नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । झापाको दमकमा आयोजना गरेको कुलिनरी प्रतियोगिता तथा फुड फेस्टिभलमा नेपाली खानाको मौलिकता, संरक्षण र अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डिङबारे छलफल भएको छ । कार्यक्रममा सहभागी विभिन्न स्वदेशी तथा विदेशी सेफहरूले नेपाली खानाको विविधता, स्वास्थ्यवर्धक गुण र विश्व बजारमा यसको सम्भावनाबारे जोड दिएका छन् ।  नेपाल सेफ सोसाइटीका अध्यक्ष एलवि कौशलले नेपाली खानाको मौलिकता जोगाउन र त्यसलाई आधुनिक प्रस्तुतिकरणसहित विश्व बजारमा लैजान सेफहरू एकजुट भएर काम गरिरहेको बताए । उनका अनुसार गाउँघरका अर्गानिक तथा प्राकृतिक जडिबुटी, स्थानीय सामग्री र परम्परागत स्वादलाई अनुसन्धानमार्फत आधुनिक मेनुमा उतार्ने प्रयास भइरहेको छ । अध्यक्ष कौशलले नेपाली खाना दालभात र मःममा मात्रै सीमित नभएको उल्लेख गर्दै नेवारी, थकाली, राई, थारु, राजवंशी लगायत समुदायका हजारौं परिकार नेपाली खानाको वास्तविक पहिचान भएको जानकारा दिए । ‘यी खानाहरू स्वाद मात्रै नभई स्वास्थ्यका हिसाबले पनि अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छन्,’ उनले भने ।  उनका अनुसार नेपाली खाना अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्ड बन्न सरकार, निजी क्षेत्र र सेफ समुदायबीच समन्वय आवश्यक छ । उनले नेपाली खानाको गुणस्तर, पोषण मूल्य, टेक्स्चर र रेसिपीलाई लिखित तथा प्रमाणित स्वरूपमा ल्याउनुपर्ने बताए । विदेशमा काम गरिरहेका नेपाली सेफहरू अझै शीर्ष तहसम्म पुग्न नसकेको उल्लेख गर्दै अध्यक्ष कौशलले भने, ‘जबसम्म हाम्रो खानाको स्पष्ट मापदण्ड र डकुमेन्टेसन हुँदैन, विश्वव्यापी विस्तार कठिन हुन्छ ।’ यसैगरी, विद्यार्थी सेफ सन्दीप मगरले नेपाली खानालाई आधुनिक अन्तर्राष्ट्रिय प्रस्तुतीकरणमा पस्किने अभ्यास भइरहेको बताए । उनले गुन्द्रुक, भटमास, गिठा, भ्याकुर, तरुल, पिँडालुजस्ता रैथाने परिकारलाई विश्वस्तरमा ब्रान्ड गर्न सकिने धारणा राखे ।  उनका अनुसार विदेशी खानाको प्रभावले नेपाली सेफहरूलाई नयाँ प्रस्तुतीकरण सिकाएको छ । ‘फ्रेन्च र इटालियन क्युजिनजस्तै नेपाली क्युजिन पनि विश्वस्तरमा पुग्न सक्छ,’ उनले भने।  यस्तै, नेपाली पाककलाको क्षेत्रमा पाँच दशक बिताइसकेका वरिष्ठ सेफ गोविन्द नरसिंह केसीले नेपाली खानाको मौलिकता हराउने खतरा रहेको बताए ।  केसीले सोल्टी, याक एन्ड यति, अन्नपूर्ण, चन्द्रागिरि रिसोर्ट, एभरेस्ट होटललगायतमा काम गरिसकेका छन् । उनी नेपालको पहिलो सेफ पनि हुन् ।  उनका अनुसार अहिले ‘फ्युजन क्युजिन’ को नाममा परम्परागत स्वाद बिग्रिने जोखिम बढेको छ । वरिष्ठ सेफ गोविन्द नरसिंह केसी । उनले गुन्द्रुक, तामा, कोदो, फापर, ढिँडो, मगज करी लगायत परिकारहरूको ऐतिहासिक महत्व रहेको उल्लेख गर्दै पुराना परिकारहरूको अनुसन्धान र दस्तावेजीकरण आवश्यक रहेको बताए । ‘कोदो कुनै बेला गरिबको खाना मानिन्थ्यो, आज स्वास्थ्यका लागि धनीहरूले खोजिरहेका छन्,’ उनले भने ।  नेपाली खानाको स्वादले खुसी विदेशी केसीले पहिले नेपाल आउने विदेशी पर्यटकलाई नेपाली खानाको मौलिक स्वाद अत्यन्त मन पर्ने बताए । उनी भन्छन्, ‘पहिले विदेशीहरूले हामीलाई खुब सोध्थे– तिम्रो देशको मौलिक खाना के हो ? त्यसपछि हामी कुखुराको मासुमा गान्टे मुला, कालो दाल, गाउँघरका तरकारी, सिलौटामा पिसेको मसला, तोरीको तेल र घिउ प्रयोग गरेर खाना बनाउँथ्यौं, त्यसको सुगन्ध र स्वादले विदेशीहरू खुसी हुन्थे ।’ उनका अनुसार होटलहरूमा एक मिल चाइनिज, एक मिल कन्टिनेन्टल, एक मिल इन्डियन र अनिवार्य रूपमा एक मिल नेपाली खाना राख्ने अभ्यास थियो । यसले विदेशी पर्यटकलाई नेपाली स्वादसँग परिचित गराउँथ्यो । ‘पर्यटक खुसी भए भने उनीहरूले आफ्नो देशमा गएर नेपालका खानाको प्रचार गर्छन् । पर्यटन नै नेपालको सबैभन्दा ठूलो स्रोत हो,’ उनले भने । अहिले नेपाली खानालाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा लैजाने प्रयास भइरहेको भन्दै केसी त्यसलाई सकारात्मक मान्छन् । तर, अत्यधिक ‘फ्युजन क्युजिन’ का कारण नेपाली खानाको मौलिकता हराउने खतरा रहेको उनको चिन्ता छ ।  ‘नेपाली खानाको एथेन्टिसिटी जोगाउनुपर्छ । आवश्यक मसला, सही स्वाद र मौलिक तरिका हरायो भने त्यो नेपाली खाना रहँदैन,’ उनले भने ।  उनका अनुसार गुन्द्रुक, तामा, याक चिजजस्ता नेपाली परिकार विदेशीलाई सुरुमा निकै कडा स्वाद र गन्धयुक्त लाग्छ । तर सही तरिकाले पकाएर पस्कँदा उनीहरूलाई पनि स्वादिष्ट लाग्ने गरेको छ । केसीले नेपाली खानाको इतिहास निकै समृद्ध रहेको बताए । उनका अनुसार अहिलेका युवापुस्ताले पुराना परिकार खोजी गरेर पुनः बजारमा ल्याउने प्रयास गरिरहेका छन् । उनले ‘मगज करी’ अर्थात् बाख्राको गिदीबाट बनाइने परिकारको रोचक इतिहास पनि सुनाए । उनका अनुसार जंगबहादुर राणाको लखनउ अभियानताका सैनिकहरूले हाम्रो मगज खायो भन्ने प्रसंगबाट ‘मगज करी’ को कथा जोडिएको जनविश्वास छ । त्यसपछि गिदीको तरकारी रोटी, ढिँडो र अन्य परिकारसँग खान थालिएको कथन उनले सुनाए । उनले भने, ‘हाम्रो खानाको इतिहास धेरै लामो छ । ८४ व्यञ्जन भन्ने कुरा त्यसै आएको होइन । नेपालका परिकारमा संस्कृति, इतिहास र समाज जोडिएको छ ।’ जंगलदेखि गाउँसम्मका खानाको खोजी वरिष्ठ सेफ केसीले नेपाली खानाको विविधता गाउँघर र जंगलसम्म फैलिएको औंलाउँछन् । उनले भुआले, जलुको, ट्युसा, लुँडे, बेथे, कान्छी साग, खोले सागजस्ता परम्परागत खानेकुराको चर्चा गर्दै अहिलेका युवापुस्ताले तिनको खोज अनुसन्धान गरिरहेको जानकारी दिए । ‘सिकाइ कहिल्यै सकिँदैन । हामी पुराना पुस्तालाई केही अनुभव छ, युवाहरूले त्यसलाई खोज्दै अघि बढिरहेका छन्,’ उनले भने ।  अहिलेका युवामा पिज्जा, बर्गर र जंक फुडप्रतिको आकर्षण बढेको भन्दै केसीले परम्परागत नेपाली खानाको महत्त्व सम्झाए । उनले भने, ‘कोदो, फापर, मकैका ढिँडो कुनै बेला गरिबले खाने खाना भनेर हेपिन्थ्यो । तर अहिले धनीहरू त्यही खोज्दै हिँडिरहेका छन् । वैज्ञानिक हिसाबले पनि यी अन्न स्वास्थ्यका लागि धेरै राम्रो छन् । ’ केसीले नेपाली खानालाई व्यवस्थित रूपमा दस्तावेजीकरण गर्न सरकार र निजी क्षेत्रलाई आग्रह गरे । उनका अनुसार नेपाली खाना विश्वभर लोकप्रिय बन्दै गए पनि यसको लिखित इतिहास र आधिकारिक अभिलेख अझै कमजोर छ । ‘सरकारले पर्यटन र नेपाली खानालाई जोडेर सही नीति बनायो भने धेरै नेपाली विदेशिनु पर्दैन । एउटा विदेशी पर्यटक १० दिन बस्दा दुई जनाले रोजगारी पाउन सक्छन्,’ उनले भने ।  ४५ देशमा नेपाली सेफहरूको सञ्जाल अन्तर्राष्ट्रिय नेपाली सेफ सोसाइटी अहिले ४५ देशमा सक्रिय रहेको छ । सोसाइटीका अध्यक्ष अरुण अधिकारीले संस्थाको मुख्य उद्देश्य विश्वभर रहेका नेपाली सेफहरूलाई एकीकृत गर्दै नेपाली खानाको स्तर उकास्नु र अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डिङ गर्नु रहेको जानकारी दिए । उनले सातै प्रदेशका रैथाने तथा लोपोन्मुख खानाहरूको सूची तयार गरी तिनलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा प्रस्तुत गर्ने काम भइरहेको बताए । ‘नेपाल भनेर खोज्दा नेपाली खानाको पहिचान विश्वले देख्नुपर्छ,’ उनले भने ।  सरकारसँग नीति र तालिमको माग सेफ सोसाइटीले सरकारसँग नेपाली खानाका रेसिपी, पोषणमूल्य र बनाउने तरिकाको आधिकारिक दस्ताबेजीकरण हुनुपर्ने, खाद्य सुरक्षा, हाइजिन, पोषण तथा कुलिनरी तालिमलाई व्यवस्थित गर्न आग्रह गरेको छ। होटल तथा रेस्टुरेन्ट क्षेत्रमा काम गर्ने सेफहरूलाई नियमित तालिम आवश्यक रहेको सोसाइटीको भनाइ छ । यस्तै, सेफहरुको एलर्जीजस्ता विषयमा सरकारी स्तरबाटै तालिमको व्यवस्था हुनुपर्ने माग राखेका छन् । सरकारले पर्यटन प्रवर्द्धनसँगै नेपाली खानाको प्रवर्द्धनलाई पनि नीतिगत रूपमै अगाडि बढाउनुपर्ने सेफहरुको भनाइ छ । सोसाइटीले आगामी दिनमा सातै प्रदेशमा कार्यक्रम विस्तार गर्ने, कुलिनरी कलेज स्थापना गर्ने तथा नेपाली खानालाई विश्वस्तरमा स्थापित गर्ने अभियानलाई निरन्तरता दिने जनाएको छ । युवालाई उद्यमशीलतामा जोड्दै कोशी प्रदेश कोशी प्रदेशका पर्यटनमन्त्री भीम पराजुली नेपाली खानालाई विश्वस्तरमा ब्रान्डिङ गर्न सरकार, होटल उद्योग, शैक्षिक संस्था र विदेशमा रहेका नेपाली सेफहरूबीच सहकार्य आवश्यक रहेको बताउँछन् । उनी ४५ देशबाट आएका नेपाली सेफहरूमा स्वदेशप्रति निकै माया र ऊर्जा देखिएको बताए । दुई दशकभन्दा बढी समयदेखि विदेशमा काम गरिरहेका धेरै नेपाली सेफहरू स्वदेश फर्किएर उद्यम गर्न इच्छुक रहेको उल्लेख गर्दै उनले राज्यले उपयुक्त वातावरण बनाउनुपर्नेमा जोड दिए । उनले कोशी प्रदेश सरकारले युवालाई उद्यमशीलतामा जोड्न स्टार्टअप कर्जा, बिना धितो ऋण र ब्याज अनुदानजस्ता कार्यक्रम सञ्चालन गरिरहेको जानकारी दिए । ‘अब संघ, प्रदेश र स्थानीय तीनै तहका सरकारले विदेशमा रहेका नेपालीलाई स्वदेशमै लगानी, उद्यम र रोजगारी सिर्जनाका लागि आकर्षित गर्न मिलेर काम गर्नुपर्छ,’ उनले भने । मन्त्री पराजुलीले नेपालको अर्थतन्त्र रेमिटेन्सले धानेको उल्लेख गर्दै अब विदेशमा कमाएको अनुभव, सीप र पुँजी आफ्नै देशको विकासमा प्रयोग गर्ने समय आएको बताए ।  ‘स्वदेश फर्केर आफ्नै माटोमा उद्यम गर्ने सोचलाई म सलाम गर्छु, ’ उनले भने, ‘कोशी प्रदेश सरकार विदेशमा रहेका नेपालीलाई रातो कार्पेट ओछ्याएर स्वागत गर्न तयार छ ।’ उनले होटल, पर्यटन र शैक्षिक क्षेत्रमा अनुभवी नेपाली सेफहरूको ज्ञान र सीप उपयोग गर्न कानुनी तथा आर्थिक वातावरण निर्माण गरिने पनि बताए । मन्त्री पराजुलीले नेपाली खाना आफैंमा विश्वस्तरीय पहिचान बोकेको उल्लेख गर्दै दाल–भात, ढिँडो, गुन्द्रुक, अचारलगायतका परिकार विदेशीमाझ पनि लोकप्रिय बन्दै गएको बताए ।  अमेरिकाको वासिङ्टन डिसीमा विदेशीहरूले नेपाली थकाली खाना रुचिपूर्वक खाएको अनुभव सुनाउँदै उनले नेपाली खानामा विश्व बजार जित्ने क्षमता रहेको धारणा राखे ।  उनका अनुसार नेपालका नेवारी, थारु, राई–लिम्बु, मैथिली तथा खस–आर्य समुदायका परिकारले नेपाली भोजन संस्कृतिलाई अझ समृद्ध बनाएका छन् । ‘८४ व्यञ्जनको संस्कृति बोकेको नेपाली भोजन विश्वकै आकर्षण बन्न सक्छ,’ उनले भने । 

