मेरो माइक्रोफाइनान्सको १५ प्रतिशत बोनसपछि शतप्रतिशत हकप्रद सेयर पारित
काठमाडौं । मेरो माइक्रोफाइनान्स वित्तीय संस्था लिमिटेडको सेयरधनीहरुलाई शतप्रतिशत हकप्रद सेयर निष्कासन गर्ने प्रस्ताव पारित भएको छ । संस्थाले प्रस्तावित बोनस सेयर पश्चात कायम हुन आउने चुक्ता पुँजीको सो मात्रा अर्थात एक बराबर एकको अनुपातमा हकप्रद सेयर जारी गर्ने प्रस्ताव पारित गरेको हो । शुक्रबार सम्पन्न संस्थाको छैटौँ वार्षिक साधारणसभाले उक्त प्रस्ताव पारित गरेको हो । सभाले संस्थाको प्रस्ताव बमोजिम सेयरधनीहरुलाई १५ प्रतिशत बोनस र कर प्रयोजनको लागि ११.३२ प्रतिशत नगद गरी सो मात्राको लाभांश दिने प्रस्ताव गरेको हो । उक्त बोनस पश्चात संस्थाको चुक्ता पुँजी ३२ करोड ८९ लाख रुपैयाँ पुगेको छ । उक्त पुँजीमा १०० प्रतिशत हकप्रद सेयर निष्कासन पछि कम्पनीको चुक्ता पुँजी ६५ करोड ७८ लाख रुपैयाँ पुगको कम्पनीले जनाएको छ ।
स्थानीय तहका केवलकारले सर्वसाधारणलाई २० रुपैयाँमा सेवा दिइरहेका छन् : गुणराज ढकाल
गुणराज ढकाल, अध्यक्ष- रोप वे नेपाल प्रालि एक दशकदेखि केवलकारको अध्ययन तथा निमार्णमा लागेका गुणराज ढकालले अहिले ६२ स्थानमा केवलकार स्थापनाका लागि अध्ययन गरिरहनु भएको छ । कतिपय स्थानमा केवलकारको काम सुरु भएको छ । केही अध्ययनका चरणमा रहेका छन् । मनकामना केवलकार सञ्चालनमा आएको १५ वर्षपछि आईएमई ग्रुपले चन्द्रागिरी केवलकार बनाएको छ । नेपालमा २ हजार बढी केवलकार सञ्चालन गर्न संभावना रहेको रोप वे नेपालको अध्ययनले देखाएको छ । पछिल्लो समयमा केवलकार सञ्चालनमा निजी लगानी बढ्दै गएको छ । प्रस्तुत छ, नेपालमा केवलकार संभावनाका विषयमा केन्द्रीत रहेर अध्यक्ष ढकालसंग खेमराज श्रेष्ठले गरेको विकास वहस: यहाँ केवलकारको संभाव्यता अध्ययन र निर्माणमा कसरी लाग्नु भयो ? म जुन गाउँमा जन्मिए त्यसको पछाडी सेती गण्डकी नदी थियो । त्यसको छेउमा हाम्रो सानो किराना पसल थियो । पसलमा किनमेल गर्न आउनेमध्ये केही व्यक्तिको खोला तर्ने क्रममा मृत्यु भइरहेको हुन्थ्यो । नेताहरुले पुल बनाउने प्रतिवद्धता व्यक्त गरेर चुनाव मात्रै जित्थे । गाउँमा खोलाको पुल र खानेपानीको ठूलो समस्या थियो । लामाचौर इञ्जिनियरिङबाट डिप्लोमा गरेपछि गाउँको पहिलो समस्या समाधानका रुपमा झोलुंगे पुलको सर्भे गरियो । खानेपानीका लागि वाटर पम्पिङको योजना बनाईयो । ५२० मिटर लामो नदीमा झोलुंगे पुल बनाउन संभाव्य देखिएन । त्यसबेला अहिलेको जस्तो गतिलो प्रबिधि पनि थिएन । त्यसपछि तुइनको अध्ययन गरियो । १०० मिटर भन्दा लामो तुइन नबन्ने देखियो । त्यसपछि तुइनको सुधारिएको विकल्पको खोज्न थालियो । त्यतिबेला मनकामना केबलकार बनिसकेको थियो । हेटौँडाको रोप वेको पनि अध्ययन गरियो । तुईनको विकसित रुप तयार पार्न सकिन्छ भन्ने निष्कर्षमा हाम्रो टिम पुग्यो । त्यसपछि हामीले गियर बक्स र मोटर बनाएर ल्याबमा ५२० मिटरमा परिक्षण गरियो । कारखानामा