । उपकरणहरू ल्याउँदा विमानस्थलमै लामो समय रोकिनुपर्ने अवस्था पनि आयो । यद्यपि, अहिले नयाँ आएको सरकारले सरकारले कन्भर्जन सम्बन्धी बाटो फुकाएको छ । यो सरकारकै एउटा निकायले गरेको काम भएकोले अब नीतिगत स्पष्टतासँगै पूर्वाधार पनि तयार हुँदैछ । यो छिट्टै अगाडी बढ्छ ।  साझा यातायातका बाँकी ७१ वटा डिजेल बसहरूको भविष्य के हुन्छ,सबैलाई ईभीमै लगिन्छ ? हाम्रो योजना त्यही नै हो । हामीसँग भएका ७१ वटा डिजेल बसलाई कि त फुल ईभी वा हाइब्रिड मोडलमा लैजाने गरी योजना बनाउँदैछौं । लामो रुटका लागि हाइब्रिड उपयुक्त हुन सक्छ किनभने सबैतिर चार्जिङ स्टेसन बनिसकेका छैनन् । हामीले साझाको मात्र होइन, निजी क्षेत्रले पनि यसरी कन्भर्ट गर्न चाहेमा कस्तो मापदण्ड अपनाउने, ट्याक्समा कसरी सहुलियत दिने भन्नेबारे मन्त्रालयसँग छलफल गरिरहेका छौं । बसको उमेर र प्राविधिक क्षमता हेरेर एउटा कार्यविधि बनेपछि हामी बृहत् रूपमा यो अभियान अगाडि बढाउनेछौं । हामीले नेपालकै प्राविधिक र वर्कशपमा ठुला बसहरूलाई विद्युतीय बनाउन सम्भव छ । यसले हाम्रो वातावरण जोगाउँछ, डलर बाहिरिनबाट बचाउँछ र पुरानो सम्पत्तिको पुनः प्रयोग गर्छ । अब हामी संवादबाट एक्सनमा जाँदैछौं । साझा यातायात नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई वातावरणमैत्री बनाउन नेतृत्वदायी भूमिका खेल्न प्रतिबद्ध छ । गाडीको पर्फर्मेन्स कस्तो छ ?  अहिलेसम्म लङ रुटमा सञ्चालन नभएकाले यसको वास्तविक प्रदर्शनको पूर्ण मूल्याङ्कन गर्न बाँकी नै छ । अहिले परीक्षणकै रूपमा सीमित क्षेत्रभित्र चलिरहेको अवस्थामा छ, जसले गर्दा यसको क्षमताबारे अन्तिम निष्कर्ष निकाल्न हतार हुनेछ । तर मुख्य प्रश्न भनेको यही हो, १०० किलोमिटर रेञ्जले कति पर्याप्त हुन्छ ? यदि २०० किलोमिटर यात्रा गर्नुप¥यो भने समाधान के हुन्छ ? यहीँबाट यसको प्राविधिक सम्भावनाहरू खुल्छन् । आवश्यक परेमा यसको ब्याट्री क्षमता बढाउन सकिन्छ, इफिसिएन्सी सुधार गर्न सकिन्छ, र हालको ५६ किलोवाट पावरलाई १०० किलोवाटसम्म उकासेर १५० देखि करिब २०० किलोमिटरसम्मको रेञ्ज हासिल गर्न सकिने सम्भावना छ । सबै प्राविधिक पक्षहरूको सूक्ष्म अध्ययन र सही क्याल्कुलेसनका आधारमा अघि बढ्ने हो भने, यो परियोजना सफल हुने पर्याप्त आधार देखिन्छ ।  गाडी रूपान्तरण गर्दा कुन प्रविधिमा आधारित रहेर बनाउनुभयो, मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ ? यो प्रविधिको कुरा गर्दा यसको मूल्याङ्कन कुनै एक पक्षबाट मात्र हुँदैन, यसका विभिन्न इन्डिकेटरहरू हुन्छन्। सबैभन्दा पहिले त गाडीको आधारभूत अवस्था हेर्नुपर्छ, यसको संरचनात्मक मजबुती कस्तो छ? सञ्चालनयोग्य छ कि छैन ? कुन कारणले बिग्रिएको छ ? यस्ता पक्षहरू प्राविधिक मूल्याङ्कनसँग सीधा जोडिन्छन् । साथै इन्जिनको अवस्था, उमेर अर्थात् एज फ्याक्टर र बाँकी आयुजस्ता कुराहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छन् । विद्युतीय पक्षमा हेर्ने हो भने मोटर र ब्याट्रीको लाइफसाइकल अहिलेको अनुभवअनुसार कम्तीमा १० वर्षको देखिएको छ ।  