विकास वहस

काठमाडौं । पछिल्ला वर्षहरूमा नेपालमा विद्युतीय सावरीसाधन (ईभी)को आयात र व्यापार उल्लेख्य रूपमा वृद्धि भएको छ । गत भदौमा काठमाडौंको भृकुटीमण्डपमा आयोजना भएको नाडा अटो शो २०२४ मा पनि ईभीकाे वर्चश्व रह्यो । नेपालमा आईसीई इन्धन गाडीभन्दा धेरै ईभी भित्रने क्रम जारी नै छ । त्यसका लागि बिक्रेता कम्पनीहरूले ईभीको ईकोसिस्टम डेभलपमेन्टमा पनि आक्रामक रूपले काम गर्दै आएका छन् । नेपाल विद्युत प्राधिकरणले पनि विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्नका निम्ति विभिन्न स्थानमा ६० भन्दा धेरै चार्जिङ स्टेशन निर्माण गरिसकेको अवस्था छ । अझै देशभरका विभिन्न स्थानमा ठूलो मात्रामा चार्जिङ स्टेशन निर्माणको तयारीमा प्राधिकरण लागि परेको छ। एक हिसावले भन्नुपर्दा नेपाल ईभीमय भएको भान हुन थालेको छ । तर यो ईभीमय केवल चार पांग्रेले मात्र बनाएको छ । अर्थात नेपालमा चार पांग्रे ईभी ठुलो मात्रामा आयात तथा बिक्री भएपनि तुलनात्मक रूपमा दुई पांग्रे ईभीको आयात र बिक्री सुस्त छ । हाल दुई पांग्रे साधनमा ईभीको हिस्सा केवाल ५ प्रतिशतमा सीमित रहेको छ ।नेपालमा सरकारले ईभीको प्रोत्साहनका लागि विगतमा विभिन्न करमा छुट दिएको अवस्था छ । त्यसको फाइदा उठाउँदै चार पांग्रेले देश ईभीमय हुदा दुई पांग्रे ईभीको व्यपार किन बढ्न सकेन ? दुई पांग्रे ईभीको व्यापार बढाउन सरकार र सरोकारवाला निकायले के-कस्तो भूमिका निर्वाह गर्नु पर्दछ ? दुई पांग्रे ईभीका लागि देशमा कस्तो ईकोसिस्टम रहेको छ ? यी लगायतका विषयमा नेपालमा एथर ब्राण्डको ईभी स्कुटर आयात तथा बिक्री गर्दै आएको वैद्य इनर्जी प्रालिका बजार प्रमुख प्रदिप अधिकारीसँग विकासन्यूजले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश : हाल नेपालमा दुई पांग्रे विद्युतीय सवारीसाधनको बजार कस्तो छ ? गत वर्षहरूको तुलनामा दुई पांग्रे सवारीको बजार केही हदसम्म सुधार भएको छ । दुई पांग्रे ईभीको बजार पनि बिस्तारै बढ्दै गएको अवस्था छ । दुई पांग्रे सवारीमा ईभीको हिस्सा ४ देखि ५ प्रतिशत रहेको छ । तर, बढ्दो क्रममा रहेको छ । बजारमा केही विश्वासिला ब्राण्डहरू भित्रिएको अवस्था छ । आजभन्दा ३ वर्ष अघि दुई पांग्रे ईभीको आयात अत्यधिक भएको थियो । धेरै चाइनिज ब्राण्ड थिए । वर्षमा १० हजार यूनिटसम्म आयात भएको अवस्था थियो । केही ब्राण्डहरूले बिक्री गरे तर सर्भिस र पार्ट्समा ध्यान दिएनन् । त्यस प्रकारका ब्राण्ड बिस्तारै पलायन हुँदै गए अनि नयाँ र विश्वासिला ब्राण्डहरू भित्रिए । यसले दुई पांग्रे ईभीमा जनताको विश्वास बढदै गएको छ । नेपालमा दुई पांग्रे ईभीको भविश्य कस्तो छ ? भविष्यमा दुई पांग्रे सवारीमा ईभीको संख्या बढदै जानेछ । तर, चेतना विस्तारमा भने समय लाग्ने देखिन्छ । दुई पांग्रे ईभीको ईकोसिस्टममा अलिक ध्यान दिन जरुरी छ । दुई पांग्रेमा चार्जिङ स्टेशन, स्पेयर पार्ट्स, सर्भिसको विषय सहज तरीकाले उपलब्ध गराउने ब्राण्डहरूकाे कमी थियो, तर अब विश्वासिला ब्राण्डहरूले उक्त विषयमा ध्यान दिएका छन् । पूर्वाधार विस्तार गर्दै आएका छन् । जसले जनताको विश्वास बढ्दै गएको छ । यसले गर्दा दुई पांग्रे बजार ईभीतिर लोभिनेछ । दुई पांग्रे ईभीमा एथर कस्तो ब्राण्ड हो, कतिको विश्वासिलो ब्राण्ड हो ? एथर एक भारतीय ब्राण्ड हो । हाम्रो नारा नै छ- मेड ईन ईण्डिया, मेड फर नेपाल ।’ नेपाल धेरैजसो भूभाग पहाडी भएकाले यसका लागि एथर निकै भरपर्दो छ । यो स्मार्ट, भरपर्दाे र टिकाउ पनि छ । २०२३ को नोभेम्बरमा हामीले एथर भित्र्यायौं । त्यस समयदेखि नै हामीले पूर्वधार निर्माणमा ध्यान दियाैं । फास्ट चार्जिङ स्टेशन, स्पेयर पार्ट्स, बिक्रीपछिको सर्भिस सेवा उपलब्ध गराएका छौं । जसले आमजनताको मन एथर ब्राण्डले जितिरहेको छ । नेपालमा एथर भित्रिएकाे एक वर्षमा हामीले ८ सय भन्दा धेरै यूनिट डेलिभरी गरिसकेका छौं । १६ वटा चार्जिङ स्टेशन निर्माण गरेका छौं । हामीले दुई पांग्रे ईभीको सबैभन्दा ठूलो सर्भिस सेन्टरको विकास गरेका छौं । अब हाम्रो ध्यान सर्भिस सेन्टर, सेल्स, स्पेयर पार्ट्स र चार्जिङ स्टेशन विस्तारमा रहनेछ । एथरका ३ वटा ब्राण्डहरू नेपालमा उपलब्ध छन् । ४५० एक्स एचआर, ४५० एक्स एलआर र ४५० एस । जुन ३ लाख ५० हजारदेखि ४ लाख ४० हजार रुपैयाँसम्म मूल्य पर्दछ । उपभोक्तालाई एउटै मूल्य भएको आईसीई इन्धन दुई पांग्रे कि ईभी किन्दा फाइदा ? यसमा खासगरी ईभी वा आईसीई किन्दा फाइदा भनेर सर्फेसमा भन्न सकिने अवस्था छैन । कुन ब्राण्ड किन्ने हो त्यसमा भर पर्दछ । केही वर्षअघि नेपाल भित्रिएका चाइनिज ब्राण्डहरूमा