परीक्षण सफल भएपछि हाम्रो टिमका साथी सुरज कार्कीले ड्राइभ पनि परीक्षण गर्नुभयो । त्यसपछि नदीमा फिट गर्ने काम मात्रै बाँकी थियो । त्यतिबेला माओवादी द्धन्द्ध आरम्भ भैसकेको थियो । आईएनजिओहरुमाथि माओवादीको आँखा लागेको थियो । विश्व बैंकले लौ न अब केहि गरौं भनेर अभियान चलायो । हामीले सोलार वाटर पम्प र यान्त्रिक पुलको प्रस्तावना विश्व बैंकमा पेश गर्यौं । २० मध्ये उत्कृष्ठ २ वटामा हाम्रो प्रस्ताव पर्यो । सोलारबाट १५० मिटर उचाईमा वाटर पम्पिङको आयोजनाको काम पायौं । हामीले डेनमार्क र अमेरिकाबाट पम्पहरु ल्याएर काम गर्यौं । अहिले बजेटमा धेरै यस्ता कार्यक्रम आउँछन त्यसका पछाडी हाम्रो कामले नै ढोका खोलेको थियो । यान्त्रिक पुलका सवालमा पनि विश्व बैंकले हामीलाई सहयोग गर्यो । द्धन्द्ध समाधानको उपायका रुपमा यान्त्रिक पुललाई अघि सार्ने विश्व बैंकको योजना थियो । तपाईले बनाउने केबलकार(यान्त्रिक पुल) कस्तो हो ? हामीले यान्त्रिक पुल बाहिरबाट बनाएरै ल्याउने होइन् । भारतमा महिन्द्राले बनाउने स्कोर्पियोको इञ्जिन मित्सुबिसीको हो नी । रोप वे पनि बाहिरबाटै ल्याउदा महंगो पर्छ । मनकामना केबलकार बनेको १५ बर्षपछि मात्रै अर्काे केबलकार बन्यो । त्यसमा मूल्य प्रमुख कुरा थियो । लागत महंगो भएपछि जनतालाई शुल्क पनि महंगो नै पर्छ । हामीले तनहुँमा १० बर्षदेखि २० रुपैंयाँमा केबल कार चढाईरहेका छौं । कुस्मामा अलि आधुनिक छ, त्यो १०० रुपैंयाँमा चढाईरहेका छौं । हामीले इञ्जिन, गिअर बक्स जस्ता समवेदनशिल सामान बाहेकका अरु सबै समान नेपालमै बनाउन सक्यौं भने केलबकार(यान्त्रिक पुल) सस्तो पर्न जान्छ । हामीले विदेशी कम्पनीहरुसँग सम्बन्ध बनाएर नेपालमै प्रविधिहरुको विकासमा ध्यान दिनुपर्छ । रोप वे नेपालले त्यस्तै काम गरिरहेको छ । मनकामना र चन्द्रागिरी जस्तै सबै कुरा उतैबाट ल्याएर बनाउनेहरुलाई पनि काम गर्न दिनुपर्छ । तर सबै ठाउँमा त्यतिकै लगानी गरेर केबल कार बनाउने अवस्था हुन्न । त्यस्ता ठाउँमा हामीले बनाएको जस्तो यान्त्रिक पुल बनाउने हो । हामीले रोप वे बनाउन नसके पनि टावर, गण्डोला बनाउन सक्छौं । हामीले त्यहि मोडलमा काम गरिरहेका छौं । केवलकार बनाउनका लागि कति ठाउँमा काम गरिरहनु भएको छ ? अहिले हामी संख्यामा भन्दा पनि अनुसन्धानका लागि काम गरिरहेका छौं । केबल कार भनेको विदेशबाट ल्याएर मात्रै होइन, आफ्नै प्रबिधिमा थोरै खर्च गरेर पनि बनाउन सकिन्छ है, भन्ने सन्देश दिनेगरि काम गरिरहेका छौं । दुर्गम ठाउँहरुमा थोरै लागतमा रोप वे बनाउन सकिन्छ । हामी अहिले अभियन्ताकै रुपमा डाडाँ काँडाहरुमा पर्यटन विकासका लागि काम गरिरहेका छौं । रारा ताल, से–फोक्सुण्डो ताल, नाम्चे बजार, गोसाईकुण्ड, हेलम्बु जस्ता ठाउँमा रोप वे बनाउन सकिन्छ । त्यस्ता ठाउँमा मान्छे मात्रै बोक्ने धेरै लागतका केबलकार बनाएर आम्दानी गर्न सकिन्न भन्ने सन्देश दिएर रोप वे बनाउन अभिप्रेरित