झापा । झापाको दमक नगरपालिका-३ मा उभिएको १८ तले दमक भ्यू टावर टाढाबाट हेर्दा आधुनिक विकासको प्रतीक झैं देखिन्छ । तर, नजिक पुग्दा त्यहाँ फुटेका सिसा, डढेका संरचना र जनआक्रोशका गहिरा घाउ भेटिन्छन् । एक अर्ब ६६ करोड रुपैयाँभन्दा बढी लगानीमा बनेको यो टावर अहिले विकास, राजनीति र जनविश्वासबीचको टकरावको प्रतीक बनेर उभिएको छ । टावरको परिसरमा पुग्दा खुट्टाले फुटेका सिसाका टुक्राहरू किच्छन् । भित्ताहरूमा आगोले बनाएका काला धब्बाहरू छन् । गत भदौ २४ गते देशभर फैलिएको ‘जेन्जी आन्दोलन’को प्रभाव दमकसम्म आइपुग्यो । आन्दोलनकारीको आक्रोशको केन्द्र बन्यो- भव्य दमक भ्यू टावर । अहिले त्यहाँ पुग्दा आन्दोलनको हिंस्रक छाप अझै मेटिएको छैन । टावरका बाहिरी भागमा जडान गरिएका अधिकांश सिसा चकनाचुर छन् भने भित्रका संरचनामा आगजनीको कालो धुवाँ अझै देखिन्छ । घटनाको प्रत्यक्षदर्शी एक कर्मचारीका अनुसार २०/२५ वटा मोटरसाइकलमा आएका युवाहरूले योजनाबद्ध रूपमा टावरमा तोडफोड गरेका थिए । ‘उनीहरू माथिल्लो तलासम्म पुगेर एउटा पनि सिसा बाँकी राखेनन् । ढुंगामुढा मात्र होइन, भित्र छिरेर सबै संरचना तोडफोड गरे,’ उनले भने । उनका अनुसार घटनाका बेला सुरक्षा व्यवस्था कमजोर थियो । ‘हामीले रोक्ने प्रयास ग¥यौँ, तर सम्भव भएन । न प्रहरी आयो, न प्रशासन सक्रिय देखियो । मानिसहरू बाहिर उभिएर हेर्ने मात्रै भए,’ उनले सम्झिए । आन्दोलनकारीले टावरको एक तलामा आगजनीसमेत गरेका थिए । आगोका कारण जिप्सन, विद्युतीय तार र केही सामग्री जलेर नष्ट भए । यद्यपि, टावरमा जडान गरिएको अटोमेटिक फायर सिस्टम सक्रिय भएपछि ठूलो क्षति हुनबाट जोगिएको कर्मचारीहरूको भनाइ छ । साढे २५ करोडको क्षति आयोजनाका अनुसार तोडफोड र आगजनीबाट करिब २५ करोड ५० लाख रुपैयाँ बराबरको क्षति पुगेको छ । टावरका सिसा मात्र होइन, गेट, टिकट काउन्टर, सुरक्षा पोस्ट तथा कर्मचारी बस्ने भवनसमेत आगजनीको चपेटामा परेका थिए । अहिले टावर पुनः मर्मतको चरणमा छ । वेनिता कन्स्ट्रक्सन एण्ड सप्लायर्सले आगामी असार २० गतेभित्र पहिलो चरणको मर्मत सक्ने गरी काम गरिरहेको छ । यस चरणमा ६४ लाख ६७ हजार रुपैयाँको लागतमा तल्लो दुई भवनको मर्मत र बाहिरी सरसफाइ भइरहेको छ । मजदुरहरू फुटेका सिसा हटाउने, रङरोगन गर्ने र संरचना सफा गर्ने काममा व्यस्त छन् । तर, स्थानीयवासी भने सामान्य मर्मतले मात्र टावरको प्रतिष्ठा फर्किनेमा विश्वस्त छैनन् । सुरुदेखि विवादमा दमक भ्यू टावर सुरुदेखि नै राजनीतिक बहसको केन्द्रमा रहँदै आएको छ । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको कार्यकालमा २०७६ सालमा सुरु भएको यो परियोजनालाई एक पक्षले ‘गौरवको आयोजना’ भने  अर्काे पक्षले ‘अनुत्पादक लगानी’ भन्दै आलोचना ग¥यो । निर्वाचनपछि राजनीतिक समीकरण फेरिएसँगै टावरप्रतिको धारणा पनि बदलिएको देखिन्छ । कतिपयले काठमाडौं महानगरपालिकाका पूर्वमेयर अर्थात् हालका प्रधानमन्त्री बालेन शाहको शैलीमा यसलाई व्यवस्थित सञ्चालनमा ल्याउने अपेक्षा गरेका छन् । तर, सुकुम्बासी बस्ती हटाइने त्रास र राजनीतिक प्रतिशोधको चर्चा पनि उत्तिकै सुनिन्छ । टावरको यो हविगत देखेर दमकका स्थानीय बासिन्दाहरूको मनमा निराशा छाएको छ । धेरैलाई राज्यको सम्पत्ति यसरी नष्ट भएकोमा ठुलो चित्तदुखाइ छ । तर, यहाँको छलफलमा एउटा नाम भने बारम्बार सुनिन्छ प्रधानमन्त्री बालेन । कतिपय स्थानीयहरू बालेनले काठमाडौंमा जस्तै दमकमा पनि केही परिवर्तन ल्याइदिए हुन्थ्यो भन्ने आशा राख्छन्  । ‘बालेनले यसलाई जिम्मा लिएर राम्रोसँग चलाइदिए यो दमकको सान हुन्थ्यो,’  दमकका स्थानीय विष्णु गौतम भन्छन्, ‘सुरुमा केही परिवर्तन होला भन्ने आशा थियो । तर, अहिले यो संरचना प्रयोगविहीनजस्तै भएको छ । यत्रो पैसा बालुवामा पानी हालेजस्तै भयो ।’ अर्कोतर्फ सुकुम्बासी बस्ती हटाउने त्रासले केही मानिसहरूमा असन्तुष्टि र डर पनि छ । यही डर र राजनीतिक प्रतिशोधको चेपुवामा यो भौतिक संरचना परेको धेरैको बुझाइ छ । अर्का स्थानीय भीमेश्वर गौतम टावर सञ्चालनमा आउनेमा आशावादी छैनन् । ‘सरकारले भएका संरचना नै भत्काइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा यो टावर कहिले सञ्चालनमा आउला भन्ने विश्वास लाग्दैन,’ उनले भने । उनका अनुसार यो कुनै व्यक्तिको निजी सम्पत्ति नभई जनताको करबाट बनेको राष्ट्रिय सम्पत्ति भएकाले सञ्चालनमा ल्याउनैपर्ने आवश्यकता छ । सञ्चालनभन्दा बढी प्रश्न पाँच बिघा क्षेत्रफलमा फैलिएको यो टावर २०८० सालमै निर्माण सम्पन्न भए पनि पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । गत साउनमा सर्वसाधारणका लागि खुला गर्दा ६ हजार ७ सय १३ जनाले अवलोकन गरेका थिए । त्यसबाट ६ लाख ७९ हजार रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो । तर, भदौको आन्दोलनले त्यो प्रारम्भिक प्रयासलाई पनि रोकिदियो । अत्याधुनिक लिफ्ट, सिँढी र आधुनिक संरचनासहित निर्माण गरिएको टावर अहिले पुनः सञ्चालनको प्रतीक्षामा छ । यो टावर कुल १ सय मिटर अग्लो छ । जसमध्ये १८ औँ तला ७२ मिटर उचाइमा निर्माण गरिएको छ भने बाँकी २८ मिटरमा मेटल फ्रेम संरचना जडान गरिएको छ । अर्बौंको लगानी र राजनीतिक विवादबीच उभिएको दमक भ्यू टावर अहिले केवल एउटा भवन मात्र होइन, नेपालको विकास मोडल, राजनीतिक अस्थिरता र जनविश्वासमाथि उठेका प्रश्नहरूको प्रतीक बनेको छ ।  

काठमाडौं । स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) को आगामी जेठ २९ गते हुने २४औं वार्षिक साधारण सभा तथा निर्वाचनले नयाँ नेतृत्व चयन गर्दैछ । सो कार्यसमिचितको शक्तिशाली पद महासचिवमा ऊर्जा उद्यमी मिथुन पौडेलले दाबी गरेका छन् । अहिलेका प्रधानमन्त्री वालेन्द्र शाह (बालेन) पनि इन्जिनियर पृष्ठभूमीका हुन् । उसो त केही मन्त्रालय युवा इन्जिनियरले हाकिरहेका छन् । यस्तो अवस्थामा निजी क्षेत्र र सरकारबीच प्रभावकारी संवादका लागि प्राविधिक भाषा बुझ्ने र रणनीतिक सोच राख्ने नेतृत्वको अभाव खड्किएको उनी बताउँछन् । सरकारसँगको सहकार्यका लागि प्राविधिक विषममा डिल गर्न सहज हुुने उनले बताए । इन्जिनियरिङ दक्षता, नीतिगत स्पष्टता र संस्थागत नेतृत्वको सुमधुर संयोजनबाट मात्रै ऊर्जा क्षेत्रका समस्या समाधान गर्न सकिने उनको भनाइ छ । योग्यता र विगतमा आफूले गरेको योगदानसँगै आफूले ऊर्जा क्षेत्रमा बनाएको पहिचानका आधारमा आफ्नो इप्पानको महासचिव पदमा उमेद्वारी घोषणा गरेको बताए । ‘सरकारको काम गर्ने शैली (स्पिड) र सोच (स्प्रिट) सँग तालमेल मिलाउन इप्पानमा पनि प्राविधिक र नीतिगत ज्ञान भएको नेतृत्व चाहिन्छ,’ पौडेल भन्छन्, ‘महासचिव पदमा मेरो उम्मेदवारी निजी क्षेत्र र सरकारबीचको खाडल पुर्दै ऊर्जा क्षेत्रका जटिल समस्यालाई प्राविधिक र नीतिगत रूपमा हल गर्नका लागि हो ।’ इन्जिनियरदेखि ऊर्जा उद्यमीसम्म वि.सं. २०४२ मा स्याङ्जामा जन्मिएका पौडेलको ऊर्जा यात्रा २०६६ सालमा गुल्मीको ५ मेगावाट क्षमताको रुरु जलविद्युत आयोजनाबाट सुरु भएको थियो । सिभिल इन्जिनियरिङमा स्नातक र पूर्वाधार योजनामा विशिष्ट श्रेणीमा स्नातकोत्तर गरेका पौडेलले करिब एक दशक विभिन्न आयोजनामा साइट इन्जिनियर र डिजाइन इन्जिनियरका रूपमा पसिना बगाए ।  त्यही अनुभवले उनलाई उद्यमी बन्ने प्रेरणा दियो । २०७३ सालदेखि ९९० किलोवाटको सेलाङ खोला जलविद्युत आयोजनाको नेतृत्व सम्हालेका पौडेल अहिले ३.५ मेगावाटको देवढुङ्गा जलविद्युत आयोजना अघि बढाइरहेका छन् । १७ वर्षको यो अवधिमा उनले दर्जनौं आयोजनाको डिजाइन, वित्तीय व्यवस्थापन र निर्माण अनुगमनको नेतृत्व गरिसकेका छन् ।  पौडेलको मुख्य एजेन्डा इप्पानलाई व्यक्तिगत पहुँचको थलोबाट बदलेर संस्थागत सम्बन्धको केन्द्र बनाउनु हो । उनी भन्छन्, ‘हामी अझै पनि एउटा फाइल अघि बढाउन नेताको ढोका ढकढक्याउँछौं । अब यस्तो हुनुहुँदैन । इप्पानले तथ्य र तथ्याङ्कमा आधारित भएर सरकारसँग नीतिगत पैरवी गर्नुपर्छ ।’ उनले इप्पान सचिवालयलाई विभागीय संरचनामा लैजाने योजना अघि सारेका छन् । जसमा वन, वातावरण, भूमिसुधार र कर प्रणालीका लागि छुट्टाछुट्टै डेस्क स्थापना, नदी बेसिन र प्रसारण कोरिडोरअनुसार उपसमिति गठन तथा  विपद् व्यवस्थापनका लागि पूर्वचेतावनी प्रणालीको विकास गर्ने लगायतका योजनाहरु अघि सारेका छन् ।  ऊर्जा अर्थतन्त्रको ‘ड्राइभिङ सेक्टर’ पौडेलका अनुसार बिजुली केवल बत्ती बाल्ने साधन मात्र होइन । उनको नजरमा ऊर्जा भनेको कृषि, पर्यटन, हाइड्रोजन विकास र डाटा सेन्टर चलाउने इन्जिन हो । ऊर्जा क्षेत्रलाई पर्यटनसँग जोड्ने ग्रामीण ऊर्जा पर्यटन र नवीन प्रविधि ग्रिन हाइड्रोजनमा उनले गरेको अनुसन्धानले नेपालको ऊर्जा क्षेत्रलाई बहुआयामिक बनाउने मार्गचित्र प्रस्तुत गरेको छ ।  नेपाल हाइड्रोपावर एकेडेमीको अध्यक्षका रूपमा उनले दक्ष जनशक्ति उत्पादनमा समेत योगदान दिँदै आएका छन् । नेपाल इन्जिनियर्स एसोसिएसनदेखि विभिन्न व्यवस्थापन र बीमा क्षेत्रसम्म उनलाई धेरै अनुभव छ ।  ऊर्जा उद्यमीहरू अहिले बाढी-पहिरोको जोखिम, बैंकको ब्याजदर, नीतिगत अस्थिरता र प्रसारण लाइनको समस्याले थलिएका उनको भनाइ छ । पौडेल यी पीडालाई प्रेरणामा र संघर्षलाई सम्भावनामा बदल्ने प्रतिवद्धता व्यक्त गरेको बताउँछन् । उनका अनुसार इप्पानको इतिहासमा निकै कम मात्र प्राविधिक व्यक्तिहरू नेतृत्वमा पुगेका छन् ।  वि.