दुई-तीन वर्षमा ब्याट्री परिवर्तन गर्नुपर्ने हुन्थ्यो । त्यस प्रकारका ईभी किन्नुभन्दा आईसीई ब्राण्ड नै किन्दा फाइदा हुन्छ । तर, एथरजस्ता केही विश्वासिला ब्राण्डहरू पनि नेपाल भित्रिएका छन् । एथरले ब्याट्रीमा ५ वर्षको ग्यारेन्टी दिएको छ । तर, ८ वर्षसम्म ब्याट्रीमा समस्या आएको पाएका छैनौं । आईसीईभन्दा यस एथरजस्ता विश्वासिला ईभी ब्राण्ड किन्दा उपभोक्तालाई फाइदा हुन्छ । ब्याट्री रिसाइकल वा व्यवस्थापनको बारेमा के योजना बनाउनु भएको छ ? हामीले ब्याट्रीमा ५ वर्षको ग्यारेन्टी दिएपनि ८ देखि १० वर्षसम्म ब्याट्रीमा खासै समस्या आएको हामीले पाएका छैनौं । ८ वर्ष पछिको योजनामा ब्याट्रीको रिसाइकलको बारेमा हामीले अध्ययन गर्दैछौं । ब्याट्री रिसाइकल र रिस्टोरेशनको लागि छुट्टै कम्पनी खडा गर्नेबारे पनि छलफल भइरहेको छ । हामी कम्पनी नै खोलेर रिसाइकल, रिस्टोरेशनको काम गर्न सक्छौं । नेपालको दुई पांग्रे ईभीमा एथरको हिस्सा कस्तो छ ? अहिलेको अवस्थामा दुई पांग्रे सवारीमा ईभीको हिस्सा नै सानो छ । त्यसमध्ये एथर पहिलो नम्बरमा छ । दुई पांग्रे ईभीको व्यापार नै सानो भएर डेलिभरी यूनिट कम देखिएला । तर, बिस्तारै बजार बढदै गएपछि हामी आईसीईसँग पनि प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छौं भन्ने लागेको छ । यो एक वर्षमा ८ सय भन्दा धेरै एथर डेलिभरी गरेका छौं । आउँदो वर्षमा ३ हजार बढी यूनिट डेलिभरी गर्ने योजना छ । एथरको बजार विस्तार र वृद्धिका लागि के कस्तो योजना बनाउनु भएको छ ? ढिलो चाँडो मानिसहरूलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्नुपर्ने अवस्था छ । नेपालमा नै उत्पादन भएको ऊर्जा प्रयोग गरेर सुलभ मूल्यमा नै मानिसले सवारी चढनु पर्छ भन्ने मान्यतामा हामीले काम गर्दैछौं । हाल आईसीई ब्राण्डका सवारीले जसरी सर्भिस पाउन सहज भएको छ, ईभीलाई पनि त्यसरी नै सहज सर्भिस उपलब्ध गराउनु पर्दछ ।जसका लागि हामीले यो वर्षका लागि काठमाडौं उपत्यकामा नै ३ वटा सर्भिस सेन्टरको प्लानिङ गरेका छौं । उपत्यका बाहिर चितवन, पोखरा, बुटवल, इटहरी, विराटनगर,  दमक, बिर्तामोड, नेपालगञ्ज, धनगढीमा पनि हामीले सर्भिस सेन्टर विस्तार गर्ने योजना बनाएका छौं । जहाँ पनि हामि शोरुम राख्छौं त्यस क्षेत्रमा चार्जिङ स्टेशन, सर्भिस सेन्टर र स्पेयर पाटर्स डिलर पनि विस्तार गछौं । दुई पांग्रे ईभीको बजार विस्तार गर्न सरकार, व्यवसायी लगायत सरोकारवालाले के कस्तो भूमिका निर्वाह गर्नु पर्दछ ? व्यवसायीले कुने पनि ब्राण्ड लिएर आउँछ भने त्यसले उपभोक्ताको हितलाई मध्यनजर गर्नु पर्दछ । सर्भिस, स्पेयर र चार्जिङ स्टेशनको पार्टमा काम गर्नु पर्दछ । सरकारले अलिक लचकता अपनाएर दुई पांग्रे ईभीलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्ने अवस्था छ । दुई पांग्रे ईभीका लागि सरकारले हालसम्म कुनै पनि चार्जिङ स्टेशन निर्माणको योजना बनाएको छैन । चार्जिङ गर्ने पोर्टहरू पनि फरक-फरक ब्राण्डहरूको फरक-फरक छ । चार्जिङ पोर्टहरू एउटै हुनुपर्ने नियम लागू गरेको खण्डमा एउटा ब्राण्डले निर्माण गरेको चार्जिङ स्टेशनमा सबै ब्राण्डका सवारीले चार्ज गर्न सकिने हुन्छ । यसले गर्दा थोरै पूर्वाधारले पनि धेरै सवारीलाई चल्न सहज हुन्छ । अहिले एउटा ब्राण्डको चार्जिङ स्टेशनले त्यही ब्राण्डको साधनमात्रै चार्ज गर्न मिल्छ । यो दुइपांग्रेमा मात्रै हो । चार पांग्रेमा यस्तो समस्या छैन । यो समस्याको समाधान भएमा मात्रै पनि केही हदसम्म दुई पाग्रे ईभीको बजार बढ्छ । यसैगरी, विद्युत प्राधिकरणले दुई पांग्रेका लागि पनि चार्जिङ स्टेशनहरू निर्माण गरिदिनु पर्‍यो । यसैगरी, विदेशमा ईभीलाई प्रोत्साहन गर्न सरकारले अनुदान दिने गर्दछ । तर, नेपाल सरकारले त्यसो गरेको छैन । त्यसो नहुँदा विदेशमा ईभीको मूल्य र नेपालमा त्यसको मूल्य तुलना गर्दा नेपालमा केही महँगो पर्दछ । यी विषयमा सरकारले ध्यान दिनु पर्दछ । ईभीमा केही समस्या आएको खण्डमा स्वयं चालकलाई पनि त्यस विषयमा ज्ञान नहुने र प्राविधिक पनि नपाइने समस्या छ । यो समस्या कसरी समाधान गर्न सकिन्छ ? यो विषय समस्याको विषय नै हो । हामीले पनि एथर नेपाल ल्याउँदा त्यस विषयमा जानकार भएका प्राविधिकहरू पाउन कठिन भएको थियो । त्यसैले भारतबाट नै प्राविधिकहरू यहाँ ल्याएका थियाैं । भारतमा लगेर धेरैलाई तालिम पनि लिने अवसर पनि हामीले जुराएका थियौं । अन्य ब्राण्डहरूले पनि यस विषयमा गर्भिर हुनुपर्दछ । वर्कसपहरूलाई पनि केही विषयहरूलाई तालिम दिनुपर्ने अवस्था छ । ताकि सवारीमा समस्या भएर सर्भिस सेन्टर पुग्न नसकेको अवस्थामा नजिकैको वर्कसपमा गएर समस्याको समाधान गरोस् । व्यापकरूपमा तालिम सञ्चालन गर्नुपर्ने जरुरत छ ।