गरिरहेका छौं । त्यस्ता ठाउँहरुको अध्ययन गरिरहेका छौं र निर्माण पनि गरिरहेका छौं । हामीले ६२ ठाउँमा रोप वेको गुरुयोजना बनाइरहेका छौं । २ हजार भन्दा धेरै ठाउँमा रोप वे बनाउन सकिन्छ भन्ने देखेका छौं । नेपालमै केवलकारका सबै पाटपुर्जा बनाउन सकिन्छ ? सबै पार्टपुर्जा बनाउन सकिन्न । तर भारतमा फोर्ड, टोयोटाका गाडी बने जसरी नेपालमा केवलकारका समान बनाउन सकिन्छ । त्यसो गरियो भने ३० प्रतिशतसम्म सस्तो हुन सक्छ । एसेम्बल मात्रै होइन, मर्मत सम्भारको पनि काम गर्न सकिन्छ । विदेशी कम्पनीहरुसँग सहकार्य गरेर मनकामना र चन्द्रागिरी कै जस्तो आधुनिक केबलकारहरु नेपालीहरुले आफै सहभागी भएर निर्माण गर्न सक्छन् । युरोपलाई छाड्ने हो भने चीन र भारतीय कम्पनीहरुसँग पनि मिलेर काम गर्न सकिन्छ । गियर बक्स चीनबाट ल्याइयो भने भारतबाट गण्डोला ल्याएर बनाउन पनि सकिन्छ । हामीसँग इच्छाशक्ति मात्रै चाहिन्छ । केवलकार बनाउन कतिसम्म लगानी आवश्यक पर्छ ? केबल कार सस्तो हुन्छ भनेर स्थापित गरेको हामीले नै हो । कोत्रेमा ५२ लाख, सिन्धुलीमा ६५ लाख र कुस्मामा ५ करोड रुपैयाँमा केवलकार बनाएका हौं । केबल कारको लागत २० करोड रुपैयाँबाट सुरु हुन्छ । बाँकी लागत भनेको दुरी र क्षमता र प्रबिधिमा निर्भर गर्छ । मुत्तिनाथले ४० अर्ब रुपैयाँ लगानी गरेर नेपालमै ८४ किलोमिटर लामो केबल कार बनाउने तयारी गरेको छ । यो बन्न कतिको संम्भव छ ? ८४ किलोमिटर मात्रै होइन ५ हजार किलो मिटर लामो पनि बन्न सक्छ । त्यसमा एउटै केबलकार हुन्न, सेरिज अफ केबलकार बन्ने हो । ८४ किलोमिटर लामो केबल कारमा एउटा इटालियन कम्पनी र हाम्रो सहभागीता छ । हामीले प्राबिधिक पक्षमा सहयोग गरिरहेका छौं । पछिल्लो समयमा भौतिक पुर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय वा स्थानीय निकाय कसले केवलकारका लाइसेन्समा दिने भन्ने विषयमा अन्यौलता देखिएको छ । यसले कस्तो असर पारेको छ ? अहिले नीति निर्माता र सरकारकाबीचमा केही अन्यौलता देखिएको छ । गाडीको लाइसेन्स एउटै मन्त्रालयले दिन्छ, त्यहाँ मल्टिनेशनल कम्पनीले डिल गरेको हुन्छ । केबल कारका सवालमा ७ वटा मन्त्रालय धाउनुपर्ने अवस्था छ । केबल कारलाई भौतिक मन्त्रालयले दावी गर्छ, उद्योगमा दर्ता गर्नै पर्यो । वन, वातावरण मन्त्रालयको पनि सरोकार रहन्छ । पर्यटन मन्त्रालयसँग पनि अनुमति लिनै पर्छ । यस्तै समान ल्याउन पैसा विदेश पठाउनुपर्ने भएकाले अर्थ मन्त्रालयको पनि सहमति लिनु पर्छ । हामीले सिस्टमबाट जाँदा केबल कार बनाउनै नसक्ने अवस्था छ । त्यसका लागि नेताहरु मार्फत जानुपर्ने वातावरण तयार भएको छ । सरकारले केबल कार बनाउनेहरुलाई कर छुट, जमिन उपलब्ध गराउने काम गर्नुपर्ने थियो । अहिले कार्यबिधि बनाएपछि मात्रै नयाँलाई अनुमति दिने भनेर सरकारले रोकिरहेको छ । सरकारले नै एउटा ठाउँमा केबल कार बनाएपछि अर्काेले बनाउन नपाउने भनिरहेको छ । यो सरकारले नै सिण्डिकेट लगाएको