सं २०८० जेठमा सम्पन्न निर्वाचनबाट इप्पानको सातौं कार्यसमिति सदस्यमा निर्वाचित पौडेलले ३ वर्षे कार्यकालमा नीतिगत सुधारको वकालत, विपद् व्यवस्थापन समन्वय, सार्वजनिक-निजी साझेदारी सुदृढीकरण, वैदेशिक लगानी आकर्षणमा उल्लेखनीय योगदान पुर्याएको दावी गरेका छन् । साथै उनले इप्पानको इनर्जी बुलेटिन प्रकाशन समितिको संयोजकको रूपमा समेत काम गरेका छन् । काठमाडौं विश्वविद्यालयको ग्रिन हाइड्रोजन प्रयोगशालासँग इप्पानको तर्फबाट समन्वय तथा सहजीकरणको नेतृत्व गर्दै उनले नवीन प्रविधि र वैकल्पिक ऊर्जाको प्रवर्धनमा भूमिका निर्वाह गरेका छन् । यसका साथै इप्पानको तर्फबाट विपद् पूर्वतयारी तथा व्यवस्थापन समितिमा आवद्ध भई ऊर्जा क्षेत्रको जोखिम न्यूनीकरणमा समेत सक्रिय सहभागीता जनाएका छन् । यसैगरी नेपाल इन्जिनियरिङ काउन्सिलमा दर्ता प्राप्त इन्जिनियर रहेका पौडेल नेपाल इन्जिनियर्स एसोसिएसन, नेपाल भ्यालुअर्स एसोसिएसन, म्यानेजमेन्ट एसोसिएसन नेपालसँग समेत आवद्ध छन् । पौडेल बीमा सर्वेक्षकको रूपमा पनि काम गरिरहेका छन् । उनले इप्पानमा रहेर ग्रामीण पर्यटन र उर्जा आयोजनालई जोड्ने नयाँ अवधारणमा पनि गहिरो अध्ययन गरिरहेका छन् । नेपाल हाइड्रोपावरसँग सम्बन्धित प्राविधक विकास गर्ने उद्देश्यले वि.सं. २०७८ मा स्थापित गैह्रनाफामुुलक संस्था नेपाल हाइड्रोपावर एकेडेमीको २०८२ साल देखि अध्यक्ष समेत रहेका पौडेल नीति सल्लाहकार, प्रशिक्षक तथा अनुसन्धानकर्ताको रूपमा समेत परिचित छन् । अर्थ मन्त्रालय, नेपाल राष्ट्र बैंकसम्बद्ध निकाय, काठमाडौं विश्वविद्यालय तथा प्राविधिक शिक्षा परिषद्, नेपाल उद्योग परिसंघ, प्राकृतिक श्रोत तथा वित्त आयोग, राष्ट्रिय योजना आयोग जस्ता संस्थाहरूमा आफ्नो अनुभव र ज्ञान साटेका पौडेल व्यक्तिगत जीवनमा सरल, इमान्दार तथा अनुशासितसँगै पेसागत रूपमा भने जटिल परियोजना र नीतिगत चुनौतीसँग जुध्न सक्ने रणनीतिक सोच भएका व्यक्तिको रूपमा समेत परिचित छन् । इप्पानको महासचिव पदका प्रत्याशीका रूपमा उनले आफ्ना ज्ञान तथा अनुभवबाट विचारहरूलाई कार्यान्वयन तहमा लैजान युवा तथा इन्जिनियर बाहुल्य रहेको वर्तमान सरकारसँग सहकार्य गरी उर्जा क्षेत्रलाई थप उचाइमा पुर्याउन सरकारको स्पिड तथा स्प्रिट मिल्ने इप्पानको नेतृत्वमा दावी गर्ने एक मात्र इन्जिनियर उम्मेदवार रहेको उनको दावी छ । उनले भने, ‘नेपालको ऊर्जा क्षेत्र केवल बिजुली उत्पादन गर्ने उद्योग मात्र होइन, यो राष्ट्रिय अर्थतन्त्र चलाउने आधारशिला हो, हामीले जलविद्युत् तथा सौर्य ऊर्जा उत्पादनसँग जोडिएका अन्य क्षेत्रहरूलाई पनि समानान्तर रूपमा विकास गर्नुपर्छ । ’ ऊर्जा क्षेत्रलाई कृषि, पर्यटन, हाइड्रोजन विकास, माइनिङ, डाटा सेन्टरलगायत क्षेत्रहरूसँग जोडेर समग्र आर्थिक विस्तारको आधार बनाउन सकिने पौडेल बताउँछन् । महासचिवका रुपमा उनको प्राथमिकतामा रहेको एजेन्डा इप्पानको संगठन विस्तार र पुनःसंरचना हो । उनका अनुसार अझै धेरै ऊर्जा उत्पादक कम्पनीहरू इप्पानको सदस्य बन्न सकेका छैनन् । ती कम्पनीहरूलाई आकर्षित गर्न संस्थालाई विषयगत संरचनामा लैजान आवश्यक छ ।  उनी भन्छन्, ‘नदी बेसिन तथा प्रसारण कोरिडोर अनुसार उपसमिति गठन गरी विपद् व्यवस्थापन, सडक, प्रसारण लाइन, विद्युत् खपत तथा निकासी र परियोजना निर्माणमा सहकार्यको प्रणाली विकास गर्नुपर्छ । ’ विशेषगरी बाढी-पहिरो जस्ता प्राकृतिक प्रकोपको समयमा ऊर्जा आयोजनाहरू पहिलो प्रभावित हुने भएकाले इप्पानले पूर्वचेतावनी प्रणाली निर्माणमा भूमिका खेल्नसक्ने उनको प्रस्ताव छ । नदी तथा खोलाहरूमा तथ्याङ्क साझेदारीको सञ्जाल बनाउनसके ऊर्जा उत्पादन प्रक्षेपण, खपत प्रक्षेपणमा मात्र नभई विपतजन्य प्रकोप पूर्वसूचना प्रणालीमा समेत ठूलो योगदान पुग्नेछ । पौडेल ऊर्जा क्षेत्रमा अझै पनि धेरै काम व्यक्तिगत पहुँचको आधारमा हुने गरेको बताउँदै त्यसलाई संस्थागत ढाँचामा रूपान्तरण गर्नुपर्ने आवश्यकता औंल्याउँछन । उनका अनुसार इप्पानले सरकारसमक्ष राख्ने मागहरू थप स्पष्ट र प्राथमिकतायुक्त बनाउनुपर्ने छ ।  ‘पहिलो, दोस्रो, तेश्रो गरेर प्राथमिकताक्रम निर्धारण गरेर माग के हुन् र सुुझाव के हुन् भन्ने संस्थागत तयारी पुगेको छैन । व्यक्तिगत पहुँच विस्तारको लागि भेटघाट गरे जस्तो मात्रै देखिन्छ । त्यसैले अव अनुसन्धान, योजना र तथ्यमा आधारित संस्थागत माग र सुुझावको प्राथमिकिकरणको तयारी आवश्यक छ,’ उनले भने ।  उनले इप्पान सचिवालयलाई विभागीय संरचनामा लैजानुपर्ने प्रस्ताव पनि अघि सारेका छन् । जसमा निर्माणाधीन आयोजना, सञ्चालनमा रहेका आयोजना, विद्युत् प्राधिकरण, विद्युत् विकास विभाग, वन तथा वातावरण, भूमी व्यवस्थापन, कर प्रणाली, उद्योग मन्त्रालय, कानुन मन्त्रालय र आयोजनाको सुरक्षासँग सम्बन्धित छुट्टाछुट्टै डेस्क स्थापना गर्ने उनको योजना छ ।  हाल कार्यसमिति सदस्यहरूले आफैं फाइल तयार गर्नुपर्ने अवस्था रहेको उल्लेख गर्दै उनले सचिवालयलाई व्यावसायिक, दक्ष र अद्यावधिक बनाउनु अपरिहार्य रहेको पनि बताए । ‘तथ्याङ्क भण्डार, फाइल व्यवस्थापन र विज्ञ समीक्षा प्रणाली विकास नगरी संस्थागत परिणाम आउँदैन,’ उनको भनाइ छ । पौडेलले जलविद्युत् विकासलाई ऊर्जा उत्पादन विविधीकरण र ऊर्जा खपत विस्तार गर्न ऊर्जा उत्पादनमा सिमित रहेको निजी क्षेत्रलाई उर्जा व्यापारका अन्य अवयवमा सहभागी गराई अघि बढाउनुपर्ने धारणा राखेका छन् । उनले ‘रन अफ द रिभर’ आयोजनासँगै, सोलार पावर, जलाशययुक्त तथा भण्डारण (पम्प, हाइड्रोजन), वायोमास ऊर्जा आयोजनालाई पनि प्राथमिकता दिनुपर्ने आवश्यकता औंल्याएका छन् ।  ऊर्जा खपतको विविधीकरण आवश्यक रहेको भन्दै उनले यातायात (पोड वे, रोप वे, इभी, केबलकार, हाइड्रोजन कार), घरायसी प्रयोजन तथा  विद्युतीय ऊर्जा-आधारित उद्योगलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने बताए । यसको कार्यान्वायनका लागि इप्पानबाट नेपाल उद्योग परिसंघ सँग, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ लगायतका निकायसँग रणनैतिक रूपमा सहकार्य गरी नीतिगत समन्वयको आवश्यकता रहेको पौडेलले बताए ।  ऊर्जा क्षेत्रलाई दीर्घकालीन राष्ट्रिय अर्थतन्त्र विकासको आधार बनाउने पौडेलको दूरदृष्टिले इप्पानलाई केवल विकासकर्ताहरूको संगठनमा सीमित नराखी, असल तथा दिगो नीति निर्माणका लागि अनुसन्धान र रणनीतिक नेतृत्व प्रदानगर्ने संस्थाको रूपमा रूपान्तरण गर्ने लक्ष्य रहको छ । ऊर्जा क्षेत्रको नीतिगत बहसमा इप्पानको प्रभाव अपेक्षाकृत रूपमा बलियो हुन नसकेको स्वीकार गर्दै पौडेलले संस्थालाई अनुभव र क्षमता अनुसार ऊर्जा उत्पादनकोे अनुभव साटासाट केन्द्रका रूपमा विकास गर्नुपर्ने आवश्यकता औंल्याएका छन् । नेपालका ८० देखि ८५ प्रतिशत जलविद्युत् आयोजना निजी क्षेत्रले निर्माण गरिसकेको अवस्थामा निजी क्षेत्रसँग पर्याप्त क्षमता र अनुभव छ । तर त्यो क्षमता संगठित रूपमा प्रयोग हुन नसकेको उनको निष्कर्ष छ । ऊर्जा उत्पादकहरूको पीडालाई प्रेरणामा र संघर्षलाई सम्भावनामा बदल्न सक्ने नेतृत्व हुनुपर्छ भन्ने उनको बुझाइ छ ।

काठमाडौं । स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) को २४औं वार्षिक साधारण सभा आगामी जेठ २९ गते हुने तय भएसँगै नयाँ नेतृत्वका लागि चुनावी सरगर्मी बढेको छ । विशेषगरी, वरिष्ठ उपाध्यक्ष र महासचिव पदका लागि आकांक्षीहरूको संख्या धेरै देखिएपछि चुनावी प्रतिस्पर्धा रोचक हुने देखिएको छ । इप्पानको विधानअनुसार वरिष्ठ उपाध्यक्ष आगामी कार्यकालका लागि स्वतः अध्यक्ष हुने प्रावधान छ । यसपटक वरिष्ठ उपाध्यक्ष पदका लागि वर्तमान कार्यसमितिका ६ जना पदाधिकारीहरू मैदानमा उत्रिएका छन् । वर्तमान उपाध्यक्षहरू आनन्द चौधरी, भरतबहादुर खत्री, उत्तम भ्लोन लामासहित महासचिव बलराम खतिवडा, उपमहासचिव प्रकाशचन्द्र दुलाल र सचिव हिमप्रसाद पाठकले वरिष्ठ उपाध्यक्षमा आफ्नो दाबेदारी रहेको बताइरहेका छन् ।  वरिष्ठ उपाध्यक्ष पदका उम्मेदवार उत्तम भ्लोनले जलविद्युत क्षेत्रमा आफ्नो लामो अनुभव र अन्तर्राष्ट्रिय फन्डिङको ज्ञानलाई इप्पानको हितमा प्रयोग गर्ने एजेन्डा अघि सारेका छन् । यसअघि उपाध्यक्षको जिम्मेवारी सम्हालिसकेकाले आफ्नो वरिष्ठ उपाध्यक्षमा स्वाभाविक दाबेदार रहेको उनी बताउँछन् ।  राधी, दोर्दी, न्यादीजस्ता ७ वटा हाइड्रो आयोजना सम्पन्न गरिसकेका भ्लोनले इप्पानलाई नयाँ उचाइमा पु¥याउने प्रतिबद्धता व्यक्त गरे । वरिष्ठ उपाध्यक्षका अर्का दाबेदार भरतबहादुर खत्रीले पनि इप्पानको वरिष्ठ उपाध्यक्ष पदमा आफ्नो स्वाभाविक दाबेदारी रहेको बताए । उनले संस्थाको गरिमा र एकतालाई प्राथमिकता दिनुपर्ने बताउँदै सहमतिका आधारमा नेतृत्व चयन हुनुपर्नेमा जोड दिए ।  संस्थाभित्र विवाद गरेर नभई सबैलाई मिलाएर लैजानुपर्ने धारणा उनको छ । उनले भने, ‘म पनि वरिष्ठ उपाध्यक्षको दाबेदार हुँ । तर, म नै अगाडि बढ्नुपर्छ भन्ने मेरो जिद्दी छैन । संस्थालाई बिगार्नु हुँदैन, सबै मिलेर जानुपर्छ ।’ खत्रीले आफू नेतृत्वमा पुगेमा जलविद्युत उत्पादकहरूले भोग्नुपरेका नीतिगत र व्यावहारिक समस्याहरू समाधान गर्न र निजी क्षेत्रको आवाजलाई सरकारसम्म पु¥याउन पुलको काम गर्ने बताए । उनको नेतृत्वमा इलाममा पिपुल्स पावर लिमिटेड, डायनामिक पावर प्राइभेट लिमिटेड, आरती पावर लिमिटेडलगायत ४ वटा जलविद्युत परियोनाहरू सञ्चालनमा छन् भने अहिले १५/१५ मेगावाटका दुईवटा आयोजना, संखुवासभामा ९७ मेगावाट र दोलखामा ५८ मेगावाटका आयोजनाहरू निर्माणाधीन छन् ।  वरिष्ठ उपाध्यक्षका दाबेदार बलराम खतिवडा पनि वरिष्ठ उपाध्यक्षमा आफ्नो दाबेदारी रहेपनि सहमतिका आधारमा जानुपर्ने बताउँछन् । इप्पानका वर्तमान महासचिवसमेत रहेका उनी एबीपी इनर्जी लिमिटेडका अध्यक्ष पनि हुन् । हाल एबीपीले भोजपुर र नुवाकोटमा ८ मेगावाटको जलविद्युत आयोजना बनाइरहेको छ । जसको ४० प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको छ । हाल उपमहासचिवको जिम्मेवारीमा रहेका प्रकाशचन्द्र दुलालले पनि वरिष्ठ उपाध्यक्षमा आफ्नो दाबी रहेको बताएका छन् । उनले विधान संशोधनको मुद्दालाई मुख्य एजेन्डा बनाएका छन् । वरिष्ठ उपाध्यक्ष स्वतः अध्यक्ष हुने व्यवस्थाले सक्षम व्यक्तिले १२ वर्ष कुर्नुपर्ने अवस्था आएको भन्दै उनले प्रणाली सुधारका लागि आफ्नो उम्मेदवारी रहेको स्पष्ट पारे ।  महासचिव पदका लागि टीएन आचार्य र मिथुन पौडेलले आकांक्षा देखाएका छन् । उप–महासचिवमा वर्तमान सचिव कविता कँडेल तथा सचिव पदमा सुमन जोशी, विजय भट्टराई र ईशा श्रेष्ठ लगायतका नामहरू चर्चामा छन् ।  लामो समयदेखि जलविद्युत क्षेत्रमा सक्रिय रहेको र इप्पानलाई सामूहिक टिम वर्कको रूपमा अघि बढाउन आफ्नो उम्मेदवारी रहेको आचार्य बताउँछन् । उनले वर्तमान अध्यक्ष गणेश कार्कीको कार्यकालमा भएका नीतिगत उपलब्धिहरूलाई संस्थागत गर्दै आगामी नेतृत्वले ती योजनाहरूको सफल कार्यान्वयन गर्नुपर्ने धारणा राखे ।  