हाल सञ्चालनमा रहेका ४० वटा बसहरूले यसलाई पुष्टि गर्दैछन् । तर, सँगै उठिरहेको सबैभन्दा ठूलो र गम्भीर प्रश्न भनेको ब्याट्री व्यवस्थापन हो, विशेषगरी यसको डिस्पोजल। ब्याट्रीलाई जथाभावी फाल्न वा माटोमुनि गाड्न मिल्दैन, त्यसैले यसको सुरक्षित भण्डारण, पुनःप्रयोग अर्थात् रिसाइक्लिङ र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने चुनौती अझै समाधानको पर्खाइमा छ । यी विषयहरू अहिले बहसको केन्द्रमा छन्, र चाँडै नै स्पष्ट कार्यविधि र नीति आउने अपेक्षा गरेका छौं । सकारात्मक पक्ष के हो भने प्राविधिक रूपमा यो प्रणाली परीक्षण भइसकेको छ, सञ्चालनयोग्य सावित भइसकेको छ र कार्यान्वयनको चरणमा पनि अघि बढिसकेको छ । अब नीति स्पष्ट भएसँगै, यसलाई अझ व्यवस्थित र सहज ढङ्गले कार्यान्वयन गर्ने बाटो खुल्नेछ । साझा यातायात यसमा अग्रणी भूमिका खेल्न तयार छ ।  नयाँ ईभी र यो रूपान्तरण गरेको ईभी बसमा कत्तिको फरक छ ?  यो मोडेलको सबैभन्दा ठूलो आकर्षण नै यसको आर्थिक प्रभावकारिता हो । पहिले जहाँ एउटै गाडी किन्न डेढदेखि दुई करोड रुपैयाँ लगानी गर्नुपथ्र्यो, अहिले त्यही लगानीले तीनवटा गाडी तयार पार्न सकिने अवस्था बनेको छ । अझ १०÷१४ वर्ष पुराना लगभग जिरो भ्यालुमा पुगेका सवारी साधनलाई पुनःप्रयोग गरेर अर्को १० वर्षसम्म सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ भने, त्यो आफैंमा ठूलो अवसर हो । यसरी पुनः सञ्चालनमा आएका गाडीहरूले फेरि आम्दानी गर्न थाल्छन्, सेवा दिन थाल्छन् र लगानीलाई अर्थपूर्ण बनाउँछन् । त्यसैले यो केवल विकल्प मात्र होइन, दीर्घकालीन रूपमा सही र प्रभावकारी बाटो हो भन्ने स्पष्ट हुन्छ । सरकारले पनि यसतर्फ अघि बढ्ने निर्णय गरिसकेको छ, र आवश्यक ज्ञान, सीप र अनुभव अब हामीसँग उपलब्ध छ। त्यसैले यो अब असम्भव कुरा होइन, यो सम्भव छ, व्यवहारिक छ र सहज रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकिने बाटो हो ।  चीनबाट १०० बस ल्याउने चर्चा थियो । त्यसबारे तयारी के भइरहेको छ ? यो १०० वटा विद्युतीय बसको विषय केवल योजना होइन । सरकारकै प्राथमिकतामा परेको स्पष्ट प्रतिबद्धता हो । २०८२/८३ को बजेट वक्तव्यमा नै बुँदा नम्बर २६६ मार्फत चीन सरकारको अनुदानमा प्राप्त हुने यी बसहरू साझा यातायातले सञ्चालन गर्ने कुरा उल्लेख गरिएको थियो । त्यसपछि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय, सम्बन्धित मन्त्रालयहरू र सरोकारवाला निकायहरूसँग लगातार गहन छलफल हुँदै, बसहरूको स्पेसिफिकेसनसम्म टुंग्याएर प्रक्रिया अगाडि बढाइसकिएको थियो। सेप्टेम्बरमा चिनियाँ प्राविधिक टोली आउने तयारीसमेत भइसकेको थियो ।  