जस्तो भयो । लगानीकर्ताले केबल कार बनाउन लगानी गर्छु, अध्ययन गर्छु भन्दा पनि सरकारले दिईरहेको छैन् । वास्तवमा केबल कारमा सरकारले नै सिण्डीकेट लगाईरहेको छ । अहिले हामीले काम गरिरहेका ६२ वटै केबल कारको काम अधिकांश स्थानीय तहबाटै अघि बढेका हुन् । भौतिक मन्त्रालयले त पैसा नपाई कामै गर्दैनन् । पैसा नआउने भएपछि कामै गर्दैनन्, आयोजना अघि बढ्नै दिँदैनन् । केन्द्र सरकारलाई काम नगरेपनि मतलब देखिएन तर स्थानीय तहलाई काम गर्नै पर्ने बाध्यताका कारण केबल कारका कामहरु अघि बढिरहेका छन् । केबल कार बनाउन राज्यको लगानी कतिको आवश्यक देख्नुहुन्छ ? वन क्षेत्रको जग्गा दिने, निजी जमिन परेमा सरकारी मूल्यमा खरिद गरिदिने व्यवस्था सरकारले गरिदिनु पर्छ । सरकारी रेटमा सेयर लगानीका रुपमा व्यवस्था गरिदिए पनि हुन्छ । केबल कारमा सरकारले सहजीकरण मात्रै गरिदिए पुग्छ । मान्छेले जग्गा दिन्न भन्न सक्ने अवस्था छ । बाउको जग्गा छोरा नातीले पाउने व्यवस्था खारेज गर्नुपर्छ । वास्तवमा जुनसुकै ठाउँमा स्थानीय तहहरुले आफैं केबल कार निर्माण गर्न सक्छन् । केबलकार निर्माणका समस्याहरु के के हुन् ? यसको अध्ययन किताब वा विश्व विद्यालयहरुमा गर्न पाइन्न । अहिलेसम्म निजी कम्पनीहरुले मात्रै यसको पेटेन्ट राइट लिएका छन् । त्यसकारण हामीले केबल कार नभनेर यान्त्रिक पुल भनिरहेका छौं । यो अरु प्रबिधी भन्दा केहि महंगो छ । समान बोक्ने केबलकार सस्तो छ । यात्रु बोक्ने केबल कार महंगो छ । केबल कार बिग्रियो भने बनाउन अधिकार हामीसँग छैन् । त्यो काम विदेशीले मात्रै गर्न सक्छन् । अर्काे समस्या भनेको जग्गाको हो । एक लाखको जमिनलाई १ करोड भनेर भाँजो हाल्ने परिपाटी व्यापक बन्दै गएको छ । निकुञ्जहरुको जमिन नदिने सरकारी नीति पनि समस्या छ । निकुञ्ज हेर्न पर्यटक आउँछन तर निकुञ्जकै कारण केबल कार बन्न नदिने व्यवस्था छ । निकुञ्जमा बाटो बनाउन दिने तर केबलकार बनाउन नदिने कुरा न्याय संगत भएन् । लाइसेन्स वितरणको ढोका एउटै नहुनु पनि अर्काे समस्या हो । केबल कारका क्षेत्रमा सम्भावना भन्दा पनि समस्या धेरै भए । मनकामना केबल कार बनेको १५ बर्षपछि मात्रै चन्द्रागिरी केबल कार बन्यो । यो हाम्रा लागि बिडम्बनाको बिषय हो ।
५ दिनका लागि बुद्ध र यतिको भाडा छुट
काठमाडौं । निजी क्षेत्रका ठूला वायु सेवा प्रदायक कम्पनी बुद्ध एयर र यति एयरलाइन्सले यात्री आकर्षित गर्न केही समयका लागि भाडा छुट गरेका छन् । पर्यटकीय क्षेत्र पोखराबाट धेरै सङ्ख्यामा यात्रु तान्न ती कम्पनीले भाडादर १ हजार ५०० तोकेका हुन् । मुख्य पर्यटकीय याम शुरु भएको र पोखरामा आन्तरिक तथा विदेशी पर्यटकको चाप बढेकाले बढीभन्दा बढी यात्री आकर्षण गर्न यो ‘अफर’ ल्याइएको कम्पनीको भनाइ छ । बुद्ध र यतिले पोखरामा बिहानको पहिलो उडानको भाडादर रु एक हजार ५०० तोकेका छन् । तर यो सहुलियत केही दिनका लागिमा मात्रै हो । अवस्था हेरेर पुनः बढाउन