आचार्यले भने, ‘इप्पान एउटा व्यावसायिक संस्था हो, यहाँ चुनावी प्रतिस्पर्धाभन्दा पनि सहमतिका आधारमा टिम बनाउँदा ऊर्जा उत्पादकहरूको आवाज थप सशक्त हुन्छ ।’  आचार्यले सरकारले अघि सारेको १० वर्षमा ३० हजार मेगावाट विद्युत उत्पादनको लक्ष्य चुनौतीपूर्ण रहे पनि असम्भव भने नभएको दावी गर्छन् । ‘हामीले नीतिगत रूपमा धेरै उपलब्धि हासिल गरेका छौं । अबको मुख्य काम भनेको रोकिएका पीपीए खुलाउने, वन र जग्गा प्राप्तिका झन्झट हटाउने र आयोजना निर्माणलाई गति दिनु हो,’ उनले भने । जलविद्युत आयोजना निर्माणमा स्वयं सक्रिय रहेकाले आफूले यस क्षेत्रका भुइँतहका समस्या र पीडाहरूलाई नजिकबाट बुझेको आचार्यको दाबी छ । उनले व्यक्तिगत स्वार्थभन्दा माथि उठेर सम्पूर्ण ऊर्जा उद्यमीहरूको हकहितका लागि आफू महासचिवको जिम्मेवारी सम्हाल्न तयार रहेको दाबी गरे ।  सहमतिको प्रयासमा अध्यक्ष इप्पानका अध्यक्ष गणेश कार्कीले भने सकेसम्म सहमतिमै कार्यसमिति चयन गर्ने प्रयास भइरहेको जानकारी दिए । यद्यपि, आकांक्षीहरूको अडान र विधान संशोधनका कुराले गर्दा निर्वाचनको सम्भावना पनि उत्तिकै बलियो छ । कार्कीका अनुसार आगामी नेतृत्वका लागि चुनावी प्रक्रिया सुरु हुनुअघि नै सबै पक्षबीच सहमति जुटाउने प्रयास भइरहेको छ । हाल वरिष्ठ उपाध्यक्ष पदका लागि ६ जनाले इच्छा देखाएको उल्लेख गर्दै उनले भने, ‘हाम्रो प्राथमिकता सहमतिमै मिलाएर लैजाने हो । निर्वाचनभन्दा पनि सबैलाई समेटेर लैजाँदा संस्था बलियो हुन्छ ।’ विधान संशोधन र आगामी नेतृत्व इप्पानमा विधान संशोधनको विषय पनि चर्चामा छ । विशेषगरी आगामी दिनमा अध्यक्षको निर्वाचन वरिष्ठ उपाध्यक्षबाट स्वतः हुने कि सिधै निर्वाचन गर्ने भन्ने विषयमा छलफल भइरहेको कार्कीले जानकारी दिए । अध्यक्ष कार्कीले नीतिगत रूपमा धेरै कुराहरू सम्बोधन भए पनि त्यसको सफल कार्यान्वयन नै आगामी कार्यसमितिको मुख्य चुनौती रहेको बताए ।  ‘सरकारले १८० दिनभित्र सबै पीपीए खोलेर जाने प्रतिबद्धता जनाएको छ । अब आउने टिमले यी नीतिहरूलाई कानूनमा परिणत गर्न र कार्यान्वयनमा लैजान विशेष ध्यान दिनुपर्छ,’ उनले भने । हालका वरिष्ठ उपाध्यक्ष मोहन डाँगी आगामी कार्यकालका लागि अध्यक्ष बन्दैछन् । कार्कीले नयाँ नेतृत्वलाई सरकारसँग भएका सहमति कार्यान्वयन गराउन र नीतिगत सुधारका लागि लबिङ गर्न सुझाव दिएका छन् । उनले आफ्नो कार्यकालका उपलब्धिहरूबारे बताउँदै इप्पानलाई जनस्तर र संसदसम्म स्थापित गर्न सफल भएको दाबी गरे । उनले भने, ‘इप्पानका एजेन्डाहरू अहिले राजनीतिक दलका घोषणापत्र र सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा समेत पर्न सफल भएका छन् । यो हाम्रो ठूलो उपलब्धि हो ।’ डाँगीले आफ्नो कार्यकालमा सरकारले ल्याएको १०० दिनको कार्यक्रममा ऊर्जा क्षेत्रका धेरै मागहरू समेटिएको बताए । उनका अनुसार रोकिएको पीपीए खोल्ने र निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापार तथा प्रसारण लाइन निर्माणमा सहभागी गराउने कुरा सुनिश्चितताको दिशामा अघि बढेको छ । जलविद्युत आयोजनाको लाइसेन्स अवधि ५० वर्ष पु¥याउने माग सम्बोधन हुने क्रममा छ ।  १० वर्षमा ३० हजार मेगावाट उत्पादन गर्ने लक्ष्यसहित सरकारले ‘सनसेट ल’ अर्थात् एक प्रकारको संकटकाल लागू गर्ने तयारी गरेको छ, जसले वन, जग्गा प्राप्ति र सुरक्षाका समस्याहरूलाई एकै ठाउँबाट समाधान गर्नेछ । वन क्षेत्रको समस्या समाधानका लागि वन डोर प्रणाली र अन्य प्रक्रियागत झन्झट हटाउन पहल भएको छ । डाँगी ऊर्जा क्षेत्रको समग्र विकास, लगानीकर्ताको हक–हित र नीतिगत सुधारका लागि आफूले पहल गर्ने बताउँछन् । ३२ वर्ष पुरानो अर्थात् वि.सं. २०४९ सालको विद्युत् ऐनलाई परिवर्तन गरी नयाँ र प्रोग्रेसिभ (प्रगतिशील) ऐन ल्याउन पहल गर्ने बताए । ‘अहिले हामी ३२ वर्ष पुरानो ऐनमा चलिरहेका छौं । अब आउने ऐन कम्तीमा ५० वर्षका लागि हुने गरी र लगानीमैत्री बनाउन मेरो पहिलो प्रयास हुनेछ,’ उनले भने । ऊर्जा क्षेत्रको विकासमा वन ऐन र नियमावलीहरू मुख्य बाधक रहेको उल्लेख गर्दै डाँगीले ती नियमहरूलाई विकासमैत्री बनाउन पहल गर्ने प्रतिबद्धता जनाए । अन्तर्राष्ट्रिय वातावरणीय सम्झौताहरूलाई नेपालको सन्दर्भमा व्यावहारिक बनाउन र भूमिसुधार सम्बन्धी अप्ठ्याराहरू फुकाएर निजी क्षेत्रको पक्षमा काम गर्ने उनको योजना छ । जलविद्युत क्षेत्रमा झन्डै ६० देखि ७० लाख नेपालीहरूको लगानी (सेयर) रहेको तथ्यलाई ध्यानमा राख्दै डाँगीले यस क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउन विशेष योजना अघि सारेका छन् । उनले भने, ‘ऊर्जा क्षेत्रमा केही गन्जागोल छ भने त्यसलाई सफा गर्न र क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउन हामी आफैंले आचारसंहिता बनाएर लागू गर्नुपर्छ । यो मेरो प्रतिबद्धता हो ।’ आफ्नो वरिष्ठ उपाध्यक्षको कार्यकालमा इप्पानको प्रचारप्रसार र राजनीतिक नेतृत्वसँगको समन्वयमा महत्वपूर्ण उपलब्धि हासिल भएको दाबी गर्दै उनले अबको नेतृत्व पूर्ण रूपमा लगानीकर्ताको हक–हित र संस्थागत सुदृढीकरणमा केन्द्रित हुने बताए । 

सरकारले पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने सवारीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने महत्वाकांक्षी योजना अघि सारेको छ । ऊर्जा आयात घटाउने, प्रदूषण नियन्त्रण गर्ने र विद्युतीय यातायाततर्फ रूपान्तरणलाई तीव्र बनाउने उद्देश्यसहित ल्याइएको यो नीति व्यवहारिक रूपमा कत्तिको सम्भव छ भन्ने बहस पनि सँगै उठेको छ । यसका लागि आवश्यक मापदण्ड, पूर्वाधार, सुरक्षा चुनौती, लागत तथा निजी क्षेत्रको तयारीबारे प्रस्ट चित्र अझै बन्न बाँकी छ । यही सन्दर्भमा देशको अग्रणी अटोमोबाइल कम्पनी सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) तथा अटोमोबाइल क्षेत्रमा तीन दशकभन्दा बढी अनुभव भएका राजनबाबु श्रेष्ठसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  पेट्रोल/डिजेल गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने सरकारको योजनालाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ? नयाँ सरकार गठनसँगै निजी क्षेत्रभित्र ठूलो आशा र उत्साह देखिएको छ । पछिल्लो समय सरकारका कामहरू जुन गतिमा अगाडि बढिरहेका छन्, त्यसले हामीलाई के संकेत गर्छ भने अब देशले अझै तीव्र र सकारात्मक दिशा लिन सक्छ । यदि यही गति कायम रह्यो भने निजी क्षेत्रलाई काम गर्ने वातावरण अझ सहज र अनुकूल बन्नेछ । हाम्रो योगदान त नेपालको अर्थतन्त्रलाई सुदृढ बनाउने नै हो, तर त्यसका लागि उपयुक्त वातावरण बन्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । नयाँ सोच र नीतिहरू आउनु आफैंमा सकारात्मक कुरा हो । विशेषगरी, परम्परागत आइस गाडीलाई इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने अवधारणा यो सोच अत्यन्त राम्रो र भविष्यतर्फ उन्मुख छ ।  तर, कुनै पनि राम्रो सोचलाई व्यवहारमा उतार्नुअघि हाम्रो वर्तमान अवस्था के हो र त्यसका लागि आवश्यक तयारी के-के छन् भन्ने कुरामा स्पष्टता हुनुपर्छ । अहिले हेर्ने हो भने मुख्य चुनौती भनेकै हाम्रो तयारीको स्तर हो । इलेक्ट्रिक भेइकलसँग सम्बन्धित टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन इन्फ्रास्ट्रक्चर अझै पनि प्रारम्भिक चरणमै छ । यही पक्ष अहिलेको सबैभन्दा ठूलो अवरोध बनेको छ । तर, यदि सरकारले दीर्घकालीन सोचसहित चरणबद्ध योजना बनाउँदै अघि बढ्यो भने यो लक्ष्य असम्भव होइन । व्यवस्थित योजना, उचित पूर्वाधार र स्पष्ट कार्यान्वयन रणनीतिसहित अघि बढ्न सकेमा ईभी रूपान्तरणले नेपालमा सकारात्मक परिवर्तन ल्याउन सक्छ ।  अहिले सरकार यसको लागि मापदण्डमा जुटेको छ । तपाईंको बुझाइमा कस्ता मापदण्ड बनाउनु पर्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसनका लागि सक्षम टेस्ट सेन्टर स्थापना गर्नु हो । आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया समान्य कुरा होइन । परम्परागत गाडीमा इन्जिन, ट्रान्समिसन र ड्राइभट्रेनको संरचना हुन्छ, तर ईभीमा पावरको स्रोत ब्याट्री हुन्छ र मोटरमार्फत चक्कासम्म ऊर्जा पुग्छ । यही परिवर्तनले नयाँ चुनौतीहरू ल्याउँछ । यसमा सबैभन्दा संवेदनशील पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी हो । कुन केमिकलको ब्याट्री प्रयोग गर्ने त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट कसरी हुने यी विषयहरू महत्वपूर्ण छन् । थर्मल म्यानेजमेन्ट नै अहिलेको अवस्थामा सबैभन्दा जोखिमपूर्ण पक्ष मानिन्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूको परीक्षण र प्रमाणिकरण गर्न अत्याधुनिक उपकरण आवश्यक पर्छ ।  