नेपालमा पछिल्ला वर्षहरूमा विद्युतीय सवारी (ईभी)को आयात बढेको छ । विशेषगरी दुई पाङ्ग्रेभन्दा पनि चार पाङ्ग्रे ईभीको आयात ह्वात्तै बढेको हो । तर, जुन गतिमा ईभीको आयात बढ्यो, त्यो गतिमा इकोसिस्टम भने बनेन । चार्जिङ स्टेशन, आफ्टर सेल्स सर्भिस, ईभीको लागि अनुकूल सडक, ईभी मर्मतका लागि मेकानिकलगायत विषयको बोरेमा अनुसन्धान र पूर्वतयारी बिना नै नेपालमा ईभीको प्रयोग बढ्यो। यस्तै, पछिल्लो समय ईभीको ब्याट्रीको डिस्पोजको विषय पनि विश्वव्यापी बहसको विषय बनेको छ । आज हामीले नेपालका लागि हुण्डाईको आधिकारिक आयातकर्ता तथा बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टल प्रालि (लक्ष्मी हुण्डाई)का जनरल म्यानेजर दीपक थपलियासँग यिनै विषयमा कुराकानी गरेका छाैं । प्रस्तुत छ थपलियासँगको कुराकानीको सम्पादित अंश । पछिल्ला वर्षहरूमा नेपालको अर्थतन्त्रमा केही सकस छ भन्छन् । यो असरले अटो क्षेत्रमा कस्तो प्रभाव परेको छ ? त्यति ठूलो असर नपरे पनि केही असर भने परेको नै छ । नेपालमा राम्रो समयमा गाडी आयात वार्षिक रुपमा १५/१६ हजारको हाराहारीमा आयात हुन्थ्यो । अहिले पनि १४ हजारको हाराहारीमा नै गाडी आयात भइरहेको छ । भन्नुको मतलब नेपालमा गाडी भित्रिइरहेको छ । तर, बजारमा भने जस्ताे मन्दी नै छैन त भन्ने प्रश्न आउला । तर, अन्य क्षेत्रमा भने मन्दी छाएको देखिन्छ । नेपालमा आयात भएको गाडीको संख्या हेर्दा मन्दी छैन । तर, अन्य क्षेत्रमा मन्दी छ भन्ने कुरा यहाँबाट पनि थाहा हुन्छ कि सरकारले पेन्सन खर्च जुटाउनका लागि ऋण लिएको छ । अर्थात, जनताले गाडी किन्ने हैसियत गुमाएका छैनन् । तर, देश भने गरिब भइरहेको रहेछ । अहिले पनि हामीले हेर्‍याैं भने राति ८ बजेपछि बजारका सबै सटर बन्द भइसकेको हुन्छ । तसर्थ मन्दीको प्रभाव अन्य क्षेत्रमा भने छ । गाडी केही ग्लामरस वस्तु भएकाले पनि मानिसहरूले ऋण नै लिएर पनि खरिद गरेका पनि हुन सक्छन् । नेपालको अटो बजारमा कार र जीप सेग्मेन्टमा हुण्डाईको हिस्सा कति छ ? नेपालको अटोमोबाइल्स क्षेत्रमा विगत १५ वर्षदेखि हुण्डाईले नेतृत्व गर्दै आएको छ । तर, पछिल्लो समय नेपालमा ईभीको आयात ह्वात्तै बढिरहेको छ । यो अवस्थामा ईभीमा भने हाम्रो हिस्सा कम नै छ । तर, आईसीई इन्जीन (खनिज इन्जनबाट सञ्चालन हुने सवारी) मा अझै पनि हामि नम्बर वानमै छाैं । आईसीई इन्जिनमा भने यो वर्ष हुण्डाईले ४५ प्रतिशत बजार ओगटेको छ । ईभी र आईसीई कम्बाइन गरेर हेर्दा हुण्डाईले १२ प्रतिशत बजार ओगटेको छ । आईसीई क्षेत्रमा हाम्रो बजार ठूलो छ । अन्य ब्राण्डलाई हुण्डाईले धेरै पछि छोडेको छ । आईसीई इन्जिन जसरी नै ईभीमा पनि बजार हिस्सा बढाउँन के कस्तो योजना अपनाउँदै हुनुहुन्छ ? ईभीमा हामीसँग के-कस्तो प्रडक्ट छन् त्यसमा भर पर्दछ । आईसीईमा हामीसँग ईन्ट्री लेभलदेखि प्रिमियम लेभलको सेग्मेन्टको प्रडक्ट छ । ईभीमा चाहीँ सीमित प्रडक्ट छ । ईभीको दुइटा प्रडक्ट छ । जुन अलि प्रिमियम सेग्मेन्ट हो । हामीसँग कोना र आयोनिक फाइभ छ । आयोनिक आफैंमा प्रिमियम भेइकल भएकाले त्यसको लक्षित ग्राहक सीमित छन् भने कोना भने सहरी क्षेत्रका लागि लक्षित गरिएको छ । प्रडक्टको हिसाबले हामी जुन स्पेसमा बस्नु पर्ने हो, त्यसमा छौं । नराम्रो छैन । कुनै समयमा एसयूभीमा क्रेटा नम्बर वान थियो । पछिल्लो समय त्यो क्रेज घटेको हो ? क्रेज घटेको भन्ने कुरामा म सहमत छैन । क्रेज घटेको छैन । हुण्डाईको कुनै समयमा स्यान्ट्रो एउटा ब्राण्ड थियो भने पछि क्रेटा ब्राण्ड भएर आयो । क्रेटाप्रतिको ट्रष्ट मानिसहरूमा उच्च छ । नेपालमा ७० प्रतिशत गाडी ईभीमा आएको अवस्थामा क्रेटा त्यो सेग्मेन्टमा छैन । म १०० मिटरको रेसमा सहभागी छैन भने मेरो क्रेज कमजोर भयो भन्न मिल्दैन । क्रेटा आफ्नो सेग्मेन्टको रेसमा सबैभन्दा अगाडि नै छ । आईसीई सेग्मेन्टमा हुण्डाईको बजार ४५ प्रतिशत, त्यसमा पनि ४० प्रतिशतभन्दा धेरै क्रेटाको छ । भनेपछि ग्राहकले क्रेटा रुचाएका छन्, जुन बेला तुलनात्मक रूपमा ईभीको गाडी सस्तो छ । पछिल्लो ३ महिनामा ३५० यूनिट क्रेटा हामीले डेलिभरी गरिसकेका छौं । अहिले कुनै क्षेत्रबाट पनि आईसीईलाई फेवरेवल नभएको अवस्थामा पनि हामीले राम्रो सेल्स गरिरहेका छौं । केही महिनाअघि नेपाल भित्रिएको हुण्डाईको नयाँ क्रेटाको आकर्षण बढ्दो देखिन्छ । यसमा खास के-के विशेषता छन्, जुन कुरामा उपभोक्ता आकर्षित भएका छन् ? क्रेटा आफैमा पूर्ण एसयूभी हो । जसमा कुनै पनि उपभोक्ताले एक्पेन्सिभ पैसा नहालिकन फुल फङ्सन एसयूभीको जे फिचर्स हो, त्यो इन्जोए गर्न पाउँछन् । मुख्यत: क्रेटाको आकर्षण बढ्नुको कारण त्यो नै हो । कोना र आयोनिक मास सेग्मेन्टमा विश्वको नम्बर वान ब्राण्ड हो । ग्राहकले पनि यसको खुलेरै प्रशंसा गर्ने गर्दछन् । तर, नेपालमा यसको बिक्री भने तुलनात्मक रूपमा कम देखिन्छ । किन यस्ताे भयो ? मार्केटिङ र सेल्समा कम्पनी चुकेकै हो ? दुबै गाडी फेन्टास्टिक छन् । २०१९ मा हामीले उक्त गाडी भित्र्याउँदा डिमाण्ड एकदम उच्च थियो । तुलनात्मक रूपमा मूल्यले ग्राहकहरूलाई गाइड गरिरहेको छ ।