सकिनेछ । सामान्य अवस्थामा काठमाडौँदेखि पोखराको एकतर्फी भाडा चार हजार २०० देखि रु पाँच हजार २०० पर्छ । पोखराबाट फर्कने यात्रु राम्रै रहे पनि काठमाडौँबाट पोखरा जाँदा केही कम भएकाले यस्तो ‘अफर’ ल्याइएको यति एयरलाइन्सका व्यवस्थापक भीमराज राईले बताए । पाँच दिनका लागि ल्याइएको यो योजना आवश्यकताका आधारमा केही समय थप गर्न सकिने उनको भनाइ छ । यतिले हालै भित्र्याएको नयाँ एटिआर विमानबाट दशैँ अघिदेखि पोखरा उडन शुरु गरेको थियो । यतिले हाल तीन एटिआर र छ जेटस्ट्रिम विमानबाट उडान भर्दै आएको छ । बिहीबारबाट पोखरामा सहुलियत उडान शुरु गरेको बुद्ध एयरले पनि यात्रुको अवस्थालाई मध्यनजर गरी अवधि बढाउनसक्ने जनाएको छ । बुद्धका बजार प्रमुख रुपेश जोशीले यात्रुको आकर्षणका लागि प्रवद्र्धनात्मक भाडा पाँच दिनका लागि कायम गरिएको जानकारी दिए । बुद्धले छ एटिआरसहित ११ विमानले उडान भर्दै आएको छ । पहिला विमान ७ः०० बजेबाट पहिलो उडान हुने गरेकामा अहिले बुद्धको काठमाडौँबाट पोखराको पहिलो उडान बिहान ६ः१५ बजेको छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल दुई महीना अघिदेखि बिहान ५ बजे खुलेर ६ बजेबाट आन्तरिक उडान हुँदै आएको छ । रासस
२३ बर्षपछि निजगढ विमानस्थलको विकल्प खोजिन्न: महानिर्देशक गौतम
काठमाडौं । सन १९१७ पछि प्रत्येक १५ बर्षमा जहाज चढ्नेहरुको संख्या दुई गुणा बढेको छ । सन २०३२ मा ८.२ बिलियन यात्रुलाई सेवा दिने लक्ष्य छ । अहिले संसारभर एयर पोर्ट र एयर नेभिगेसन सर्भिसका लागि १.१ ट्रिलियन डलर खर्च भएको छ । एयरपोर्ट पुर्वाधारका लागि मात्रै अहिले ७ सय २१ बिलियन डलर खर्च भएको देखिन्छ । नेपालको परिवेशमा भन्ने हो भने पछिल्लो १० बर्षमा ८.६ प्रतिशतको ट्राफिक ग्रोथ छ । पछिल्लो बर्ष ३३ प्रतिशत बढेको छ । त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता भनेको ७० लाख यात्रुलाई सेवा दिने हो । भैरहवाको क्षमता भनेको २० लाख हो र पोखराको १० लाख यात्रुलाई सेवा दिने हो । नेपालमा बर्सेनी एक करोडले हवाई जहाजबाट यात्रा गरे । नेपालमा जहाज चढ्नेहरुको संख्या द्रुतगतिमा बढिरहेको छ । अहिलेको टिआईए, भैरहवा र पोखरालाई निर्माण गरिसक्दा बार्षिक २ करोड ५० लाख भन्दा धेरै मानिसलाई बोक्न सक्दैनन् । त्यसकारण अब निजगढमा दोश्रो बिमानस्थल बनाउनुको अर्काे विकल्प छैन् । आज भन्दा २७ बर्ष अघि म नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा जागिरेका रुपमा प्रवेश गर्दा दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भनेर छलफल अघि बढेको थियो । २३ बर्ष अघि ८ वटा विकल्पहरुमध्ये सबै भन्दा उत्तम विकल्पका रुपमा निजगढलाई छानिएको हो । विदेशी विज्ञहरुले समेत हेरेर निजगढ छानिएको हो । २३ बर्षपछि हामी अहिले पनि त्यो ठाउँ उपयुक्त हो की होइन भनेर छलफल गरिरहेका छौं । यस्तो छलफलले हामीलाई कहिँ पनि पुर्याउँदैन् । यस्तो छलफल आवश्यक छैन् । निजगढमै