बीचमा आएको राजनीतिक संक्रमण र जेनजी आन्दोलनका कारण यो प्रक्रिया केही समयका लागि ओझेलमा परेको हो । तर त्यसपछि नयाँ सरकारसँग भएको छलफलमा पनि यस परियोजनाको निरन्तरतामा प्रतिबद्धता व्यक्त भइसकेको छ, जसले यसलाई थप आशावादी बनाएको छ । अब परिस्थिति सामान्य हुँदै जाँदा, यो परियोजना फेरि तीव्र गतिमा अघि बढ्ने संकेत देखिएको छ । अन्तिम चरणमा पुगेर रोकिएको यो योजना छिटो कार्यान्वयनमा आयो भने, यो सरकारको महत्वपूर्ण उपलब्धि मात्र होइन, समग्र सार्वजनिक यातायात र नागरिकका लागि ठूलो लाभको विषय बन्नेछ । यसमा हामी आशावादी छौं ।  निजी क्षेत्रलाई यसतर्फ प्रोत्साहन गर्नको लागि के गर्नुपर्ला ? निजी क्षेत्रलाई प्रभावकारी रूपमा प्रोत्साहन गर्न सबैभन्दा पहिले उनीहरूको मुख्य चुनौती रिसोर्सको अभाव सम्बोधन गर्न आवश्यक छ । त्यसका लागि सरकारले करमा सहुलियत दिने, लक्षित सब्सिडी नीति ल्याउने र स्पष्ट तथा पारदर्शी मोडालिटी तय गर्ने कदम चाल्नुपर्छ । योसँगै, निजी क्षेत्रलाई केवल सहभागी होइन, सक्रिय साझेदार बनाउने गरी प्रेरित गर्ने र लगानीतर्फ आकर्षित गर्ने विशेष प्याकेजहरू विकास गर्न जरुरी छ । यस्ता नीतिगत समर्थन र प्रोत्साहनले मात्रै निजी क्षेत्रलाई आत्मविश्वासका साथ अगाडि बढ्न मद्दत गर्छ र समग्र क्षेत्रको विकासलाई गति दिन्छ । हाल साझा यातायातको चार्जिङ पूर्वाधारको अवस्था कस्तो छ ? चार्जिङ पूर्वाधार विकास एकातिर सहज देखिए पनि अर्कोतिर त्यत्तिकै जटिल चुनौतीहरूले भरिएको विषय हो । यसको सफल कार्यान्वयनका लागि नेपाल विद्युत् प्राधिकरण (एनईए) का निर्धारित मापदण्डहरू पालना गर्नैपर्छ, जस्तै ५०० केभीभन्दा कम क्षमताका स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेशन स्थापना, आवश्यक पावर व्यवस्थापन र उपयुक्त नोजल प्रणालीको चयन । योसँगै पूर्वाधार विकासका लागि पर्याप्त जग्गा, सुरक्षित वातावरण र प्राविधिक व्यवस्थापनजस्ता पक्षहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन् । यी सबै पक्षहरूले समग्र परियोजनामा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने भएकाले, चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारलाई हामी योजनाबद्ध, चरणबद्ध र दीर्घकालीन सोचका साथ अगाडि बढाइरहेका छौं ।  साझा यातायात पछिल्लो समय प्रविधिमा केन्द्रित भएको सुनिन्छ । त्यस्तो नयाँ के काम गर्नुभयो ?  