त्यसैगरी, रेट्रोफिट किटको स्ट्यान्डर्ड र अनुमोदन प्रक्रिया स्पष्ट हुनुपर्छ । जथाभावी किट प्रयोग गरियो भने भविष्यमा गम्भीर दुर्घटना निम्तिन सक्छ । मोटरको क्षमता, ब्याट्रीको गुणस्तर र सम्पूर्ण सिस्टमको विश्वसनीयता परीक्षण गर्ने संयन्त्र अनिवार्य छ । अर्कोतर्फ गाडीको संरचनात्मक सन्तुलन पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छ । डिजेल वा पेट्रोल गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको हुन्छ, तर ईभीमा ब्याट्री थपिँदा सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यसले ब्रेकिङ इफिसेन्सी, सस्पेन्सन र स्टेरिङ जियोमेट्रीमा सीधा असर पार्छ । यदि यी पक्षहरूलाई वैज्ञानिक रूपमा परीक्षण र सन्तुलन गरिएन भने सवारीको सेफ्टीमा गम्भीर असर पर्न सक्छ । त्यसकारण नेपालमा ईभी रूपान्तरणलाई सुरक्षित र दिगो बनाउन पहिलो चरणमै व्यापक टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्ने सक्षम पूर्वाधार निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीहरु दर्ता, नवीकरण र बीमाको प्रक्रिया कसरी तय गर्नुपर्ला ? अहिलेको अवस्थामा हामीले गम्भीर रूपमा सोच्नुपर्ने विषय भनेको पुराना सवारी साधनलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया कसरी सुरक्षित र व्यवस्थित बनाउने भन्ने हो । सबैभन्दा पहिले हरेक पुरानो गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । त्यसैले गाडीको अवस्था कस्तो छ, कति पुरानो गाडीलाई कन्भर्सन गर्न दिने भन्ने स्पष्ट मापदण्ड सरकारले निर्धारण गर्नुपर्छ । हालसम्म हाम्रो सवारी दर्ता प्रणाली इन्जिन नम्बर र च्यासिस नम्बरमा आधारित छ । तर, ईभी कन्भर्सनपछि इन्जिनको ठाउँमा मोटर आउँछ । त्यसैले अब मोटर नम्बरलाई पनि औपचारिक रूपमा दर्ता गर्ने, र कन्भर्सन भएको सवारीलाई कानुनी रूपमा मान्यता दिने प्रणाली यातायात व्यवस्थाले विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ । इन्स्योरेन्सको हकमा हेर्दा ईभीमा अहिले पनि बीमा भइरहेको छ । यदि हामीसँग बलियो सेफ्टी सर्टिफिकेसन प्रणाली र परीक्षण गर्ने सक्षम टेस्ट सेन्टर भयो भने बीमा कम्पनीहरूका लागि पनि जोखिम मूल्याङ्कन सजिलो हुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा बीमा प्रिमियम निर्धारण पनि व्यवस्थित र सहज रूपमा अघि बढ्न सक्छ । तर, कन्भर्सन गरेर मात्रै पुग्दैन, त्यसपछि रोड वर्थिनेस टेस्ट अनिवार्य हुनुपर्छ ।  गाडी सडकमा चलाउन योग्य छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्नुपर्छ । यस क्रममा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री सेफ्टी र त्यसको थर्मल म्यानेजमेन्ट हो । हामीले कहिलेकाहीँ सुन्ने गाडीमा आगलागीका घटनाहरू प्रायः यही थर्मल म्यानेजमेन्टको कमजोरीका कारण हुन्छन् । त्यसकारण यस्ता जोखिमहरू पहिचान र नियन्त्रण गर्न सक्ने स्तरको परीक्षण उपकरण र प्रविधि हामीसँग हुनुपर्छ । जब यी सबै प्रक्रिया मापदण्ड, दर्ता प्रणाली, परीक्षण र प्रमाणिकरण सही रूपमा लागू हुन्छन्, तब मात्र हामी विश्वस्त भएर भन्न सक्छौं कि कन्भर्ट गरिएको गाडी वास्तवमै सुरक्षित छ ।  कति वर्ष अर्थात् कुन कन्डिसनका गाडीहरुलाई रुपान्तरणको अनुमति दिइनुपर्छ ? रूपान्तरणमा प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने कुनै पनि गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्न सम्भव छ । तर, वास्तविक चुनौती गाडीको अवस्थामा निर्भर गर्छ । विशेषगरी धेरै पुराना र स्क्र्यापको अवस्थासम्म पुगेका गाडीहरूमा जोखिम उच्च हुन्छ । किनभने त्यस्ता गाडीहरूको धातु संरचना समयसँगै कमजोर भइसकेको हुन्छ । यदि त्यस्तो संरचनाले नयाँ प्रणाली, जस्तै ब्याट्री र मोटरको तौल धार्न सकेन भने त्यसले गम्भीर सुरक्षा समस्या निम्त्याउन सक्छ । त्यसकारण यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने रूपान्तरणका लागि स्पष्ट र कडाइका साथ लागू हुने मापदण्ड बनाउनुपर्छ । हरेक गाडी कन्भर्सनका लागि योग्य हुँदैन । केवल ती सवारी साधनहरू मात्र रूपान्तरण गर्न दिनुपर्छ, जसले निश्चित प्राविधिक मापदण्ड पूरा गर्छन् ।  सरकारले आफैंले रुपान्तरणलाई प्रोत्साहन दिनुपर्ने हो कि नयाँ ईभी आयातमा जोड दिनु उपयुक्त हुन्छ ?  नेपालमा ईभी कन्भर्सन त्यति सजिलो विषय होइन । यो केवल प्रविधिको कुरा मात्र होइन, यो सेफ्टी, जनशक्ति, प्रणाली र नियमनसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको विषय हो । सबैभन्दा पहिलो कुरा सेफ्टी हो । त्यसपछि ठूलो चुनौती भनेको कुशल जनशक्ति र कन्भर्सन गर्ने वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन हो । यदि जुनसुकै वर्कसपमा जुनसुकै तरिकाले कन्भर्सन गर्न दिइयो भने त्यसले गम्भीर दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । ब्याट्रीको थर्मल म्यानेजमेन्ट ठीकसँग गर्न नसकियो वा कमजोर गुणस्तरको रेट्रो किट प्रयोग गरियो भने त्यसको परिणाम जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । रेट्रो किटको गुणस्तर र त्यसको एप्रुभल प्रणाली हो । हाम्रो जस्तो देशमा जहाँ हजारौं आयातकर्ता विभिन्न कम्पनीबाट स्पेयर पाट्र्स ल्याइरहेका छन्, कुन किट प्रमाणित हो र कुन होइन भन्ने प्रभावकारी रूपमा नियमन गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती हो । यदि यही ठाउँमा कमजोरी भयो भने सबैभन्दा ठूलो जोखिम यहीँबाट सुरु हुन्छ । त्यसपछि आउँछ टेस्टिङ र सर्टिफिकेसनको पक्ष । जसका लागि उच्च लगानी, प्रविधि र दक्षता आवश्यक पर्छ । हरेक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई परीक्षण गर्दै प्रमाणित गर्ने प्रणाली निर्माण गर्नु सजिलो काम होइन । यो सँगै वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसनका लागि छुट्टै नीति आवश्यक हुन्छ । केवल अनुमति दिने मात्र होइन, नियमित अनुगमन पनि अनिवार्य हुन्छ । किनभने सानो लापरवाहीले पनि ठूलो दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । अर्को चुनौती भनेको स्पेयर पाट्र्सको उपलब्धता हो । यदि कुनै रेट्रो किट आपूर्ति गर्ने कम्पनी बन्द भयो भने त्यस किटमा आधारित गाडीहरूको मर्मतसम्भार नै चुनौतीपूर्ण बन्न सक्छ । यी सबै पक्षहरू हेर्दा चुनौतीहरू धेरै छन् । यसले कन्भर्सन असम्भव छ भन्ने होइन, तर नेपालको वर्तमान अवस्थामा हामी अझै पूर्ण रूपमा तयार भइसकेका छैनौं भन्ने स्वीकार्नुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा पनि फ्रान्स, चीन, भारत वा बेलायतजस्ता देशहरूमा सीमित स्तरमा कन्भर्सन भइरहेको भए पनि ठूलो स्केलमा आइस गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने अभियान अझै व्यापक रूपमा लागू भएको देखिँदैन । चीन केही हदसम्म आक्रामक देखिए पनि अन्य देशहरू अझै सावधानीपूर्वक अगाडि बढिरहेका छन् ।  त्यसैले नेपालमा पनि हतारमा होइन, स्पष्ट नीति, बलियो पूर्वाधार र चरणबद्ध तयारीसहित अघि बढ्नु नै दीर्घकालीन रूपमा सुरक्षित हुन सक्छ जस्तो मलाई लाग्छ ।  अहिलेको कर संरचना अर्थात् ईभी बनाम डिजेल गाडी रुपान्तरण नीतिसँग कसरी मिल्छ ? ड्युटी र करको कुरा गर्दा सरकारले इलेक्ट्रिक भेइकल (ईभी) मा दिएको प्रोत्साहनलाई सकारात्मक रूपमा लिनैपर्छ । त्यो सराहनीय छ । तर, हाम्रो सधैंको आग्रह के हो भने चारपाङ्ग्रे सवारी साधनलाई एक निश्चित स्तरसम्म लक्जरी होइन, आवश्यकताका रूपमा हेर्नुपर्छ । महँगा र हाई–एन्ड गाडीहरूलाई लक्जरीकै श्रेणीमा राख्न सकिन्छ । तर, साधारण नागरिकका लागि एउटा घर र एउटा गाडी हुनु आजको समयमा आधारभूत आकांक्षा हो । यदि सरकारले यो आकांक्षालाई सहज बनाइदियो भने त्यसको प्रत्यक्ष प्रभाव नागरिकको जीवनस्तरमा पर्छ । नागरिक खुसी हुन्छन्, र सरकार पनि सफल हुन्छ । जब देशमै अवसर र सुविधा बढ्छ, तब वैदेशिक पलायन पनि घट्न सक्छ । सवारी साधनको कर संरचना यस्तो हुनुपर्छ कि धेरैभन्दा धेरै मानिसले त्यसलाई प्रयोग गर्न सकून् ।  यो नीति केवल ईभीमा मात्र होइन, आइसीइ गाडी र कन्भर्सनमा पनि सन्तुलित रूपमा लागू हुनुपर्छ । अहिले ईभीमा राम्रो प्रोत्साहन छ, तर आइसीइ गाडीमा कर अझै उच्च छ, त्यो अन्तरलाई कसरी व्यावहारिक बनाउने भन्नेमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । सरकारको चिन्ता स्वाभाविक रूपमा आयातबाट आउने राजस्वमा हुन्छ । तर, यहाँ सोच्नुपर्ने कुरा के हो भने के हामी एउटा गाडीबाट बढी कर उठाउने सोचमा बस्ने, कि १० वटा गाडी बिक्री भएर कुल राजस्व बढाउने ? व्यापारको सामान्य सिद्धान्त पनि यही हो, भोल्युमले महत्व राख्छ । यदि कर संरचना यस्तो बनाइयो कि गाडी धेरै मानिसले किन्न सकून्, भने बिक्रीको मात्रा बढ्छ, र त्योसँगै समग्र राजस्व पनि बढ्न सक्छ । त्यसैले सन्तुलित कर नीति, पहुँचयोग्य मूल्य र आवश्यकतामुखी दृष्टिकोण अपनाउन सकेमा यसले नागरिक, व्यवसाय र सरकार तीनै पक्षलाई फाइदा पु¥याउँछ ।  डिजेल गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्दा मुख्य प्राविधिक चुनौतीहरू के-के छन् ? ईभी कन्भर्सनमा सबैभन्दा ठूलो प्राविधिक चुनौती भनेको लोड ब्यालेन्सिङ हो । आइसी गाडीमा इन्जिनको तौल अनुसार डिजाइन गरिएको लोड डिस्ट्रिब्युसन हुन्छ, तर जब हामी त्यसलाई ब्याट्रीमा रूपान्तरण गर्छौं, त्यहीँबाट वास्तविक जटिलता सुरु हुन्छ । किनभने ब्याट्रीको तौल उल्लेखनीय रूपमा बढी हुन्छ, जसले गर्दा गाडीको सेन्टर अफ ग्र्याभिटी परिवर्तन हुन्छ । यो परिवर्तनले सिधंै गाडीको ब्रेकिङ सिस्टम, स्टेरिङ सिस्टम र सस्पेन्सनमा असर पार्छ । यदि यो सन्तुलन वैज्ञानिक रूपमा मिलाइएन भने सवारीको समग्र सेफ्टीमै प्रश्न उठ्छ । त्यसपछि अर्को चुनौती आउँछ, रोड वर्थिनेस परीक्षण । कन्भर्सनपछि गाडी वास्तवमै सडकका लागि सुरक्षित छ कि छैन भन्ने प्रमाणित गर्न सकिन्छ कि सकिँदैन ? यो पनि त्यत्तिकै गम्भीर विषय हो ।  अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको आधुनिक फिचरहरूको इन्टिग्रेशन हो । इमोबिलाइजरजस्ता प्रणालीहरू । आइस गाडीबाट ईभीमा रूपान्तरण गर्दा यी सिस्टमहरूलाई प्रभावकारी रूपमा समायोजन गर्न गाह्रो हुन्छ । यदि जबर्जस्ती इन्टिग्रेट गर्न खोजियो भने त्यसले इलेक्ट्रिकल फेलियर जस्ता नयाँ समस्याहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले प्राविधिक रूपमा हेर्ने हो भने मुख्य चुनौतीहरू लोड डिस्ट्रिब्युसन, सिस्टम इन्टिग्रेशन र त्यसबाट उत्पन्न हुने सेफ्टी रिस्कमै केन्द्रित छन् । बाँकी सबै कुरा सेफ्टीसँगै जोडिएर आउने विषयहरू हुन् ।  रुपान्तरणपछि गाडीको सुरक्षा सुनिश्चित कसरी गर्ने, नेपालमा रुपान्तरण गर्ने दक्ष जनशक्ति र पूर्वाधार पर्याप्त छ की छैन् ? ईभी कन्भर्सन सफल बनाउनका लागि सबैभन्दा पहिलो र आधारभूत आवश्यकता भनेको क्यापेबल जनशक्ति हो । प्रविधि जति नै राम्रो भए पनि त्यसलाई सुरक्षित र प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्ने दक्ष मानव स्रोत बिना सम्भव हुँदैन । अहिले हेर्ने हो भने सरकारले केही तालिम कार्यक्रमहरू सुरु गरेको भए पनि ईभीका लागि आवश्यक पर्ने स्तरको दक्ष जनशक्ति अझै तयार भइसकेको छैन । कोर्सहरू पनि भर्खरै विकास हुँदैछन्, र कन्भर्सन जस्तो विशेषीकृत क्षेत्रमा त हामी अझै प्रारम्भिक चरणमै छौं ।  