बिमानस्थल बनाउने हो । अर्काे कुरा निजगढ विमानस्थल भनेको टिआईएको विकल्प होइन, यो पुरक मात्रै हो । संसारका सबै अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलहरु राजधानीबाट ७० देखि ८० किलोमिटरको दुरीमा हुन्छन् । हामीले पनि टिआइएसँगै निजगढ विमानस्थललाई पनि सोही रुपमा विकास गर्न चाहेका हौं । निजगढ विमानस्थलको विकल्पका बारेमा यतिबेला छलफल गर्नु आवश्यक छैन्, न्युनतम वातावरणीय क्षमितमा विमानस्थल कसरी बनाउने भन्ने कुरामा चाँही हाम्रो जोड हो ।-महानिर्देशक गौतमले व्यक्त गरेको विचार
अन्नपूर्ण पदमार्गमा २८७ मिटर लामो झोलुङ्गे पुल निर्माण
काठमाडौं । अन्नपूर्ण पदमार्गमा पर्ने कास्कीको अन्नपूर्ण गाउँपालिका–११ स्थित साम्रोङखोलामा झोलुङ्गे पुल निर्माण गरिएको छ । अन्नपूर्ण पदयात्रा मार्गमा घुम्न जाने पर्यटकको सहजताका लागि पुल निर्माण गरिएको हो । हङकङ निवासी व्यवसायी कादुरी परिवारको सहयोगमा पुल निर्माण गरिएको हो । पुल नहुँदा पर्यटकलाई झण्डै एक घण्टा लामो दूरीमा ओरालोउकालो गर्नुपर्ने बाध्यता रहेको थियो । पुल २८७ मिटर लामो तथा १३५ मिटर उचाइको रहेको छ । निर्माण समितिका अध्यक्षसमेत रहेका वडाध्यक्ष हिमबहादुर गुरुङले वर्षौँदेखिको आफूहरुको सपना पूरा भएको भन्दै सहयोगी कादुरी संस्थाप्रति धन्यवाद अर्पण गरे । उनले पुल निर्माणमा करीब १ करोड खर्च भएको जानकारी दिए । उक्त पदमार्गमा वार्षिक रूपमा एक लाखसम्म बाह्य पर्यटक राउण्ड अन्नपूर्ण पदयात्राका लागि जाने गरेका छन् । रासस
‘क्रेडिट क्रन्च’ समस्याको दीर्घकालीन समाधानका केन्द्रीय बैंकको पहलकदमी आवश्यक
यो वर्ष पनि नेपालको बैंकिङ प्रणालीमा पुनः लगानीयोग्य पुँजीको अभाव देखिएको छ । अघिल्ला २ वर्षदेखि नेपालको बैंकिङ क्षेत्रले लगानीयोग्य पुँजीको समस्या झेल्दै आएको छ । २ वर्षयता देखिएको समस्या यो वर्ष पनि आउनु देशका लागि राम्रो कुरा होइन । यता, राष्ट्र बैंकले बैंकिङ प्रणालीमा ५० अर्ब रुपैयाँ हारहारीमा तरलता रहेको देखाएको छ । तर पनि समस्या आएको छ । २८ मध्ये केही बैंकलाई समस्याले जटिल बनाएको छ । बैंकहरुले निक्षेप परिचालन भन्दा कर्जा प्रवाह बढी गरेपछि यो समस्या देखिएको हो । निक्षेपको वृद्धि भइरहे पनि कर्जाको माग भने धेरै देखिएको छ । पछिल्लो समयमा जलविद्युत् लगायत पुर्वाधारमा निजी क्षेत्रबाट अधिक कर्जाको माग भएको छ । जेठ लागेपछि बैंकिङ प्रणालीमा प्रशस्त तरलता हुने कात्तिक लाग्दा समस्या आउने गरेको छ । लगानीयोग्य पुँजी नहँुदा केही बैंकको सीसीडी अनुपात ७९ प्रतिशत हारहारीमा पुगेको छ । केन्द्रीय बैंकले बैंकहरुले कायम गर्नुपर्ने सीसीडी अनुपात ८०–२० प्रतिशत तोकेको छ । अहिले बैंकहरुसँग लगानीयोग्य पुँजीको कमी भई कर्जा विस्तार रोकिएको कुरा बाहिर आएको छ । बैंकले निक्षेप तान्न ब्याजदर बढाउँदै आएका छन् । यसपटक भने बैंकले निक्षेपको ब्याजदर सीमा तोकेर नबढाउने भद्र सहमति गरेका