साझा यातायातले अब पूर्ण रुपमा डिजिटल रूपान्तरणतर्फ फड्को मारेको छ । अत्याधुनिक कन्ट्रोल रुम निर्माण भइसकेको छ, जसले नेपालमै पहिलोपटक यात्रु सुरक्षालाई केन्द्रमा राखेर नयाँ प्रविधि अपनाएको गर्छ । अब यात्रुहरू ढुक्क भएर बस चढ्न सक्नेछन्, किनभने प्रत्येक गतिविधि र प्रत्येक व्यक्तिको चलायमान अवस्था रेकर्ड र निगरानीमा रहनेछ । दुव्र्यवहार रोकथामदेखि लिएर यात्रुको सामान हराएमा त्यसको ट्र्याकिङसम्म, सम्पूर्ण प्रणालीलाई एउटै प्लेटफर्मबाट व्यवस्थित रूपमा नियन्त्रण गर्न सकिने बनाइएको छ । केवल एक क्लिकमै सबै जानकारी हेर्न सकिने यो प्रविधिले सार्वजनिक यातायातमा पारदर्शिता र सुरक्षा दुवैलाई नयाँ स्तरमा पु¥याउनेछ । यो प्रणाली अहिले अन्तिम तयारीमा छ र आगामी वैशाखको दोस्रो/तेस्रो हप्ताभित्र औपचारिक रूपमा सार्वजनिक गरिने योजना छ ।  आम यात्रुको चाहना सधैं स्पष्ट हुन्छ, सुरक्षित, भरपर्दो र मर्यादित यात्रा । यही अपेक्षालाई केन्द्रमा राखेर साझा यातायात अब अझ प्रतिबद्धताका साथ अघि बढिरहेको छ । कुनै समय मदन कृष्ण श्रेष्ठ र हरिवंश आचार्यले साझा बसमा जो पनि चढ्दछ, दुई रुपैयाँको टिकट काट्दछ भनेर जनमानसमा बसाएको विश्वास अब नयाँ अर्थमा विस्तार हुँदैछ । साझा बसमा चढ्ने प्रत्येक यात्रुले सुरक्षित, सम्मानजनक र ढुक्क यात्रा अनुभव गर्नेछ । केवल गन्तव्यमा पुग्ने साधन मात्र होइन, विश्वास र मर्यादाको प्रतीकका रूपमा साझा यातायातलाई अनुभूति गर्ने दिनहरू अब नजिकिँदै छन् ।   

नेपालमा इन्जिनियरिङ शिक्षा विस्तार हुँदै गएसँगै यसको गुणस्तर, प्रयोगात्मक सीप र व्यावसायिक तयारीबारे गम्भीर प्रश्नहरू पनि उठ्न थालेका छन् । कलेजहरूको संख्या बढ्दो क्रममा रहँदा उत्पादन हुने इन्जिनियरहरूको क्षमता र बजारको मागबीचको अन्तर, तथा लाइसेन्स अर्थात् नामदर्ता परीक्षामा देखिएको कम पासदरले शिक्षा प्रणालीको प्रभावकारितामाथि बहस चर्काएको छ । यही सन्दर्भमा नेपाल इन्जिनियरिङ परिषदका रजिष्ट्रार ई.ध्रुबराज भट्टराईसँग नेपालको इन्जिनियरिङ शिक्षाको वर्तमान अवस्था, गुणस्तर कायम गर्ने चुनौती, पाठ्यक्रमको सान्दर्भिकता र लाइसेन्स परीक्षाको वास्तविकता लगायतका विषयमा कुराकानी गरेका छौं ।  नेपाल इन्जिनियरिङ परिषद् र इन्जिनियरिङ शिक्षाको सम्बन्ध कस्तो हुन्छ ? यो परिषदले परिषद् ऐन २०५५ बमोजिम काम गर्छ । जसमा परिषदका तीनवटा कार्यक्षेत्र छन् । पहिलो नेपालको इन्जिनियरिङ कलेजको अनुगमन, नियमन गर्ने दोस्रो परिषदबाट मान्यता भएका कलेजबाट पढेर आएका इन्जिनियरहरूको नामदर्ता परीक्षा सञ्चालन गर्ने र तेस्रो परीक्षालाई मर्यादित र पेशागत बनाउने काम गर्छ । यसको मतलब परिषदको कलेजसँग वा इन्जिनियरिङ शिक्षासँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध हुन्छ । हामीले तीन किसिमका इन्जिनियरहरूको नाम दर्ता गर्छौँ । पहिलो साधारण इन्जिनियर दोस्रो व्यावसायीक इन्जिनियर र तेस्रो विदेशी इन्जिनियरको नाम दर्ता गर्ने काम परिषद्ले गर्दे आएको छ । हाल नेपालमा हेर्ने हो भने विषयगत हिसाबले ६० प्रकारका इन्जिनियर छन् । दर्ताको हिसाबले एउटा साधारण, व्यावसायीक र गैर