यो प्रक्रिया चरणबद्ध रूपमा अघि बढ्नुपर्छ । जसमा सबैभन्दा पहिला कोर्स विकास त्यसपछि दक्ष इन्स्ट्रक्टरको तयारी सँगै गुणस्तरीय ट्रेनिङ मटेरियल र उपकरणहरूको व्यवस्था गर्नुपर्छ । यी सबै भएपछि मात्र प्रभावकारी रूपमा तालिम सुरु गर्न सकिन्छ । तर, तालिम सुरु गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन । स्किल डेभलपमेन्ट समय लाग्ने प्रक्रिया हो । खासगरी लेभल १ देखि लेभल ४ सम्मको दक्षता हासिल गर्न वर्षौं लाग्न सक्छ । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणसहित मानव स्रोत विकासमा लगानी गर्नुपर्छ । जब दक्ष जनशक्ति तयार हुन्छ, तब उनीहरू वर्कसपहरूमा गएर कन्भर्सन कार्यमा संलग्न हुन्छन् । तर, त्यहाँ पनि अर्को महत्वपूर्ण पक्ष आउँछ, वर्कसपको क्षमता र मापदण्ड । के वर्कसपसँग आवश्यक उपकरण छन् ? के त्यहाँ गरिएको कन्भर्सन सुरक्षित छ ? यी सबै सुनिश्चित गर्नका लागि सरकारले वर्कसपहरूको एक्रिडिटेसन प्रणाली लागू गर्नुपर्छ । जसले स्पष्ट रूपमा छुट्याओस् कि कुन वर्कसप ईभी रेट्रोफिटमेन्टका लागि योग्य र स्वीकृत छन् ।  रुपान्तरण गरिएका गाडीको प्रदर्शन नयाँ ईभीसँग तुलना गर्दा कस्तो हुन्छ ? नयाँ गाडी र रुपान्तरण गरिएको गाडीलाई तुलना गर्न मिल्दैन् । नयाँ गाडी भनेको फ्याक्ट्रीबाट पूर्ण रूपमा डिजाइन, परीक्षण र प्रमाणित भएर आएको फ्याक्ट्री फिनिस उत्पादन हो । तर रुपान्तरण भनेको उपलब्ध संरचनामाथि गरिएको इन्जिनियरिङ परिवर्तन हो । त्यसैले जुनसुकै स्तरको कन्भर्सन गरे पनि त्यसलाई फ्याक्ट्रीमा बनेको नयाँ गाडीको गुणस्तरसँग पूर्ण रूपमा बराबरी गर्न सकिन्छ भन्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन । यो कुरा सुन्दा राम्रो लागे पनि सम्भव हुँदैन । त्यसैले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने नयाँ गाडी नयाँ नै हो, र रुपान्तरण गरिएको गाडी रुपान्तरण नै हो । दुवैको प्रकृति, क्षमता र सीमाहरू फरक हुन्छन् । नयाँ ईभी र कन्भर्ट गरिएको गाडीको आयुमा कति फरक छ ?  सबैभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने पक्ष भनेको पुरानो गाडीको मेटल र संरचनात्मक गुणस्तर हो । समयसँगै गाडीको मेटल प्रोपर्टीमा स्वाभाविक रूपमा अर्थात् थकान र क्षय जस्तै भइसकेको हुन्छ, जसले त्यसको दीर्घायुमा प्रभाव पार्छ । तर, त्यसको अर्थ केवल गाडी पुरानो छ भनेर मात्र आयु निर्धारण हुन्छ भन्ने होइन । वास्तविक के हो भने हामीले प्रयोग गर्ने रेट्रो किटको गुणस्तर हो । यदि उच्च गुणस्तर र प्रमाणित रेट्रो किट प्रयोग गरिएको छ भने प्रणालीको प्रदर्शन र टिकाउपन पनि सोहीअनुसार राम्रो हुन्छ । यदि मध्यम वा सामान्य गुणस्तरका कम्पोनेन्ट प्रयोग गरियो भने स्वाभाविक रूपमा त्यसको प्रभाव आयुमा पनि देखिन्छ ।  यसैगरी गाडीको आयु एउटै सूत्रले तय हुँदैन, यो मूल संरचना जोडेर प्रयोग गरिएको किटको गुणस्तरको संयुक्त परिणाम हो । तर यहाँ सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के हो भने प्रयोग गरिने सबै सामग्री र प्रणालीहरू अनिवार्य रूपमा स्वीकृत हुनुपर्छ । रेट्रो किट प्रमाणित हुनुपर्छ, वर्कसप एक्रिडिटेड हुनुपर्छ, र अन्तिम उत्पादनले सेफ्टी सर्टिफिकेसन तथा रोड वर्थिनेस टेस्ट पास गर्नैपर्छ । यो बिना कुनै पनि कन्भर्सनलाई अनुमति दिनु हुँदैन ।  एउटा साधारण डिजेल गाडीलाई ईभीमा बदल्दा औसत लागत कति पर्छ ? पक्कै पनि ईभी कन्भर्सनको मुख्य कुरा भनेकै लागत हो । यसमा मुख्य हिस्सा ब्याट्री र मोटरले ओगट्छ । ब्याट्रीको क्षमता, गुणस्तर र मोटरको प्रकार यिनै कुराले सम्पूर्ण कन्भर्सनको मूल्य निर्धारण गर्छ । यदि नयाँ इलेक्ट्रिक गाडीको संरचना हेर्ने हो भने पनि ब्याट्री र मोटर मिलेर कुल लागतको ५० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा ओगट्छन् । त्यसैले जब हामी यही कम्पोनेन्टहरू अलग रूपमा ल्याएर कन्भर्सनमा प्रयोग गर्छौं, तब लागत स्वाभाविक रूपमा कम हुन सक्दैन, बरु धेरैजसो अवस्थामा अझ बढ्न पनि सक्छ ।  यसको मुख्य कारण भोलुम इकोनोमी हो । अन्तर्राष्ट्रिय म्यानुफ्याक्चररहरूले लाखौं युनिट उत्पादन गर्छन् र ठूलो परिमाणमा खरिद गर्दा लागत घट्छ । तर हाम्रो देशमा हामी सयौं वा हजारौं मात्रामा कम्पोनेन्ट ल्याउँछौं, जसले गर्दा त्यही सामग्रीको मूल्य तुलनात्मक रूपमा महँगो पर्छ । अर्थात् एउटै कम्पोनेन्ट भए पनि एकातिर ठूलो उत्पादन र नेगोसिएसनको फाइदा हुन्छ, अर्कोतिर सीमित आयात र सानो बजारका कारण लागत बढ्छ । त्यसकारण ईभी कन्भर्सन सस्तो विकल्प होइन, किनभने यसको आधारभूत लागत नै ब्याट्री र मोटरमा केन्द्रित हुन्छ, जुन पहिले नै उच्च मूल्यका कम्पोनेन्ट हुन् ।  यो लागत आम उपभोक्ताका लागि व्यवहारिक छ कि छैन, दीर्घकालीन रुपमा कत्तिको यसले फाइदा गर्छ ? ईभी कन्भर्सनको सबैभन्दा धेरै फाइदा भनेको दीर्घकालीन रूपमा हुने फ्युल कस्ट सेभिङ हो । सुरुमा कन्भर्सनको लागत उच्च भए पनि यसको वास्तविक लाभ समयसँगै इन्धन खर्च घट्दै जाँदा देखिन्छ । नेपालको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने सरकार विद्युत् उत्पादन विस्तारतर्फ आक्रामक रूपमा अघि बढिरहेको छ । हालको योजनाअनुसार आगामी केही वर्षमा विद्युत् उत्पादन करिब १५ हजार मेगावाटसम्म पु¥याउने लक्ष्य राखिएको छ । यसले भविष्यमा विद्युत् उपलब्धता मात्र होइन, यसको लागत पनि अपेक्षाकृत सस्तो हुने आधार तयार पार्छ । यसकारण ईभी कन्भर्सनको आर्थिक तर्क विशेषगरी फ्युल सेभिङमा आधारित हुन्छ । तर यो फाइदा सबै प्रयोगकर्ताका लागि समान हुँदैन । यो पूर्ण रूपमा गाडीको प्रयोगमा निर्भर हुन्छ । जति धेरै किलोमिटर दैनिक चलाइन्छ, त्यति नै छिटो इन्धन बचतले सुरुवाती लगानीलाई कभर गर्न सक्छ । तर कम प्रयोग हुने सवारी साधनमा भने त्यो सेभिङले लागतलाई तुरुन्तै जस्टिफाई गर्न सक्दैन ।  गाडीमा प्रयोग हुने ब्याट्री र मोटरको गुणस्तर कसरी प्रमाणित गर्ने ?  ईभी कन्भर्सन र प्रयोगको सन्दर्भमा सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको सेफ्टी सर्टिफिकेसन हो । त्यसका लागि देशमै एउटा सक्षम टेस्ट सेन्टर अनिवार्य रूपमा स्थापना हुनुपर्छ, जहाँ प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई प्राविधिक रूपमा परीक्षण गरेर मात्र सडकमा सञ्चालनको अनुमति दिइयोस् । अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा विभिन्न कम्पोनेन्ट जस्तै ब्याट्री र मोटर पहिल्यै सर्टिफाइड भएर आउन सक्छन् । ती सर्टिफिकेसनलाई पूर्ण रूपमा अस्वीकार गर्नुपर्ने अवस्था त हुँदैन । तर, हाम्रो प्रयोगको अवस्था र सुरक्षा मापदण्डलाई ध्यानमा राख्दै ती सर्टिफिकेट भएका कम्पोनेन्टहरूलाई पनि एकपटक रिभ्यालिडेट गर्नु आवश्यक हुन्छ ।  किनभने कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय सर्टिफिकेसन सामान्य प्रयोग र परीक्षण वातावरणमा आधारित हुन्छ, तर वास्तविक सडक अवस्था देशअनुसार फरक हुन्छ । त्यसकारण यहाँ पुनः परीक्षण गरेर मात्र प्रयोगमा ल्याउन सकियो भने सुरक्षा जोखिम धेरै हदसम्म नियन्त्रण गर्न सकिन्छ ।  बैंक तथा वित्तीय संस्थाले गाडी रुपान्तरणका लागि कर्जा दिनुपर्ने हो कि पर्दैन ? नेपालको सन्दर्भमा मात्र होइन, विश्वभर नै सवारी साधन खरिदको मुख्य आधार पूर्ण नगद होइन, बैंक फाइनान्सिङ हो । पूर्ण रूपमा नगद तिरेर गाडी किन्ने अवस्था सीमित देश र सीमित वर्गमा मात्र देखिन्छ । त्यसैले हाम्रो देशमा पनि फाइनान्सिङ अनिवार्य र व्यवहारिक आवश्यकता हो । यही कारणले गाडी बजारको विस्तार र पहुँच बढाउन बैंक तथा वित्तीय संस्थाको भूमिका महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि फाइनान्सिङ सहज र पहुँचयोग्य भयो भने मात्रै आम नागरिकले सवारी साधनको प्रयोग गर्न सक्छन् । यस विषयमा सरकारले ग्रीन फाइनान्सिङ जस्ता अवधारणामार्फत विशेष पहल गर्न सक्छ । विशेषगरी ईभी र वातावरणमैत्री सवारी साधनलाई प्रोत्साहन दिने उद्देश्यले कम ब्याजदर, सहज किस्ता प्रणाली वा विशेष वित्तीय प्याकेजहरू लागू गर्न सकिन्छ । रुपान्तरण नीति आएपछि नयाँ ईभी बिक्रीमा असर पर्छ कि बढ्छ ?  सवारी बजारको वास्तविक खेल भनेको डिमान्ड हो, कति माग छ भन्ने कुराले नै उद्योगको दिशा निर्धारण गर्छ । ईभी कन्भर्सनको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने यसको प्रभावलाई पनि डिमान्डकै दृष्टिकोणबाट बुझ्नुपर्छ । कन्भर्सन भनेको बजारमा नयाँ सवारी थपिनु होइन, बरु पहिले नै प्रयोगमा रहेका गाडीलाई प्रविधिगत रूपमा रूपान्तरण गर्नु हो ।  त्यसैले यसले नयाँ गाडीको मागलाई ठूलो मात्रामा विस्थापित गर्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न गाह्रो हुन्छ । नेपालको अवस्था हेर्दा सवारी साधनको आयु अपेक्षाकृत लामो हुन्छ । यहाँ गाडीहरू ७/८ वर्ष मात्र होइन, अझ लामो समयसम्म प्रयोगमा रहन्छन् । यसको मुख्य कारण भनेको उच्च लागत र सीमित किफायती हो । त्यसैले यहाँ बारम्बार गाडी फेर्ने चलन विकसित भइसकेको छैन, जुन धेरै विकसित देशहरूमा देखिन्छ । यदि ३÷५ वर्ष पुराना गाडीलाई कन्भर्सन गरियो भने पनि ती गाडीहरू पहिले नै लामो समय प्रयोग हुने संरचनामा हुन्छन् । यसले समग्र नयाँ गाडीको बजारलाई पूर्ण रूपमा घटाउँछ भन्नेभन्दा पनि केही हदसम्म डिमान्डको संरचना परिवर्तन गर्छ भन्नु बढी वास्ताविक हुन्छ । तर, पूर्ण रूपमा असर नपर्ने भन्ने होइन, कन्भर्सनले निश्चित रूपमा केही मात्रामा नयाँ गाडीको मागलाई प्रभावित गर्छ । तर त्यो प्रभाव सीमित हुन्छ, किनभने कन्भर्सन विशेषगरी अवस्थित फ्लीट अपग्रेड हो, नयाँ बजार विस्तार होइन ।  यो नीति टाटाजस्ता ब्रान्डको आधिकारिक विक्रेताका लागि यो अवसर हो कि यो चुनौती हो ? नेपालमा यसको कार्यान्वयन डिस्ट्रीब्युटर र सर्भिस नेटवर्क जस्तै सिप्रदीमार्फत हुने सम्भावना बढी हुन्छ । यो केवल ब्रान्डको कुरा होइन, पूरा इकोसिस्टमको कुरा हो । यदि सरकारले स्पष्ट नीति, स्थिर नियमन र आवश्यक पूर्वाधार तयार गरिदियो भने ईभी कन्भर्सन एउटा ठूलो बिजनेस अपर्चुनिटी बन्न सक्छ । किनभने अहिले नै उपभोक्तामा ईभीप्रतिको चासो तीव्र रूपमा बढिरहेको छ । तर यो अवसरलाई उपयोग गर्नका लागि सरकारको भूमिका निर्णायक हुन्छ, नीति स्पष्ट हुनुपर्छ, सुरक्षा मापदण्ड बलियो हुनुपर्छ, र परीक्षण तथा सर्टिफिकेसनको संरचना व्यवस्थित हुनुपर्छ । यदि यी आधारहरू तयार भए भने कन्भर्सन केवल प्रविधि होइन, एक दिगो व्यवसायिक मोडेल बन्न सक्छ । जहाँ निजी क्षेत्रले लगानी गर्छ, बजार विस्तार हुन्छ, र उपभोक्ताले पनि विकल्प पाउँछन् ।  