छन् । यदि बैंकसँग लगानी गर्नका लागि पुँजी नभएमा हाल भएको भद्र सहमति पनि तोडिने सम्भावना त्यतिकै छ । बैंकरको भनाई अनुसार बजारमा ७ खर्ब रुपैयाँ लगानी आवश्यक देखिएको छ । यो रकम बैंकिङ प्रणालीमा नभएको अवस्थामा पुन समस्या बल्झिएको उनीहरुको तर्क छ । लगानीयोग्य पुँजीको समस्या समाधान गर्न केन्द्रीय बैंकले विदेशबाट प्राथमिक पुँजीको २५ प्रतिशतसम्म ऋण लिन पाउने व्यवस्था गरेको छ । केन्द्रीय बैंकको यो प्रयासले सार्थकता पाउन सकेको छैन । आधा दर्जन बढी बैंक तथा वित्तीय संस्थाले विदेशबाट ऋण ल्याउन राष्ट्र बैंकबाट पनि स्वीकृति पाइसकेका छन् । अमेरिकी डलर मजबुत भइरहँदा ब्याजदर महँगो हुन थालेपछि बैंकले विदेशबाट पनि लगानी ल्याउन नसकेको अवस्था छ । केन्द्रीय बैंकले भारुमा पनि ऋण लिनका लागि बैंकलाई बाटो खुला गरेको छ । यस्तै, केन्द्रीय बैंकले मौद्रिक नीतिमा अनिवार्य नगद अनुपात सीमालाई घटाएको छ । जसले गर्दा बैंकिङ प्रणालीमा थप ४८ अर्ब रुपैयाँ तरलता बढेको थियो । साउनको दोस्रो साता बैंकिङ प्रणालीमा तरलता बढेर १ खर्ब १५ अर्ब रुपैयाँ पुगेको थियो । ऋणको माग बढ्नु मुलुकका लागि राम्रो हो । जति लगानी हुन्छ त्यतिनै आर्थिक गतिविधि बढ्छन् र वृद्धिमा सहयोग पुग्छ । तर लगानी विस्तार संकुचनले आर्थिक विकासको गतिलाई सुस्त बनाउने छ । उद्योगधन्दाको विकास भएमा स्वदेशमै रोजगारी सिर्जनाका साथै आयात विस्थापन गरी देशको अर्थतन्त्रलाई अझ बढी गतिशिल बनाउने कुरामा कुनै शंका छैन । लगातार कर्जा लगानीको समस्या आएपछि राष्ट्रबैंकका उच्च अधिकारीहरु नै क्षमता भन्दा बढी लगानी गरेको भन्दै बैंकहरुको आलोचना गर्दै आएका छन् । तर बैंकहरुले भने कर्जाको माग बढेकाले लगानी बढाउनुपरेको तर्क आएका छन् । तर केन्द्रीय बैंक र बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरुबीच यो समस्याको दीर्घकालिन समाधानका लागि गम्भीर छलफल हुने गरेको छैन । नियामकले बजारको समस्यालाई गम्भीर रुपमा नलिई बैंकहरुमाथि एकोहोरो नियमन कायम गर्ने र बैंकहरु नियमनलाई छल्दै अघि बढ्नाले यो सकस्या निम्तिएको हो । यही अवस्था रहेमा पुँजीको अभाव र उच्च ब्याजदरको समस्या अनन्त कालसम्म लम्बिने निश्चित छ, जुन देशको औद्योगिक विकास र उद्यमशीलता प्रवद्र्धनका लागि बाधक बन्छ । कर्जा विस्तार रोकिनु भनेको देशको आर्थिक विकासलाई अवरुद्ध पार्नु हो । लगानीयोग्य पुँजीको समस्या दीर्घकालसम्म समाधानका लागि केन्द्रीय बैंकले पहल सुरु गर्नुपर्छ र बैंकरहरुले त्यसमा साथ दिनुपर्छ । निक्षेप उपकरण र रिपो जस्ता परम्परागत औजारको प्रयोगले मात्र यही अवस्थामा बैंकिङ क्षेत्रको समस्या समधान नहुने निीश्चत छ ।
सहकारी संस्थालाई कस्दै स्थानीय तह, काठमाडौं महानगरपालिकाले थाल्यो नियमन