नेपाली इन्जिनियर छन् । गैर नेपाली भन्नाले नेपालका विभिन्न प्रोजेक्टमा काम गर्न आउने विदेशी इन्जिनियर हुन् । उनीहरूले काम गर्न परिषदमा नाम दर्ता गर्नुपर्ने हुन्छ भने १० वर्ष भन्दा बढीको अनुभव भएको हुनुपर्छ । नेपालमा लाइसेन्स प्राप्त इन्जिनियर कति छन् ? साधारण दर्तावाला इन्जिनियर ९७ हजार ७ सय १४ छन् भने व्यावसायीक इन्जिनियर एक सय हाराहारी जति छन् । गैर नेपाली इन्जिनियरको संख्या त्यति धेरै छैन । यो संख्या नेपालका लागि पर्याप्त हो ? देशमा विकास पूर्वाधारका कामहरू द्रुत गतिमा गर्यो, वर्कलोडका आधारमा इन्जिनियरको व्यवस्थापन गर्न सक्यो भने यो संख्या पर्याप्त होइन । तर अहिले रोजगारीको अवस्था पनि कम छ । पूर्वाधार क्षेत्रमा तीव्र काम भइरहेको पनि पाइँदैन । यस्तो अवस्थामा भएकै इन्जिनियरहरूले पनि काम पाइरहेका छैनन् । धेरै जना बेरोजगार छन् । यसलाई फरक फरक दृष्टिकोणले हेर्न सकिन्छ ।  इन्जिनियर विदेश पलायनको अवस्था कस्तो छ ? यो कुनै पेशागत, विषयगत समस्या मात्र भन्दा पनि समग्र राष्ट्रकै समस्या हो । यसको असर सबै पेशाकर्मीमा परेको छ । इन्जिनियरहरूमा पनि यसको असर छ । इन्जिनियर ग्राजुएट भइसकेपछि कि लोकसेवातिर लाग्ने कि विदेश जाने र कि कन्सल्टिङ गर्ने भन्ने हुन्छ । उद्यमशीलताको रुपमा काम गर्ने र रोजगार सिर्जना गर्ने काम अलि कम छ । प्राविधिक जनशक्तिलाई प्रोत्साहन गरी यही काम गर्न पाउने अवसर सिर्जना गर्ने ऐन नियम बनाउने हो भनेमात्र यो क्रम रोकिन सक्छ ।  अहिलेसम्म कति नेपाली इन्जिनियर विदेश गएका छन्, हामीसँग केही तथ्यांक छ ? त्यस्तो एकिन तथ्यांक छैन । उनीहरूले पढ्न जाने भने एनओसी लिएर जानुहुन्छ, कोही काम गर्ने हिसाबले जानुहुन्छ । त्यसको कुनै निकायले लेखा जोखा राख्दैन । अहिले पढ्न र काम गर्न दुवै तरिकाले इन्जिनियरहरू बाहिर गइरहेका छन् । नेपालमा इन्जिनियरिङ पढाइ कत्तिको महँगो हुन्छ ? यो कलेजअनुसार भर पर्छ । कतिपय कलेजमा महँगो हुन्छ भने कुनै ठाउँमा ठिक्क हुन्छ । सरकारी कलेज, विश्वविद्यालयमा धेरै भयो शुल्क बढेको छैन ।  निजी शैक्षिक संस्थाहरूमा केही शुल्क तलमाथि पर्छ । तर तुलनात्मक रुपमा महँगो छैन ।  एकजना विद्यार्थीले ब्याचलर्स तहको इन्जिनियरिङ सकाउँदा पाँचदेखि ११, १२ लाखसम्म खर्च गरेर पढ्न पाउन सक्छन् । नेपालमा इन्जिनियर पढाइ हुने कलेज कति छन् ? ६० हाराहारी छन् । कलेज र त्यहाँको पढाइ त्यहाँ शैक्षिक व्यवस्थापन समग्रमा हेर्ने हो भने सन्तोषजनक नै मानिन्छ , तर उतार चढाव यति छ कि एकदम उत्कृष्ट पनि यही छ र कमजोर पनि यही छ । नेपालमा वार्षिक लगभग १३ हजार  विद्यार्थी  पढ्न मिल्ने क्षमता छ । कुनै कलेजको सिट सय प्रतिशत फुलफिल भएको हुन्छ भने कतिपय कलेजमा दुई तीन जना मात्र भर्ना भएको पनि पाइन्छ । कस्ता कलेजलाई यो विषय बढाउने मान्यता दिइन्छ ? कलेज सुरुमा विश्वविद्यालयको नियम अनुसार विश्वविद्यालयबाट स्वीकृत लिएर सञ्चालन हुन्छ भने काउन्सिलबाट मान्यताका लागि परिषदमा निवेदन कलेजले दिनुपर्छ । त्यसपछि परिषदले अनुगमन गर्छ । स्थलगत अनुगमन गर्दा आवश्यक पूर्वाधार भएको, विद्यार्थीलाई पढाउन सक्ने शिक्षक भएको ल्या भए नभएको सबै कुरा हेरिन्छ र त्यसपछि मान्यता दिने वा नदिने भन्ने   निर्णय परिषदले गर्छ ।  आजभोलि प्राविधिक शिक्षामा विद्यार्थीको आकर्षण कम भएको सुनिन्छ, यो क्षेत्रमा कस्तो छ ? यसमा कमी चाहि आएको छैन तर ट्रान्सफर्मेसन भएको छ । पहिले सिभिलमा मार्केट छ भन्ने हुन्थ्यो विद्यार्थीको रुचि त्यतैतिर देखिन्थ्यो । अहिले कम्प्युटरतिर आकर्षण बढेको छ । राज्यले इन्जिनियरिङ विद्यालाई र समग्र उत्पादन भएका इन्जिनियरलाई कम प्राथमिकता दिदा यो अवस्था भएको हो । अब देशको नेतृत्व नै इन्जिनियरले गरिरहनुभएको छ राज्यको प्राथमिकतामा यो विषय पर्छ होला ।  इन्जिनियरिङको सबैभन्दा बढी विद्यार्थीको आकर्षण भएको विधा कुन हो ? पहिले सिभिल थियो । अहिले पनि उत्पादन सिभिलमै बढी छ । तर बिस्तारै कम्पयुटर, एआइतिर बढी आकर्षण बढेको देखिन्छ । समयको माग पनि भएर आएको होला । प्राविधिक शिक्षा जस्तै फार्मेसी, चिकित्सा, नर्सिङ सबै क्षेत्रमा हेर्ने हो भने विद्यार्थी ग्राजुएटपछि लिने लाइसेन्स परीक्षाको नतिजा डर लाग्दा देखिन्छ यो क्षेत्रमा कस्तो छ ? हाम्रो ऐन शंसोधन पछि जुन परीक्षा लिने प्रणाली सुरु भयो । त्यो बेला २८ प्रतिशत विद्यार्थीमात्र पास भए । अहिले ११ औं परीक्षासम्म आइपुग्दा पासदर प्रतिशत ६० प्रतिशत पुगेको छ । यसलाई दुई चरणले विश्लेषण गर्न सकिन्छ । एउटा हाम्रो परीक्षा प्रणालीमै केही कमजोरी छ कि भन्ने हो । हामीले परीक्षा परीक्षा भनेर बढी नै कडा गर्न खोजेका हौं कि भन्ने हिसाबले काउन्सिलको तर्फबाट हामीले प्रयास गरिरहेका छौं । अर्को दृष्टिकोणबाट हेर्दा शिक्षाको गुणस्तर केही फेक सर्टिफिकेट लिएर आउनेहरूलाई कडा गर्न खोज्दा पनि यस्तो भएको हो कि भन्ने पनि छ । यद्यपी नेपालको शिक्षा प्रणाली, इन्जिनियरिङ शिक्षाको अवस्था हेर्दा यसलाई पनि सुधार गर्नुपर्छ  ।  अब आउटकमबेस एजुकेशनको प्रावधानको हिसाबले नेपालको  इन्जिनियरिङ शिक्षालाई अगाडि बढाउनुपर्छ भनेर हामी विभिन्न विश्वविद्यालयसँग सम्झौता गरेर काम गरिरहेका छौं । नेपालको इन्जिनियरिङ शिक्षा पढाउने कोर्स बेस छ, अब स्टुडेन्ट सेन्ट्रीक एजुकेशन प्रणालीको विकास गरेर त्यो हिसाबले पाठ्यक्रम तयार गरिनुपर्छ ।   त्यसपछि नेपालको इन्जिनियरिङ शिक्षा   अन्तराष्ट्रिय मान्यता प्राप्तको लागि एप्लाई गर्नुपर्छ भन्ने हिसाबले हामी काम गरिरहेका छौं ।  इन्जिनियरहरू पढाउने शिक्षकको क्षमता अभिवृद्धिका लागि  भारतको नेश्नल इन्स्टिच्युट अफ टेक्निकल टिचर्स टेर्निङ एण्ड रिसर्च सेन्टरसँग सम्झौता गरेर काम अगाडि बढाएका छौं ।  