यसले पुराना गाडी व्यवसायमा कस्तो प्रभाव पर्ला, यसमा अनियमित रुपान्तरण गर्ने वर्कसपहरू बढ्ने जोखिम कत्तिको छ ? सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै सेफ्टी र त्यसको नियन्त्रण हो । यदि यो प्रक्रिया जथाभावी रूपमा खुला गरियो भने त्यसले दीर्घकालीन रूपमा गम्भीर जोखिम र सम्भावित दुर्घटनाहरू निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले कन्भर्सन कार्य केवल इच्छाअनुसार होइन, सरकारले प्रमाणित गरेका वर्कसपहरूबाट मात्र हुनुपर्छ । कुनै पनि वर्कसपले चाहे जस्तो कन्भर्सन गर्न पाउने होइन, त्यसका लागि स्पष्ट मापदण्ड अनिवार्य रूपमा निर्धारण गर्नुपर्छ । वर्कसपका लागि आवश्यक उपकरण, दक्ष जनशक्ति, सुरक्षा प्रक्रिया र गुणस्तर नियन्त्रण सबै कुराको कडाइका साथ मूल्याङ्कन गरेर मात्र एक्रिडिटेसन दिनुपर्छ । र एकपटक अनुमति दिएर मात्र होइन, निरन्तर अनुगमन पनि आवश्यक हुन्छ । किनभने आजको वास्तविकता के हो भने कन्भर्सन गर्न प्राविधिक रूपमा गाह्रो होइन, तर त्यसलाई सुरक्षित बनाउनु नै मुख्य चुनौती हो । सेफ्टी सुनिश्चित नगरी गरिएको कन्भर्सनले व्यक्तिगत स्तरमा मात्र होइन, सार्वजनिक स्तरमै ठूलो जोखिम सिर्जना गर्न सक्छ । अहिलेको समस्या भनेको परीक्षण संरचनाको अभाव हो । पर्याप्त टेस्टिङ सेन्टर नभएको अवस्थामा प्रत्येक कन्भर्ट गरिएको सवारीलाई वैज्ञानिक रूपमा प्रमाणित गर्ने आधार नै कमजोर हुन्छ । त्यसैले सिस्टम नै नहुँदा जोखिम झन् बढ्छ ।  यो रुपान्तरणले वास्तवमा प्रदूषण घटाउँछ कि केवल आंशिक समाधान मात्रै गर्छ ? ईभीलाई अहिले ग्रीन भेइकल वा वातावरणमैत्री विकल्पको रूपमा लिइन्छ । यसले सहरी प्रदूषण घटाउन सकारात्मक भूमिका खेलिरहेको छ । आइस गाडीको तुलनामा प्रत्यक्ष उत्सर्जन कम हुने भएकाले यसलाई स्वच्छ यातायाततर्फको महत्वपूर्ण पहल मानिन्छ । तर दीर्घकालीन रुपमा हेर्दा वातावरणीय प्रभाव केवल सञ्चालन चरणमा मात्र सीमित हुँदैन । यसको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको ब्याट्री रिसाइक्लिङ हो । ईभीको संख्या बढ्दै जाँदा भविष्यमा प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीहरूको व्यवस्थापन ठूलो चुनौती बन्न सक्छ । यदि ती ब्याट्रीहरूलाई सही तरिकाले पुनःप्रयोग वा पुनःप्रक्रिया गर्न सकिएन भने दीर्घकालीन रूपमा वातावरणीय जोखिम सिर्जना हुन सक्छ । त्यसैले अब सोच्नुपर्ने विषय केवल ईभीलाई प्रवर्द्धन गर्ने मात्र होइन, ब्याट्री रिसाइक्लिङको सम्पूर्ण इकोसिस्टम विकास गर्ने हो । यसका लागि उच्च प्रविधि र ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ । सरकार र निजी क्षेत्र दुवैले मिलेर यस क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।  यो नेपालको विद्युत उत्पादनको सन्दर्भमा ईभी रुपान्तरण कत्तिको दिगो उपाय हो ? नेपालको सन्दर्भमा ईभी केवल प्रविधिको परिवर्तन मात्र होइन, यो आर्थिक संरचना सुधार गर्ने एउटा महत्वपूर्ण माध्यम पनि हो । हाम्रो देशको सबैभन्दा ठूलो आर्थिक चुनौतीमध्ये एक भनेको ट्रेड डेफिसिट हो, जसमा फसिल फ्युलको आयातले सबैभन्दा ठूलो योगदान गरिरहेको छ । जुन झन्डै ३५० अर्ब रुपैयाँ बराबरको इन्धन आयात हुन्छ । यदि योमध्ये एक महत्वपूर्ण हिस्सा पनि हामीले विद्युतीय ऊर्जामा रूपान्तरण गर्न सक्यौं भने त्यो सीधा रूपमा देशको व्यापार घाटा घटाउने दिशामा योगदान हुन्छ, किनभने नेपालसँग विद्युत् उत्पादनको सम्भावना प्रशस्त छ, र त्यो ऊर्जा हामी आफ्नै स्रोतबाट उत्पादन गर्न सक्छौं । यसरी हेर्दा ईभी र समग्र इलेक्ट्रिफिकेसन दीर्घकालीन रूपमा देशका लागि सकारात्मक र रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण विकल्प हो । तर, यो अवसरसँगै ठूलो जिम्मेवारी पनि जोडिएको छ । विशेषगरी कन्भर्सन प्रक्रिया लाई हेर्दा जबसम्म हामीसँग बलियो सेफ्टी प्रणाली, स्पष्ट मापदण्ड र सक्षम नियामक संरचना हुँदैन, तबसम्म यसलाई खुला रूपमा विस्तार गर्न सकिँदैन । सरकारले सबै आवश्यक मापदण्ड सेफ्टी, वर्कसप एक्रिडिटेसन, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन पूर्ण रूपमा सुनिश्चित नगरेसम्म, कन्भर्सनलाई अनियन्त्रित रूपमा अघि बढाउनु उपयुक्त हुँदैन ।  ब्याट्री व्यवस्थापन कसरी गर्ने, यसमा कसलाई रुपान्तरणको अनुमति दिनुपर्ला, सरकार अथवा निजी क्षेत्र ? नेपालमा सवारी साधन व्यवस्थापनको सम्पूर्ण संरचना खासगरी मोटर सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन ऐनले निर्देशित गर्छ । त्यसैले नीति, नियमन र कार्यान्वयनको मुख्य जिम्मेवारी स्वाभाविक रूपमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत नै पर्छ । हाल पनि भेइकल फिचर, फिटनेस टेस्टिङ, दर्ता प्रक्रिया लगायतका अधिकांश प्रणालीहरू यातायात मन्त्रालयकै संरचनाभित्र सञ्चालन भइरहेका छन् ।  त्यसैले ईभी कन्भर्सन वा नयाँ प्रविधिको समावेश पनि यही संस्थागत ढाँचामै समायोजन हुनुपर्छ । यद्यपि, वातावरणीय पक्षलाई पूर्ण रूपमा अलग राख्न सकिँदैन । वातावरण मन्त्रालयको भूमिका नीतिगत समन्वय र ग्रीन पोलिसी सपोर्टको रूपमा महत्वपूर्ण हुन सक्छ । तर मुख्य कार्यान्वयन र नियमन भने ट्रान्सपोर्ट सेक्टरकै जिम्मेवारीभित्र पर्छ । किनभने यो विषय वातावरणको होइन, यो सवारी सुरक्षा, सञ्चालन र व्यवस्थापन प्रणालीसँग प्रत्यक्ष जोडिएको विषय हो । त्यसैले ईभी होस् वा कन्भर्सन यसको नेतृत्व र नियन्त्रण संरचना यातायात मन्त्रालयकै नेतृत्वमा अन्य सम्बन्धित निकायहरूको समन्वयमा अघि बढ्नुपर्छ ।  यदि मापदण्ड उल्लंघन भएमा कस्तो कारबाही हुनुपर्छ ? यो विषय सामान्य प्राविधिक वा नीतिगत विषय मात्र होइन, यो सीधा रूपमा मान्छेको जीवनसँग जोडिएको विषय हो । यदि निर्धारित मापदण्डको उल्लङ्घन भयो भने त्यसको परिणाम केवल आर्थिक वा प्राविधिक समस्या मात्र हुँदैन, त्यो गम्भीर मानवीय दुर्घटनामा रूपान्तरण हुन सक्छ । सेफ्टी सुनिश्चित नभएको अवस्थामा गरिएको कुनै पनि लापरवाहीले भविष्यमा ठूलो र विकराल जोखिम निम्त्याउन सक्छ । त्यसैले यस्ता प्रणालीहरूमा कुनै पनि प्रकारको सम्झौता स्वीकार्य हुँदैन । यसकारण सरकारको भूमिका यहाँ फेरी पनि भने निर्णायक हुन्छ । नियम बनाउने मात्र होइन, त्यसको कडाइका साथ कार्यान्वयन, निरन्तर अनुगमन र उल्लङ्घनमा शून्य सहनशीलता आवश्यक हुन्छ । यो प्रक्रियालाई पाइलट प्रोजेक्टबाट सुरु गर्नुपर्ने हो कि एकैचोटी देशभर लागू गर्न मिल्छ ? यसको अनिवार्य आधार भनेको सेफ्टी पूर्वाधार हो । सरकारले सबैभन्दा पहिले देशभित्रै किटको एप्रुभल, टेस्टिङ र सर्टिफिकेसन गर्न सक्ने सक्षम प्रणाली निर्माण गर्नैपर्छ । पाइलट प्रोजेक्टकै चरणमा पनि यदि देशभित्र पर्याप्त सुविधा छैन भने सुरुवातमा अन्तर्राष्ट्रिय परीक्षण संस्थाहरूसँग सहकार्य गरेर बाहिरै परीक्षण गराएर मात्र पाइलटिङ अघि बढाउन सकिन्छ । तर यो केवल अस्थायी समाधान हो । दीर्घकालीन रूपमा हेर्दा देशव्यापी रूपमा कन्भर्सन वा ईभी प्रणाली लागू गर्नका लागि आफ्नै राष्ट्रिय स्तरको टेस्टिङ र सेफ्टी पूर्वाधार अनिवार्य हुन्छ । यसबिना ठूलो स्तरमा कार्यक्रम विस्तार गर्ने कुरा व्यावहारिक मात्र होइन, जोखिमपूर्ण पनि हुन्छ ।  यदि यसमा लागत धेरै लाग्यो भने यो नीति केवल सीमित वर्गका लागि मात्रै हुन्छ कि अरु वर्गका लागि पनि हुन्छ ? सरकारले अहिले इलेक्ट्रिफिकेसनलाई प्राथमिकता दिइरहेको देखिन्छ, र त्यसको एउटा महत्वपूर्ण हिस्सा पुराना सवारी साधनहरूको सीमित स्तरसम्म कन्भर्सनमार्फत उपयोग गर्नु पनि हो भन्ने बुझिन्छ । यसको उद्देश्य समग्र रूपमा देशलाई इलेक्ट्रिक मोबिलिटीतर्फ अघि बढाउने प्रयासलाई गति दिनु हो । तर यो प्रक्रिया सफल हुन्छ कि हुँदैन भन्ने कुरा केवल नीतिमा होइन, यसको व्यवहारिक कार्यान्वयनमा निर्भर गर्छ । पहिलो कुरा, कन्भर्सन गर्ने व्यक्तिले वास्तविक रूपमा कति आर्थिक र प्राविधिक लाभ पाउँछ भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ ।  दोस्रो यस प्रणालीप्रति उपभोक्ताको विश्वास विशेषगरी यो वास्तवमै सुरक्षित छ भन्ने आश्वासन निर्णायक हुन्छ । यदि यी दुई पक्ष स्पष्ट भए भने कन्भर्सनले इलेक्ट्रिफिकेसन अभियानलाई सहयोग गर्न सक्छ । तर यदि सेफ्टी, विश्वसनीयता र आर्थिक लाभबारे स्पष्टता भएन भने, यो प्रक्रिया अपेक्षित गतिमा अघि बढ्न गाह्रो हुन्छ ।  यो रुपान्तरणको फाइदा र बेफाइदा के-के छन् ? यसलाई दुई दृष्टिकोणबाट हेर्न सकिन्छ एउटा देशको फाइदा र अर्को उपभोक्ताको फाइदा । देशको दृष्टिकोणबाट हेर्दा सबैभन्दा ठूलो लाभ भनेको फसिल फ्युल आयातमा कमी हो । यसले सीधा रूपमा व्यापार घाटा घटाउन सहयोग गर्छ । त्योसँगै, सवारी साधनबाट हुने प्रदूषण पनि घट्छ, जसले वातावरणीय सुधारमा महत्वपूर्ण योगदान दिन्छ । यदि सरकारले प्रमाणित र नियमन गरिएको वर्कसप प्रणाली विकास गर्न सक्यो भने यसले देशभित्रै नयाँ रोजगारी र प्राविधिक अवसरहरू पनि सिर्जना गर्छ ।  यस्तै, उपभोक्ताको दृष्टिकोणबाट हेर्दा प्रारम्भिक लगानी तुलनात्मक रूपमा उच्च हुन्छ । तर दीर्घकालीन रूपमा सञ्चालन खर्च कम हुने भएकाले आर्थिक रूपमा केही हदसम्म लाभदायक बन्न सक्छ । तर यथार्थ के हो भने अहिले पनि यस क्षेत्रमा धेरै चुनौतीहरू छन् । सेफ्टी, पूर्वाधार, परीक्षण प्रणाली र स्पष्ट नीतिगत संरचना सबै अझै पूर्ण रूपमा विकसित भइसकेका छैनन् । त्यसैले यो प्रक्रिया जटिल र चरणबद्ध रूपमा अघि बढाउनुपर्ने विषय हो ।  नेपालमा टाटाका नयाँ गाडीहरू कुन-कुन आउँदैछन् ?    