सरकारले ईभीलाई छुट दिएको छ । त्यो छुटमा हामीले ल्याउन सकेनौं । त्यसले तुलनात्मक रूपमा कोना र आयोनिक थोरै महँगो हुन गयो । अन्य ब्राण्डको तुलनामा १५ देखि २५ लाख महँगो हाम्रो गाडी पर्न गयो । प्रडक्टको उच्च क्यालिटी र एभरेज मूल्य हुँदाहुँदै पनि कर प्रणालीका कारण सोही सेग्मेन्टका अन्य ब्राण्डको मूल्य तुलनात्मक रूपमा कम देखियो । मूल्य नै मुख्य आकर्षण भैदिएका कारण तुलनात्मक रूपमा कोना र आयोनिकको बिक्री कम भएको हो । तर, बिक्री पछिकाे कुरालाई पनि ग्राहकले ध्यान दिनु जरुरी छ । ईभीको ब्याट्रीको विषयले समस्या आएको भन्ने ग्राहकको गुनासो आउँछ । रिप्लेस र डिस्पोज समस्याको सामाधान के हो ? ब्याट्री भनेको ईभीको एउटा पार्टमात्रै हो । ईभीको धेरै समस्याहरू बुझ्नुपर्छ । ईभी टेक्नोलोजी आफैंमा नयाँ हो । ईभीसम्बन्धी सिप भएका जनशक्ति नै कम छन् नेपालमा । ईभी आफैंमा प्रविधिले भरिपूर्ण हो । आईसीई इन्जिनभन्दा धेरै फिचर्सहरू ईभीमा जडान गरिएका हुन्छन् । धेरै फिचर्सहरू जडान गरिएकाले ईभी गाडी आफैंमा खर्चालु हो । खरिद मूल्य पनि विदेशमा आईसीई इन्जिनभन्दा ईभी अलि महँगो नै छ । नेपालमा आईसीईमा २६० प्रतिशत कर लाग्छ भने ईभीमा ६० प्रतिशत मात्रै लाग्छ । त्यसले गर्दा नेपालमा सस्तो पर्न गएको हो । इन्ट्री सेग्मेन्टको ग्राहकलाई ईभी त्यति अनुकूल होइन, सुरुमा सस्तो परे पनि यसका धेरै फिचर्सहरू भएकाले पछि खर्चालु हुन सक्छ । हामीसँग ईभीको इकोसिस्टम नै बनेको पनि छैन । पछिल्लो दुई वर्षमा हात्तै ईभीको आयात बढ्यो । यसका लागि चाहिने पूर्वाधारहरू जस्तै- चार्जिङ स्टेशन, बाटो, ईभी मर्मतका लागि दक्ष जनशक्ति, स्पेयर पार्ट्स, प्रयोग भइसकेको ब्याट्रीको डिस्पोजलगायत विषयको अध्ययन, उत्पादन र विकास नगरी देशलाई ईभीमय बनाइयो । यसले गर्दा ठूलो समस्या आउनेवाला छ । १०/१२ वर्षपछि ईभीको ब्याडी फेर्नुपर्ने हुन्छ । त्यो पुरानो ब्याट्रीको व्यवस्थापनको बारेमा हामीले सोचेका छैनौं । कसैले यसमा सोच्ने इफोर्ट पनि लगाएको छैन । ब्याट्रीको विषयमा लिथियम आफैमा रिसाइकल हुँदैन । भए पनि धेरै खर्चिलो प्रविधि हुन्छ । यसको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने कुनै कम्पनीले पनि प्रि-प्लान बनाएका छैनन् । कागजमा प्लान देखाए पनि व्यावहारिक रूपमा कसैले प्लान बनाएका छैनन् । सरकारले तेल आयात घटाउँछु भन्ने सोचले ईभीमैत्री नीति निर्माण गर्‍यो । तर, तेल आयात घटाउँदा र ईभीमा कर छुट दिँदा त्यसले नेपालको अर्थतन्त्रमा कस्तो असर पर्छ भन्ने सोचेन । नेपालमा ४ पाङ्ग्रेको पहिलो एसेम्बल प्लाण्ट हुण्डाईले सञ्चालनमा ल्याएको छ । आफैं एसेम्बल गर्न थालेपछि बजारमा कस्तो प्रभाव पाउनु भयो ? चारपाङ्ग्रे म्यानुफ्याक्चर गर्ने पहिलो कम्पनीभन्दा गर्व महसुस  हुन्छ । हामी सबै पार्ट एसेम्बल गर्छाैं । च्यासिस भने हामी बाहिरबाट नै ल्याउँछाैं । हुण्डाईले नै विश्वको सबै एसेम्बल प्लाण्टभन्दा नेपालको एसेम्बल प्लाण्ट राम्रो भनेको छ । नेपालमा एसेम्बल गरिरहँदा त्यो एसेम्बल प्लान्टमा टेक्निसियन, इन्जिनियर्स र इन्टर्नहरूले काम गरिरहेका छन् । यसले रोजगारी पनि दिएको छ । यससँगै विश्व बजारको टेक्नोलोजीको ज्ञान पनि सेयरिङ भइरहेको छ । जसले नेपाली युवाले विश्वबजारको टेक्नोलोजीको काम जान्न पाएका छन् । त्यो प्लान्टको रेगुलेसनका लागि हुण्डाईको माउ कम्पनी कोरियाबाट नै जनशक्तिहरू खटिएका हुन्छन् । उनीहरूको प्रोटोकलअनुसार त्यो प्लान्ट सञ्चालनमा रहेको छ । त्यसैले प्लान्टमा उत्पादन हुने प्रडक्ट अन्य देशबाट आएका प्रडक्ट जस्तो हो, त्यस्तै हुन्छ । २० मा १९ होइन । २० मा २० नै हुन्छ । यो एसेम्बल प्लान्टले एउटा नयाँ ऊर्जा दिएको छ । एसेम्बलबाट उत्पादित गाडीहरू ५ लाख रुपैयाँसम्म सस्तो पर्दछ । एसेम्बल गर्दा २० प्रतिशतको हाराहारीमा कर छुट हुन्छ । जसमध्ये उपभोक्तालाई हामीले १० प्रतिशत छुट दिएका छौं । बाँकी १० प्रतिशत प्लान्ट सञ्चालनका लागि खर्च गरेका छौं । त्यसमा पनि हामीले रोजगारी पनि दिएका छौं । थोरै भए पनि आयात कम भएको छ । विदेशि विनिमय सञ्चिति बढाउन थोरै भएपनि योगदान गरेका छौं । हामीले एसेम्बलबाट ५ सयको हाराहारीमा उत्पादन गरिसकेका छौं । बाहिरबाट नेपाल भित्र्याउँदा सोही गाडीको मूल्य ५० लाख पर्न जान्छ । नेपालमै एसेम्बल गरेको सोही गाडी हामीले ४५ लाखमा बिक्री गरिरहेका छौं । म अन्य ब्राण्ड बिक्री गर्ने कम्पनीहरूलाई पनि एसेम्बल प्लान्ट बनाउन सुझाव दिन्छु । यदि मार्केटको २० प्रतिशतभन्दा धेरै बजार ओगटेको ब्राण्डले एसेम्बल गर्दा राम्रो हुन्छ । तर, सानो स्केलमा प्रडक्ट गर्नका लागि भने एसेम्बल उपयुक्त हुँदैन ।

नेकपा एमालेका उपाध्यक्ष विष्णुप्रसाद पौडेल वर्तमान सरकारका उपप्रधानमन्त्री एवं अर्थमन्त्री हुन् । कोरोना महामारी, रुस युक्रेन युद्ध आदिका कारण बिग्रिएको विश्वको अर्थतन्त्रको असर नेपालमा पनि पर्‍यो र अर्थतन्त्र सङ्कटमा परेका बेला उनले अर्थमन्त्रीको जिम्मेवारी सम्हाले । उनले अर्थ मन्त्रालय सम्हालेको चार महिनाका कामकारबाही, हालको अर्थतन्त्र अर्थतन्त्र, एमालेको आन्तरिक राजनीतिका विषयमा केन्द्रित रहेर राससले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश यहाँ प्रस्तुत गरिएको छ । यहाँले अर्थमन्त्रालयको जिम्मेवारी सम्हालेको चार महिना बितिसकेको छ । यस अवधिमा अर्थतन्त्रका समस्या समाधान गर्न र अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउन के पहल गर्नुभयो ? अर्थ मन्त्रालयको जिम्मेवारी सम्हालेपछि हामी मुलुकको समग्र आर्थिक अवस्थाको बारेमा सुक्ष्म रुपमा जानकारी लिन, समस्या पहिचान गर्न र समाधान गर्नमा केन्द्रित भएका छौं । परिणामतः अर्थतन्त्रमा सुधारका सङ्केतहरु देखापर्दै गएका छन् । निजी क्षेत्रको आत्मविश्वास बढेको छ र लगानीको वातावरण बन्दै गएको छ । मन्त्रलयमा बहाल भएलगत्तै हामीले सय दिने कार्ययोजना बनायौं र तीमध्ये ९० प्रतिशत भन्दा बढी कार्यान्वनय गरेका छौं । मुलुकको अर्थतन्त्र सुधारका लागि हामीले अर्थ जगतका अनुभवी, विज्ञ र निजी क्षेत्रका छाता सङ्गठनका प्रतिनिधिहरु सम्मिलित उच्चस्तरीय आर्थिक क्षेत्र सुधार सुझाव आयोग गठन गरेका छौँ । यसबीचमा हामीले नीतिगत क्षेत्रमा केही महत्वपूर्ण काम पनि सम्पन्न गरेका छौं । बीमा नियमावली, साना तथा मझौला सङ्गठित संस्थाको धितोपत्र निस्कासन तथा कारोबारसम्बन्धी नियमावली, भन्सार महसुल नियमावली, आन्तरिक राजस्व परिचालन रणनीति, भन्सार मूल्यलाई कारोबार मूल्यमा आधारित बनाउने रणनीति, सार्वजनिक संस्थानमा ऋण तथा लगानीसम्बन्धी नीति, आन्तरिक ऋण निस्कासन तथा व्यवस्थापन कार्यविधि पारित भई कार्यान्वयनमा आएका छन् । उपभोक्ताले डिजिटल माध्यमबाट गरेको खरिदको भुक्तानीमा तिरेको मूल्य अभिवृद्धि करको १० प्रतिशत रकम सम्बन्धित खरिदकर्ताको बैंक खातामा फिर्तादिने कार्य प्रारम्भ भएको छ । तातोपानी भन्सार कार्यालयमा लगेज तथा भेइकल स्क्यानर मेशिन प्रयोगमा ल्याइएको छ । भन्सार प्रज्ञापन पत्रको मूख्य मूख्य चरणको जानकारी निकासी तथा पैठारीकर्तालाई एसएमएस वा इमेल मार्फत गराउने प्रणाली सञ्चालनमा आएको छ । नागरिक बचतपत्र र वैदेशिक रोजगार बचतपत्रको अभौतिकिकरण (डिम्याट) को कार्य आरम्भ भएको छ । यहाँले धेरै काम भयो भन्नुभयो तर निर्माण व्ययवसायीको भुक्तानी, राजश्व सङ्कलन, पुँजीगत खर्च लगायतका समस्या समाधान हुन त बाँकी नै देखिन्छ नि ? हामीले जिम्मेवारी लिँदा अघिल्लो वर्ष भुक्तानी हुनुपर्ने दायित्व समेत बाँकी रहेको चिन्ताजनक अवस्था थियो । यस बीचमा बाँकी भुक्तानी दायित्व पूरा गर्नका लागि अर्थ मन्त्रालयले सहजीकरण गरेको छ र क्रमशः भुक्तानी हुँदै पनि गएको छ । कानुन सम्मत ढंगले सिर्जित भुक्तानी दायित्व यथाशीघ्र पुरागर्ने क्रम जारी छ । आयोजनाहरुको वर्गीकरण र बहुवर्षीय स्रोत सुनिश्चितताका बारेमा विद्यमान द्विविधा हटाउने र स्पष्ट मापदण्डका आधारमा अघि बढ्ने प्रयास भइरहेको छ । विदेशी मुद्राको सञ्चिती, भुक्तानी सन्तुलन, विप्रेषण आप्रवाह, बैंकहरुमा तरलताको अवस्था, ब्याजदर जस्ता विषयहरुमा उल्लेखनीय सुधार भएको छ । पुँजीबजार चलायमान र सुधारोन्मुख अवस्थामा आएको छ । लामो सयमदेखि अनिर्णित अवस्थामा रहेको धितोपत्र बोर्डको अध्यक्षको नियुक्ति भएको छ । गत आर्थिक वर्षको पहिलो चार महिनामा ३.