परीक्षा प्रणालीको कमजोरी कुरा गर्नुभयो कहाँ कहाँनेर छ ? इन्जिनियरिङ परीक्षाको विश्लेषण गर्ने हो भने आर्किटेक्चर भन्ने विद्यामा करिब ९० प्रतिशत विद्यार्थी पास हुन्छन् । सिभिल लगायतका अरु विषयमा जाने हो भने ३०/४० प्रतिशत पास हुन्छन् । यसरी विद्या अन्तर्गतको नतिजा हेर्ने हो भने आर्कीटेक्चरको विद्यार्थी सधै ल्यावमै पढिरहेका हुन्छन् भने हरेक दिन व्यवहारिक शिक्षा लिइरहेका हुन्छन् भने परीक्षाको बेला आराम गर्छन् । अन्य विद्याका विद्यार्थी पढाइको बेला आराम गर्ने परीक्षाको बेला पढाइमा ध्यान दिनेहुँदा अवस्था यस्तो आएको जस्तो लाग्छ । जसका कारण हाम्रो सिकाइको प्रणालीको विकास पनि राम्रो भएका पाइदैन । विद्यार्थी एउटा कोरा कागज हो उसलाई जुन रुपमा तालिम दियो त्यस्तै बन्ने हो । हाम्रो पढाइको प्रणाली नै परिवर्तन गर्नुपर्ने देखिन्छ । इन्जिनियरिङ भनेको प्राविधिक शिक्षा हो । यसलाई नतिजामा आधारित सिकाइ, पाठ्यपुस्तकतिर लिएर यो कोर्स पढेपछि विद्यार्थीले यो गर्न सक्छ भन्ने लक्ष्य राखेर गर्नसक्यो भने हुन्छ । सक्षम हुन्छ । अब यतापट्टी ध्यान दिनुपर्ने देखिन्छ ।   यी विषय पढाइरहेका कलेजहरूको अवस्था कस्तो छ ?   इन्जिनियरिङ शिक्षा पढाइरहेका कलेजहरूमा समस्याहरू पनि छन् । यस्ता विषयमा अनुगमन गर्ने काम पनि गरेका हुन्छौं । गल्ती कमजोरीहरू पनि भेटिन्छ त्यस्तालाई सचेत गराउने काम गरेका छौं । सचेत गराइसकेका कलेजमा फेरि अनुगमन गर्दा कमजोरी भेटियो भने कलेजहरूको भर्ना रोक्का गर्ने काम पनि हामीले गरेका छौं ।  हामीलाई अधिकार प्राप्त ऐन बमोजिम अनुगमन गरिरहेका छौं । यसलाई अझ नतिजामुखी बनाउन शिक्षा मन्त्रालय परिषदबीच समन्वय हुनुपर्छ । विश्वविद्यालय पनि आफ्नो ऐनबाट बनेका ति पनि स्वायत्त भन्ने, हामी पनि हामीलाई स्वायत्त भन्ने यस्ता विषयमा नीतिगत हिसाबले छलफल गर्न सकियो भने अझ यसमा राम्रो हुन्छ ।   नेपालको इन्जिनियरको अवस्था, पढाइको गुणस्तर हेर्दा के विषयमा सुधारर्नुपर्ने देख्नुहुन्छ ? धेरै छन् त्यस्ता कुरा । तत्काल गर्नुपर्ने कुरा के देखिन्छ भने प्राविधिक शिक्षालाई उद्योगसँग जोड्न निकै आवश्यक छ । हाम्रो बजारलाई चाहिने इन्जिनियर कस्तो हो ? हामीले उत्पादन कस्ता गरिरहेका छौं  भन्ने कुरामा समीक्षा गर्न आवश्यक छ । बजारलाई हेरेर त्यही किसिमको पाठ्यक्रम बनाउन निकै आवश्यक छ । यदि अब यतापट्टी ध्यान दिइएन भने अब काम छैन । यता बजारले आवश्यक इन्जिनियर नपाउने उता विद्यार्थीले राम्रो अंक ल्याए पनि काम नपाउने समस्या धेरै छ । उद्योग र शैक्षिक संस्थाबीचको खाडल पुरा गर्न आवश्यक छ । धेरै विश्वविद्यालयले यो विषयमा तयारी पनि सुरु गरिसकेका छन् ।   यो क्षेत्रमा अहिलेको सबैभन्दा चुनौति के हो ?  