काठमाडौं । काठमाडौं महानगरपालिकाले पनि आफनो कार्यक्षेत्रभित्र सञ्चालनमा रहेका सहकारी संस्थालाई नियमन सुरु गरेको छ । काठमाडाैं महानगरपालिका अन्तर्गतकाे सहकारी विभागले तात्कालिन डिभिजन सहकारी कार्यालयबाट गरिँदै अाएकाे नियमन अाफ्नाे मातहत ल्याइ नियमन सुरू गरेकाे हाे । सहकारी संस्थाले यसअघि डिभिजन सहकारी कार्यालयमा बुझाउँदै आएको वित्तीय लगायत सम्पुर्ण विवरण अब महानगरपालिकामा बुझाउनु पर्ने भएको छ । महानगर कार्यक्षेत्र भएका सहकारी संस्थाले आर्थिक वर्ष सकिएको ६ महिनाभित्र साधारणसभा गर्नुपर्ने र सोको विवरण महानगरपालिकालाई बुझाउने पर्ने व्यवस्था गरेको छ । यस्तै, सभाबाट पारित संस्थाको वार्षिक बजेट, कार्यक्रम, योजना, नीति र लेखापरीक्षण प्रतिवेदन महानगरमा पेश गर्नुपर्ने छ । संस्थाको कारोबार चौमासिक प्रतिवेदन मंसिर १५, चैत १५ र साउन १५ भित्र र वार्षिक प्रतिवेदन आर्थिक वर्ष सकिएको ३ महिनाभित्र प्रतिवेदन पेश गर्नुपर्ने महानगरपालिकाले जनाएको छ । सहकारीको वार्षिक कार्यक्रम, योजनाका साथै सञ्चालकको नाम र कार्यअवधि, सेयर संख्या, सेयर पुँजी, बचत र कर्जाको विवरण, सञ्चालकले लिएको ऋण महानगरपालिका र विभागमा बुझाउनु पर्ने व्यस्था गरिएको छ । संस्थाको सञ्चालक समितिमा ३३ प्रतिशत महिला सदस्यको प्रतिनिधित्व हुनुपर्ने बाध्यकारी व्यवस्था महानगरले गरेको छ । स्थानीय तहमा कार्यक्षेत्र भएका सहकारी संस्थाको दर्ता, अनुमति खारेज र विघटन लगायतका संस्थापकीय कार्य स्थानीय तहको अधिकार क्षेत्रभित्र परेको नियमन सुरु गरेको महानगरपालिकाले स्पष्ट पारेको छ ।
सहारा विकास बैंकको साढे १० लाख कित्ता सेयर लिलामीमा
काठमाडौं । सहारा विकास बैंकले जेठ ६ गतेदेखि असार २४ गतेसम्म निष्काशन गरेको हकप्रदमा बिक्री नभएका करिब साढे १० लाख कित्ता सेयर लिलामीमा जाने भएको छ । बैंकको ९ लाख २८ हजार ४ सय ४८ कित्ता साधारण सेयर र १ लाख १६ हजार ७ कित्ता संस्थापक सेयर गरी कुल १० लाख ४४ हजार २ सय ५६ कित्ता सेयर लिलामीमा बिक्रीका लागि बिक्री प्रबन्धक एनआइबिएल एस क्यापिटलले यही कात्तिक १८ गतेदेखि मंसिर ५ गतेभित्र शिलबन्दी बोलपत्र पेश गर्न आह्वान गरेको छ । उक्त बोलपत्र क्यापिटलको प्रधान कार्यालय लाजिम्पाट तथा शाखा कार्यालयहरु बाहेक नेपाल इन्भेष्टमेन्ट बैंकको सुर्खेत, नेपालगञ्ज, नारायणगढ र धनगढी शाखा तथा सहारा विकास बैंकको मलंगवास्थित प्रधान कार्यालयमा पेश गर्न सकिने क्यापिटलले जनाएको छ । बोलपत्रका लागि आवेदकले संस्थापक सेयरको हकमा न्यूनतम एक हजार कित्ता र साधारण सेयरको हकमा न्यूनतम १०० कित्ता आवेदन दिनुपर्नेछ भने अधिकतम सीमा बिक्री गर्न लागेको सेयरको सीमा बराबर हुनेछ । आवेदकले न्यूनतम १०० रुपैंया मूल्य नघटाई मूल्य कबोल गर्न सक्नेछन् । सर्लाहीको मलंगवा मुख्य कार्यालय रहेको सहारा विकास बैंक एकजिल्ले विकास बैंक हो । गत आर्थिक बर्षको अन्त्यसम्म ७ करोड ३० लाख चुक्ता पुँजी भएको बैंकले गत आर्थिक बर्षको अन्तिम चौमाससम्म १ करोड २३ लाख रुपैंया खुद मुनाफा आर्जन गरेको थियो जुन प्रतिसेयर करिब १७ रुपैंया हो ।