२ प्रतिशत राजस्व बृद्धिदर रहेकोमा यसवर्षको सोही अवधिमा १७ प्रतिशतले वृद्धि भएको छ । राजस्व चुहावट नियन्त्रणका लागि केन्द्रीय दु्रत गस्ती टोली परिचालन लगायतका विभिन्न उपायहरु अवलम्बन गरिएको छ । वैदेशिक सहयोग (अनुदान तथा ऋण) परिचालनको अवस्था तुलनात्मक रुपमा सकारात्मक बन्दै गएको छ । त्यसैगरी महङ्गी र मुद्रास्फिती नियन्त्रित अवस्थामा छ । पुँजीगत खर्च गतवर्षको पहिलो चार महिनाको तुलनामा यसवर्ष चार अर्बले बढी भएको छ । गैरआवासीय नेपालीले लगानी गर्ने गरी स्थापना गरिएको एनआरएनए डेभलपमेण्ट फण्ड कार्यान्वयनको चरणमा आइपुगेको छ । सरकारी स्वामित्वका बन्द तथा रुग्ण उद्योग तथा प्रतिष्ठानहरुको अवस्था यकिन गरी पुनः सञ्चालन गर्न र सञ्चालनमा रहेकाहरुको क्षमता विस्तार गर्न तयारी कार्य अघि बढाइएको छ । निजीक्षेत्र लगायत उत्पादनका हरेक क्षेत्रको मनोबल उठाउन सहयोग र सहजीकरण गरिएको छ । विश्व बैंकका अनुसार गत वर्ष ३.९ प्रतिशतमा खुम्चिएको आर्थिक वृद्धिदर यो वर्ष ५.१ प्रतिशत पुग्ने अनुमान गरिएको छ । नेपाल सन् २०२६ मा अतिकम विकसितबाट विकासोन्मुख राष्ट्रमा स्तरोन्नती हुने आधार तयार भइरहेको छ । केही हप्ता अघि हामीले इतिहासमै पहिलो पटक अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रको प्रतिष्ठित संस्था फिच रेटिङबाट सोभरेन कन्ट्री रेटिङको काम सम्पन्न गरेका छौँ र ‘डबल बि माइनस्’ नतिजा सार्वजनिक भएको छ । यसबाट नेपालको अवस्था दक्षिण एशियामा भारतपछिको दोस्रो स्थानमा छ भन्ने पुष्टि भएको छ । नेपाल लगानीका लागि अनुकूल गन्तव्य हो भन्ने सन्देश विश्वव्यापी रुपमा नै प्रवाह भएको छ । यहाँ त आफूले गरेका कामहरूप्रति सन्तुष्ट जस्तो देखिनुहुन्छ । तर आमनागरिक विशेषतः निजी क्षेत्रले चिन्ता व्यक्त गरिरहेका छन् । यस सम्बन्धमा के भन्नुहुन्छ ? हामीले सबै समस्याको समाधान भयो भनेका छैनौं । हाम्रो अर्थतन्त्रका समस्याको बारेमा हामी जानकार नै छौं । समस्या समाधान गर्ने र अर्थतन्त्रलाई गतिशील बनाउन नेतृत्वदायी भूमिका निर्वाह गर्ने जिम्मेवारी हाम्रो हो, सरकारको हो भन्ने कुरामा स्पष्ट छौँ । भन्न के खोजिएको हो भने हामीले जिम्मेवारी सम्हाल्दा विरासतले छाडेका समस्याको चाङमा उभिनुपर्ने अवस्था थियो । स्रोत ब्यवस्थापन, विनियोजन कौशल र बजेट अनुशासनका प्रश्नमा अनेकन समस्याहरु थिए । एकै पटक हजारौं हजार आयोजना थप गरिएको, ३१ प्रतिशत वृद्धिको लक्ष्य राखेर विश्वास गर्न नसकिने स्रोत अनुमान गरिएको जस्ता गम्भीर समस्याहरु हाम्रा सामु उपिस्थित थिए । समग्र मागमा भारी गिरावट, उद्योगहरुको उत्पादनमा ६० प्रतिशतसम्मको गिरावट, निर्यातमा मात्र होइन, आयातमा पनि भारी मात्रामा गिरावट, रोजगारीमा कटौती, राजश्व परिचालन र पुँजीगत खर्चको चिन्ताजनक अवस्था, सरकार अनिवार्य दायित्व भुक्तानीबाट समेत पन्छिन खोजको अवस्थाका साथै बजेट निर्माणसँगै जोडिएर आएका अनेकन समस्याको चाङ थियो । दुईचार महिनामा अर्थतन्त्रका यी सबै सङ्ग्रहीत समस्याको समाधान सम्भव थिएन । तर पनि यो छोटो अवधिमा उल्लेखनीय काम सम्पन्न भएका छन् । मूल कुरा मुलुक कता जाँदैछ र मुलुकको अर्थतन्त्र कता जाँदै छ भन्ने हो । हामीले मुलुकको अर्थतन्त्रलाई ओरालो लाग्नबाट रोकेका छौँ र सकारात्मक दिशातर्फ फर्काएकाछौँ । निजी क्षेत्र लगायत उत्पादनका हरेकजसो क्षेत्रमा आत्मविश्वास बढ्दै गएको छ । अर्थतन्त्रमा सुधारका सङ्केतहरु देखापरेका छन् र तिनीहरुलाई अझ प्रभावकारी बनाउनु पर्नेछ । बैंकमा सस्तो ब्याज र पर्याप्त तरलता छ तर त्यसलाई उत्पादन र उत्पादकत्व वृद्धिमा, रोजगारी सिर्जनामा परिचालन गर्नुपर्ने छ । निजी क्षेत्रका जायज सरोकारहरुलाई सम्बोधन गर्नुपर्ने छ । आम नागरिकलाई रोजगारी वा स्वरोजगारीसँग जोड्नु छ, उनीहरुको आयआर्जन बढाउनु छ र समग्र मागमा वृद्धि गर्नुछ । हो, हामी यही काममा लाग्दैछौँ । हामी अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने र राजस्व परिचालन तथा पुँजीगत खर्च वृद्धिगर्ने कुरामा अझ बढी केन्द्रीत भैरहेका छौँ । अब अलिकति फरक प्रसङ्गमा जाऔं । कांग्रेस र एमालेको बीचमा देखापरेको दरारले गठबन्धन पूरा अवधि चल्दैन भन्ने चर्चा हुन थालेको छ । मतभिन्नताका बीचमा यस गठबन्धनलाई कसरी गन्तव्यसम्म पुर्‍याउनु हुन्छ ? संविधान निर्माण भएपछि नेपाली जनताको चाहना सामाजिक न्याय सहितको समृद्धि हो । तर राजनीतिक अस्थिरताले हामीलाई त्यसतर्फ अघि बढ्न दिइरहेको थिएन । लामो इतिहास, योगदान र हैसियत भएका कांग्रेस, एमाले जस्ता पार्टीसँग बहुमत नहुने, साना दलहरुलाई जोडेर निर्माण गरिएको बहुमत लामो समय टिक्न र जनताको पक्षमा राम्रो डेलिभरी दिन नसक्ने समस्या हाम्रा सामु थियो । २०७९ सालमा निर्वाचित भएको प्रतिनिधिसभा भित्रबाट राजनीतिक स्थायित्वसहितको विकासको यात्रा तय गर्न कांग्रेस एमालेको सहयात्रा बाहेक