अहिलेको चुनौती भनेको प्रविधि नै हो । हिजोका दिनमा शिक्षकको घरमै गएर सोध्ने गर्नुपर्थ्यो । अहिले त्यस्तो छैन । सबै कुरा हाम्रै हातमा रहेको मोबाइलमा छ । एआइले पनि धेरै कुरामा सहयोग गरेको छ । सबै विषयहरू एआइसँग इन्टरलिंक गराएर  कसरी राम्रो शिक्षा दिन सकिन्छ भन्ने नै हो । ग्लोबल मार्केटसँग कसरी विकास भइरहेको छ, हाम्रो जनशक्ति त्यो स्तरको कसरी बनाउन सकिन्छ भन्ने हो ।      इन्जिनियरिङ क्षेत्रमा हामी अन्तर्राष्ट्रियस्तरको कहाँनेर छौ ?    अन्तराष्ट्रिय बजारमा हेर्दा नेपालका इन्जिनियरको कमी छैन, तर हामीले पढाइरहेको शिक्षा प्रणाली, कोर्स, हाम्रा शैक्षिक संस्थाहरू अन्तराष्ट्रिय स्तरमा मान्यता प्राप्त छैनन् । नेपालबाट पढेर गएका इन्जिनियरहरू अमेरिका, अस्ट्रेलिया जानेवित्तिकै इन्जिनियरको रुपमा काम गर्न पाउँदैनन् । किन भने हाम्रा शैक्षिक संस्था अन्तराष्ट्रिय मान्यता प्राप्त छैनन् । हामीसँग सबै चिजहरू ठिक छन् तर, यसलाई सर्टीफाइ गरी गुणस्तर चिन्ह पाउने सकेको छैन । नेपालमा विद्यार्थीलाई ठूलो क्षति छ । सबै क्षेत्रले यो समस्याको महसुस गरिसकेको अवस्था छ ।   यसको लागि हाम्रो नीति नियम कहाँनेर के परिवर्तन गर्यो भने सहज हुन्छ ? १६ औ योजनाको लक्ष्य हेर्ने हो भने त्यसमा प्राविधिक शिक्षाको दायरा बढाउने भनेको छ । इन्जिनियरको क्षमता अभिवृद्धि गर्ने र त्यही अनुसारको मार्केट क्षेत्र बढाउने भन्ने कुरा पनि छ । लक्ष्य योजनामा आयो तर बजेट र कार्यक्रममा आयो भने नीतिगत रुपमा नेपालको इन्जिनियर शिक्षालाई अन्तराष्ट्रिय मान्यताका लागि लैजान निकै आवश्यक छ र सहज हुन्छ । यो क्षेत्रमा सरकारले गर्नैपर्ने  काम के हो ?  इन्जिनियरिङ शिक्षाको सुधारका लागि अघि मैले भनेजस्तै नतिजामा आधारित शिक्षा हुनुपर्छ । यसका लागि हामीले पाठ्यक्रम परिवर्तन गर्ने प्रयास गरेका छौं । यसलाई विश्वविद्यालय, परिषद लगायत अन्न निकायको सहकार्यमा टाइम लाइन तोकेर काम गरि दिनुपर्यो । अर्को पेशागत सुरक्षाका लागि इन्जिनियरले के गरिरहेको छ भन्ने विषयमा पनि ध्यान दिनुपर्ने जस्तो लाग्छ । इन्जिनियरले लाइसेन्स निकाल्छ त्यसपछि के काम गरिरहेको छ भन्ने कसैलाई थाह हुँदैन । उसको क्षमता विकास र रोजगारीका लागि राज्यले ग्यारेन्टी गर्नुपर्छ । प्राविधिक र प्रशासनिक क्षेत्रलाई राज्यले एउटै क्षत्रमा राखिदिनु भएन । राज्यले नेपालमा भएका इन्जिनियरहरूको विश्वास गर्दैन । केही संरचना बनाउनुपर्यो भने बाहिरबाटै इन्जिनियर ल्याएको हामी पाउँछौं । सरकारका यस्ता गतिविधिले इन्जिनियरलाई झन निराशा बनाउने काम भइरहेको छ । यस्ता काम रोक्नुपर्छ ।  अहिले भइरहेको हाम्रो शिक्षा प्रणाली पाठ्यपुस्तहरू छन् यसलाई बजारसँग जोडेर उद्योगहरूसँग जोडेर बनाउनु पर्छ । यो समयको माग हो । पेशागत हिसावमा इन्जिनियरको क्षमता अभिवृद्धि गर्ने काम गर्नैपर्छ ।