अर्को कुनै विकल्प थिएन । निर्वाचनपछिका थरी–थरीका गठबन्धनका अभ्यास र तीनका परिणामले पनि यही शिक्षा दिएको थियो । यही पृष्ठभूमीमा यो सरकार बनेको हो । नेपाली कांग्रेस र नेकपा (एमाले)को बीचमा कायम भएको यो राजनीतिक सहयात्रा कुनै काँचो धागोमा अडिएको छैन । यो निश्चित ध्येय र उद्देश्यमा आधारित छ । राजनीतिक स्थायित्वको बलमा संविधानको रक्षा र विकास, सबै प्रकारका अतिवाद र अस्थिरताका प्रवृत्तिहरुको अन्त्य, सामाजिक न्यायसहितको विकास र समृद्धि यो सहयात्राको मूख्य उद्देश्य हो । मुलुकलाई सकारात्मक दिशामा लैजान वर्तमान प्रतिनिधिसभा भित्र खोज्न सकिने यो अन्तिम विकल्प पनि हो । कांग्रेस र एमालेको बीचमा यो सहयात्रा नहोस् भन्नेहरु निकै सक्रिय थिए । तिनको प्रयासलाई असफल पारेर यो सहयात्रा सुरु भएको हो । अब पनि कांग्रेस र एमालेको बीचमा दरार सिर्जना गर्न र यी दुई प्रमुख पार्टीलाई अलग गर्नका लागि अनेक प्रकारका कोसिस भएका छन् र भइरहने पनि छन् । तर हामीले त्यस्ता प्रयासहरुलाई परास्त गर्छौैं राजनीतिक स्थायित्व सुनिश्चित गर्छौं । विकास, समृद्धि र सामाजिक न्यायको अभियानलाई तिब्र पार्छौं । जनतामा विशेषगरी युवा–युवतीमा, निजी लगायत उत्पादनका हरेक क्षेत्रमा आशा भर्छौं । यो सहयात्रा २०८४ को आम निर्वाचनसम्मका लागि हो । त्यतिबेलासम्म नै कायम रहन्छ, कसैले प्वालपार्ने वा भत्काउने चेष्टा नगरे हुन्छ । त्यसो भए यहाँले भन्नुभएजस्तै कांग्रेस र एमालेका बीचमा कुनै समस्या नै छैन त ? तपाईंलाई आश्चर्य लाग्ला हाम्रा बीचमा आजसम्म त्यस्तो कुनै गम्भीर समस्या सिर्जना भएकै छैन । हामीले सरकार सञ्चालनका लागि सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यू, नेपाली कांग्रेसका सभापतिज्यू र दुवै पार्टीका शीर्ष नेताहरु सम्मिलित साझा संयन्त्र निर्माण गरेका छौँ । संयन्त्र अन्तर्गत दुई पार्टीका चार–चार जना नेता सम्मिलित कार्यदल छ । महत्वपूर्ण विषयमा निर्णयमा पुग्नुअघि कार्यदल र संयन्त्रमा छलफल गर्ने प्रणालीको पनि विकास गरका छौं । जसले गर्दा समस्या सिर्जना हुनै पाउँदैन । संयन्त्र, कार्यदल र मन्त्रिपरिषदमा अत्यन्त जीवन्त र हार्दिक वातावरणमा छलफल हुने गरेको छ । हामीले यही प्रणालीलाई निरन्तरता दिन्छौँ र सरकारमा सहभागी पार्टी, विशेषगरी नेपाली कांग्रेस र नेकपा (एमाले) बीचको आपसी सम्बन्धलाई यसरी नै २०८४ को आम निर्वाचनसम्म लैजान्छौँ । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले हालैमात्र मित्र राष्ट्र चीनको औपचारिक भ्रमण सम्पन्न गर्नुभएको छ । यो भ्रमणलाई यहाँले कसरी हेर्नुभएको छ ? स्वतन्त्र एवम् सार्वभौम राष्ट्रको जननिर्वाचित सरकार प्रमुखको हैसियतमा सम्पन्न भएको सम्माननीय प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीज्यूको चीन भ्रमण अत्यन्त सफल र ऐतिहासिक रह्यो । यस भ्रमणले नेपाल र चीनबीचको आपसी सम्बन्धलाई नयाँ उचाईमा उठाएको छ । भ्रमणका क्रममा विगतमा भएका सम्झौताहरुको कार्यान्वयनमा जोड दिनुका साथै नयाँ ऐतिहासिक महत्वका सम्झौताहरु पनि सम्पन्न भएका छन् । नेपालको आर्थिक विकास, विशेषगरी पूर्वाधार विकासमा यी सम्झौताहरुको विशेष र दूरगामी महत्व छ । तर पनि भ्रमणको प्रभाव त मिश्रित जस्तो देखियो नि । कांग्रेसकै कतिपय नेताले चीन भ्रमणका क्रममा भएका सम्झौता, विशेषगरी फ्रेमवर्क फर बिआरआई कोअपरेशन एग्रिमेण्टप्रति नकारात्मक टिप्पणी गरिरहेको देखिएको छ । भ्रमणको सफलतामथि प्रश्न खडा भएन र ? होइन, विषयलाई त्यसरी बुझ्न हुँदैन । नेपाली कांग्रेसको आधिकारिक धारणालाई पार्टी सभापतिले प्रतिनिधित्व गर्नुहुन्छ भन्ने मैले बुझेको छु । कांग्रेसका पार्टी सभापति शेरबहादुर देउवाज्यूले सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यूको चीन भ्रमणलाई अत्यन्त सफल भन्नुभएको छ । त्यति मात्र होइन उहाँले सम्माननीय प्रधानमन्त्री र उहाँको नेतृत्वको सरकारले राम्रो काम गरेको पनि बताउनुभएको छ । फ्रेमवर्क फर बेल्ट एण्ड रोड कोअपरेशन एग्रिमेण्टका बारेमा सम्झौता गर्नुपूर्व दुवै पार्टीको शीर्ष नेतृत्व तहमा गम्भीरतापूर्वक छलफल भएको छ, के गर्ने के नगर्ने भन्ने विषयमा सहमति भएको छ । बिआरआई सम्झौतमा भएको हस्ताक्षर नेपाली कांग्रेस र नेकपा (एमाले) बीचको सहमति अनुरुप नै छ । कसैले यस विषयलाई उछालेर दुई प्रमुख पार्टीका बीचमा अन्तरविरोध सिर्जना गर्न सकिन्छ कि भन्ने ठानेको छ भने त्यो भ्रम मात्र हो । एमालेभित्रको अन्तरविरोधलाई भुसको आगोजस्तो अवस्थामा छ भन्छन् नि मानिसहरू । यस विषयमा यहाँको भनाइ के छ ? नेकपा (एमाले) एउटा यस्तो पार्टी हो, जहाँ नीति र नेतृत्वको प्रश्नमा कुनै मतभेद छैन । हामी जनताको बहुदलीय जनवादको मार्गदर्शनमा नेपाली समाजको क्रान्तिकारी रुपान्तरणका लागि क्रियाशील छौं । जनताको बहुदलीय जनवाद र दशौँ राष्ट्रिय महाधिवेशनका निष्कर्षहरुप्रति सिङ्गो पार्टी पङ्क्तिमा गहिरो विश्वास छ । त्यसैगरी पार्टी अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीज्यूप्रति समस्त पार्टी पङ्क्तिको उच्च सम्मान र भरोसा छ । उहाँ वैधानिक ब्यवस्था अनुरुपको निर्वाचित अध्यक्ष मात्र होइन, समस्त पार्टी पङ्क्तिको विश्वास जितेको आस्थाकोे अध्यक्ष हुनुहुन्छ । पछिल्लो दशकमा हाम्रो पार्टीले उपलब्धि र चुनौतीका जे–जस्ता श्रृङ्खला पारगर्दै आजको यो ठाँउसम्म आइपुगेको छ । उहाँको दूरदृष्टियुक्त, सुझबुझपूर्ण र साहसिक नेतृत्व नभएको भए त्यो सम्भव हुने थिएन । हो, पार्टीभित्र परिस्थिति वा घटना विशेषमा आधारित भएर असहमति वा अन्तरविरोधहरु देखा पर्न सक्तछन् तर हामीले तीनलाई तत्क्षण त्यही ठाउँमा समाधान गर्दै पार्टीको आन्तरिक एकतालाई अक्षुण्ण राख्छौं र पार्टीलाई एकतावद्ध बनाएर अघि बढाउँछौं । अब हुने नेकपा (एमाले)को एघारौँ राष्ट्रिय महाधिवेशन नीति र नेतृत्व दुवै प्रश्नमा पूर्ण सहमतिका साथ सम्पन्न हुनेछ । अन्य पदहरुमा निर्वाचन भएछ भने पनि मूल नेतृत्वमा, अध्यक्ष पदमा निर्वाचन हुने कुनै संभावना छैन । नेकपा (एमाले)लाई मात्र होइन, सिङगो राष्ट्रलाई सफल नेतृत्व प्रदान गर्नुभएका पार्टी अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीज्यूका विरुद्ध कसैले उम्मेवारी दिन्छ भन्ने मलाई लाग्दैन । त्यसो भए के एघारौं महाधिवेशनपछि पनि केपी ओली नै अध्यक्ष रहि रहनुहुन्छ ? तपाईंहरूसँग नेतृत्व गर्न सक्छु भन्ने आत्मविश्वास नभएको त होइन ? प्रश्न आत्मविश्वासको होइन, प्रश्न सक्षम नेतृत्वको हो । हाम्रो पार्टी अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीज्यूले नेकपा (एमाले)लाई मात्र होइन सिङगो राष्ट्रलाई योग्यतापूर्वक नेतृत्व गरिरहनु भएको छ । उहाँको क्षमता, सक्रियता र नतिजामूलक कामसँग तुलना गर्ने अर्को कुनै नेता नेकपा (एमाले)मा छैन । अनि किन खोज्नु प¥यो नेतृत्वको विकल्प ? नेतृत्व भनेको रहरको बिषय पनि होइन । यो त इतिहास, योगदान, क्षमता र राष्ट्र तथा अन्तराष्ट्रमा स्वीकार्यताको बिषय पनि हो । म स्पष्ट भाषामा भन्न चाहन्छु, एघारौँ राष्ट्रिय महाधिवेशनबाट सर्वसम्मतिका साथ उहाँ नै अध्यक्षमा निर्वाचित हुनुहुन्छ । यस बिषयमा कोही पनि द्विविधामा रहन आवश्यक छैन । तपाईले एघारौं महाधिवेशनमा केपी ओलीको विकल्प छैन भन्ने निष्कर्स प्रस्तुत गर्नुभयो । लामो समयदेखि उहाँसँग समिपमा रहेर काम पनि गर्नुभएको छ । यहाँले केपी ओलीलाई कसरी बुझ्नुहुन्छ ? उहाँ समकालीन नेपाली राजनीतिको सर्वाधिक लोकप्रिय, सबैभन्दा भिजनरी, आफ्नो आस्था र उद्देश्यप्रति अविचलित, जनता र राष्ट्रको हितका विरुद्ध कहिल्यै र कसैसँग सम्झौता नगर्ने, आफूमा निहित योग्यता, उर्जा र सिङ्गो जीवनलाई जनता र राष्ट्रको हितमा समर्पण गर्नुभएका नेता हुनुहुन्छ । उहाँ हावाको तालमा बग्ने होइन कि आवश्यक पर्दा ‘एण्टी करेण्ट’ पनि उभिन सक्ने र जनताको मनमा बास बनाउन सक्ने नेता हो । तर जनताका बैरीका लागि भने उहाँ अत्यन्त कठोर हुनुहुन्छ । त्यस्तै मानिसको जीवनको मूल्य बुझेको, सबै उमेर समूह, सबै जाति, भाषा, संस्कृति र लिङ्गका नेपालीले उत्तिकै प्रिय ठान्ने तथा अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा नेपालको इज्जत र मर्यादाको प्रतिनिधित्वका साथै नेपालको पक्षमा पैरवी गरी दुनियामा नेपाललाई चिनाउन र नेपालको प्रतिष्ठा बढाउन सक्ने नेताका रुपमा मैले चिनेको छु । उहाँ एकपटक देखेको, सुनेको र भोगेको प्रसङग कहिल्यै नविर्सने असाधारण स्मरण शक्ति भएको ‘इन्साक्लोपेडिया’ जस्तो विलक्षण प्रतिभाको पनि धनी हुनुहुन्छ । यसका साथै समस्त नेपालीको साझा आकांक्षा समृद्ध नेपाल, सुखी नेपाली हो भनेर शुत्रवद्ध गर्ने नेपाली विशेषताको समाजवादका स्वप्नद्रष्टा एवं नेपालले विरलै प्राप्त गर्न सक्ने एक राजनेताका रुपमा मैले उहाँलाई बुझेको छु । मलाई लाग्छ सरलता र दृढता उहाँको जीवनका अभिन्न विशेषता हुन् । उहाँसँग सङ्गत गर्ने र सम्वाद गर्नेहरु असहमत हुन त सक्लान तर उहाँबाट प्रभावित नहुने व्यक्ति भने विरलै छन् । अध्यक्ष ओलीमा अप्ठ्यारोलाई सजिलोसँग भोग्न सक्ने र सजिलोलाई सामान्य रुपमा लिन सक्ने असाधारण खुबी छ । त्यस्तै उहाँसँग परिस्थिति बुझ्ने र समाधान खोज्ने विलक्षण क्षमता पनि छ ।