नेपालमा भारतीय मिडियाको प्रभाव र क्षेत्रीय बजारको कनेक्टिभिटीका कारण नयाँ प्रोडक्ट र गाडीका ट्रेन्डहरू धेरैजसो पहिल्यै बाहिरबाटै चर्चामा आइरहेका हुन्छन् । त्यसैले उपभोक्ता पनि अहिले पहिलेभन्दा धेरै जानकारीमै हुन्छन् । तर यस्तो अवस्थामा सबै कुरा पहिल्यै खुलाएर भन्दा पनि केही कुरा रोचक रूपमा समयअनुसार सार्वजनिक गर्दै जानुले बजारमा अझ राम्रो उत्साह र अपेक्षा सिर्जना गर्छ । अहिले हामीले ल्याउने नयाँ गाडीहरू पाइपलाइनमा छन् ।  जुन क्रमशः बजारमा ल्याइनेछ । उपभोक्तालाई सबै कुरा एकैचोटि नभई चरणबद्ध रूपमा जानकारी दिँदा त्यसले थप जिज्ञासा, विश्वास र सकारात्मक माहोल निर्माण गर्छ । त्यसकारण आगामी दिनमा नयाँ गाडीहरू निरन्तर ल्याउने हाम्रो योजना छ । हामी सबै प्रोडक्टहरू जस्ताको त्यस्तै नेपालमा ल्याउँदैनौं । टाटाले भारतमा लन्च गरेका सबै मोडेलहरू यहाँ अनिवार्य रूपमा ल्याइएका छैनन् र भविष्यमा पनि ल्याइने छैनन् । किनभने हाम्रो प्राथमिकता नेपालको सडक अवस्था, उपभोक्ताको आवश्यकता र व्यवहारिक उपयोगका आधारमा सुटेबल हुने गाडीहरू मात्र ल्याउने गरेका छौं ।  टाटा नेपालमा कहिले एसेम्बल हुन्छ ? गाडी एसेम्ब्ली गर्नुभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने कुरा यसको इन्भेस्टमेन्ट स्केल र मार्केटको साइज हो । यो यापिटल–इन्टेन्सिभ उद्योग हो, जहाँ ठूलो लगानी बिना दीर्घकालीन रूपमा टिक्न गाह्रो हुन्छ । त्यसैले यहाँ केवल इन्डस्ट्री सुरु गर्ने भन्दा पनि त्यो व्यवसायिक रूपमा दिगो हुन्छ कि हुँदैन भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण हुन्छ । यदि बजार सानो छ र उत्पादन क्षमता ठूलो छ भने स्वाभाविक रूपमा प्रति युनिट लागत बढ्छ, जसले सम्पूर्ण व्यवसायको फिजिबिलिटीमा असर पार्छ । त्यसकारण एउटै प्लान्टबाट धेरै मोडल उत्पादन गर्ने सोच व्यवहारिक हुँदैन, बरु सीमित मोडल, तर पर्याप्त माग भएका सेग्मेन्टहरूमा केन्द्रित हुनु आवश्यक हुन्छ ।  महत्वपूर्ण पक्ष भनेको नीति स्थिरता हो । यदि सरकारले १०/१५ वर्षसम्म स्पष्ट, स्थिर र अनुमानयोग्य नीति दिन सक्यो भने मात्र निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी गर्न आत्मविश्वास पाउँछ । किनभने यस्तो उद्योगमा लगानी सुरक्षित हुनु नै पहिलो शर्त हो । नेपालजस्तो बजारमा अहिले कार सेग्मेन्टको आकार करिब १४/१६ हजार युनिटमा सीमित छ । यस्तो अवस्थामा ठूलो एसेम्ब्ली प्लान्टले तुरुन्तै फाइनान्सियल रूपमा जस्टिफाई गर्न गाह्रो हुन्छ । अहिलेको अवस्थामा १/२ वा सीमित मोडलमा केन्द्रित भएर मात्र अघि बढ्नु व्यवहारिक देखिन्छ । यदि भविष्यमा बजार विस्तार भएर २५/३० हजार युनिटको स्तरमा पुग्छ र सरकारले दीर्घकालीन नीतिगत सुरक्षा दिन्छ भने मात्र ठूलो स्तरको लगानी अर्थपूर्ण बन्न सक्छ ।

काठमाडौं । नेपालको अटो क्षेत्रमा हरेक वर्ष बजेट आउनुअघि व्यवसायीहरूले धमाधम गाडी भित्र्याउने अभ्यास छ । भन्सारबाट छिटो-छिटो गाडी छुटाउने र स्टक थुपार्ने होडबाजी चल्ने गर्छ । आगामी बजेटले करका दर बढाउन सक्ने त्रासका कारण व्यवसायीहरूले पहिल्यै ठूलो परिमाणमा सवारीसाधन आयात गर्ने प्रवृत्ति देखिँदै आएको हो । तर, यस वर्ष भने अटो व्यवसायीहरू तुलनात्मक रूपमा मौन देखिएका छन् । उनीहरू मौन देखिनुको मुख्य कारण नयाँ सरकारप्रति बढेको विश्वास हो । नयाँ सरकारले बजेटमार्फत करको दर नबढाउनेमा व्यवसायीहरू ढुक्क छन् । बरु यसपटक कर घटाएर ल्याउनेमा उनीहरू आशावादी देखिन्छन् । आगामी आर्थिक वर्षको बजेट आउन अब एक महिना मात्र बाँकी रहँदा अटो बजारमा उत्साहभन्दा बढी प्रतिक्षाको अवस्था छ । विगतका वर्षहरूमा बजेटअघि नै गाडी आयात बढाउने प्रवृत्ति रहे पनि यसपालि व्यवसायीहरूले ठूलो स्टक राख्न छाडेका छन् । व्यवसायीहरूका अनुसार बजारमा माग निकै न्यून छ । साथै, नयाँ बजेटले करका दर घटाउन सक्ने हल्लाले पनि उनीहरूलाई ठूलो परिमाणमा गाडी आयात गर्नबाट रोकेको छ । अहिले अटो व्यवसायीहरू आगामी आर्थिक वर्ष २०८३/०८४ को बजेटको पर्खाइमा छन् । चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटअघि ईभीमा कर बढ्ने हल्लाका कारण व्यवसायीहरूले एकैपटक ३ हजार ६ सय ३३ गाडी आयात गरेका थिए । तर, सरकारले कर नबढाएर स्थिर कायम गरेपछि ती गाडी स्टकमा थुप्रिए । यसले व्यवसायीहरूलाई थप दबाबमा पारेको थियो । लामो समयसम्म गाडी बिक्री नहुँदा चोभारस्थित सुख्खा बन्दरगाहको पार्किङ शुल्क निरन्तर तिर्नुपरेको थियो भने बैंकको ब्याजको भार पनि थपिएको थियो । फलतः गाडी बिक्रीमा चुनौतीपूर्ण अवस्था सिर्जना भएको थियो । गत वर्षको तुलनामा यसपालि ट्रेन्ड निकै फरक देखिएको टोयोटा नेपालको आधिकारिक विक्रेता युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटका मार्केटिङ हेड महेन्द्र श्रेष्ठ बताउँछन् । उनका अनुसार पहिले बजेटअघि गाडीको मूल्य बढ्ने अनुमानमा धेरै गाडी आयात गरिन्थ्यो । तर, अहिले अधिकांश उपभोक्ता कर घट्ने अपेक्षामा छन् । अर्थमन्त्री स्र्वणीम वाग्लेले पनि केही संकेत दिएकाले व्यवसायीहरू बजेट भाषणको प्रतीक्षामा रहेको उनले बताए । श्रेष्ठले भने, ‘अहिले ३/४ करोडका गाडी स्टकमा राख्न जोखिमपूर्ण रहेकाले व्यवसायीहरूले केवल मागअनुसारको नियमित आयात मात्र गरिरहेका छन् ।’ यस्तै, नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालका पूर्वअध्यक्ष तथा फोर्स मोटरका लागि नेपालको आधिकारिक विक्रेता हिमालय अर्गनाइजेसनका अध्यक्ष ध्रुब थापाले अटो बजार अहिले ‘पर्ख र हेर’ को अवस्थामा रहेको बताए । उनका अनुसार व्यवसायी मात्र होइन, ग्राहक पनि बजेटकै प्रतीक्षामा छन् । सरकार परिवर्तन र अर्थमन्त्रीका अभिव्यक्तिले बजारमा अन्योलता बढाएको उनको भनाइ छ । थापाले भने, ‘बजेटमा गाडीको मूल्य घट्छ कि भन्ने हल्लाले गर्दा ग्राहकहरूले खरिद योजना बजेटपछिका लागि सारेका छन् ।’ उनका अनुसार यसले समग्र बजारको मागमा करिब १५ देखि २० प्रतिशतसम्म गिरावट आएको छ । विगत १०/१२ वर्षको अनुभव सुनाउँदै उनले भने, ‘पहिले बजेटभन्दा एक महिनाअघि नै भन्सार यार्डहरू गाडीले भरिन्थे, तर यसपालि त्यस्तो मुभमेन्ट कतै देखिँदैन ।’ हुन्डाई गाडीको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियाले पनि यस वर्ष तत्काल गाडी आयात गर्ने योजना नरहेको बताए । उनले भने, ‘यस वर्ष स्थिर सरकार आएको छ । यो सरकारले करको दर घटाउनेमा हामी आशावादी छौं । बजेट आइसेपछि मात्रै गाडी ल्याउँछौं ।’ उनका अनुसार कर घट्ने चर्चाले ग्राहकहरूमा पनि केही सकारात्मक अपेक्षा सिर्जना गरेको छ । टाटा मोटर्सको आधिकारिक बिक्रेता सिप्रदी ट्रेडिङले पनि गत वर्षको तुलनामा यस वर्ष बजेट सार्वजनिक भएपछि मात्रै गाडी आयात गर्ने जनाएको छ । व्यवसायीहरूका अनुसार हाल बजार केही सुस्त देखिए पनि बजेटलगत्तै नयाँ मोडल भित्र्याउने तयारी भने तीव्र छ । विशेषगरी चीनमा भइरहेको ‘बेइजिङ अटो शो’ पछि नयाँ ब्रान्ड र मोडलहरू नेपाल भित्रिने क्रम बढ्ने अपेक्षा गरिएको छ । टोयोटाले पनि आफ्नो नयाँ मोडल ‘¥याभ-४ हाइब्रिड’ आगामी १५/२० दिनभित्र नेपाल ल्याउने तयारी गरेको जनाएको छ । धेरैजसो नयाँ गाडी र बाइकहरू आगामी ‘अटो शो’ मा सार्वजनिक गर्ने गरी व्यवसायीहरूले तयारी गरिरहेका छन् । अहिले विद्युतीय सवारी (ईभी) को बजार राम्रो रहे पनि अफरोडका लागि डिजेल गाडीको माग पनि उत्तिकै रहेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । समग्रमा, अटो बजार अहिले आगामी बजेटको स्पष्ट मार्गचित्रको प्रतीक्षामा छ । करका दर घट्ने आशामा रहेका ग्राहक र जोखिम लिन नचाहने व्यवसायीका कारण आयात र बिक्री दुवैमा सुस्तता देखिएको छ ।  

काठमाडौं । नेपाल आयल निगमले बजारमा ग्यासको अभाव टरेसँगै पुनः भरी सिलिन्डर बिक्री गर्ने तयारी गरेको छ । निगमले बजारमा देखिएको ग्यास अभावलाई सम्बोधन गर्न ल्याइएको ७.१ केजीको सिलिन्डरलाई हटाएर पुरानै व्यवस्था अर्थात् १४.२ केजीको सिलिण्डर बिक्री गर्ने तयारी गरेको हो ।  निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुरका अनुसार विगतमा मासिक ५०/५१ हजार मेट्रिक टन ग्यास आयात गर्दासमेत अभाव देखिएको बजारमा अहिले आधा सिलिन्डरको व्यवस्थाका कारण आपूर्ति सहज देखिएको छ ।  ‘अहिले पछिल्लो १५ दिनमा १८ हजार मेट्रिक टन ग्यास आउँदा पनि उद्योगहरूमा ग्यास थुप्रिएको छ, बिक्री भएको छैन,’ ठाकुरले भने, ‘विगतमा ५० हजार मेट्रिक टन ल्याउँदा पनि नपुग्ने र अहिले १८ हजार मेट्रिक टन आउँदा बिक्री नहुने अवस्था किन आयो भन्नेबारे हामीले तथ्याङ्क केलाइरहेका छौं ।’ ग्यास व्यवसायीहरूले आफूहरूले बजारमा भरी सिलिन्डर पुर्‍याउन सक्षम रहेको भन्दै निगमलाई ज्ञापनपत्र बुझाइसकेको उनले बताए । यसबारे निगमले हतारमा निर्णय गरेर फेरि बजारमा हाहाकार नहोस् भन्नेमा सावधानी अपनाएको उनको भनाइ छ । ठाकुरका अनुसार ७.१ केजीको व्यवस्थाले बजार कभरेज बढाउन र उपभोक्तालाई ग्यास पाउन सहज भएको थियो । अब पुनः १४.२ केजीमा जाँदा आपूर्ति शृङ्खला बिग्रन्छ कि बिग्रँदैन भन्ने विश्लेषण गरेर एक/दुई दिनभित्रै ठोस निर्णय लिइने प्रवक्ता ठाकुर बताउँछन् । बजारमा आपूर्ति सहज देखिए पनि नेपाल आयल निगम अझै ठूलो घाटामा रहेको उनको भनाइ छ । प्रवक्ता ठाकुरका अनुसार निगमलाई प्रति सिलिन्डर अर्थात् १४.२ केजी ३३१ रुपैयाँ घाटा भइरहेको छ । हाल आधा सिलिन्डरको मूल्य १००५ रुपैयाँ तोकिएको छ । यो मूल्य ग्यास उद्योगदेखि ५० किलोमिटरको परिधिभित्र मात्र लागू हुने र त्योभन्दा टाढा ढुवानी भाडा थपिने भएकाले ठाउँअनुसार मूल्यमा केही फरक पर्न सक्ने उनले प्रस्ट पारे । नेपालमा हाल मासिक औसत ४५ देखि ४६ हजार मेट्रिक टन ग्यासको माग रहेको छ । भारतबाट मागअनुसार नै नियमित ग्यास आयात भइरहेको छ । कुल मागको करिब ४० प्रतिशत खपत काठमाडौं उपत्यकामा मात्र हुने गरेको निगमले जनाएको छ । गर्मी सुरु हुँदै गएकाले पनि पछिल्लो समय ग्यासको खपत केही घटेको अनुमान निगमको छ । व्यवसायीको माग, बजारको मौज्दात र उपभोक्ताको सहजतालाई मध्यनजर गर्दै चाँडै नयाँ निर्णय सार्वजनिक गर्ने तयारी गरेको निगमले जनाएको छ । मध्यपूर्वको युद्धका कारण आपूर्तिमा समस्या आउन सक्ने भन्दै राज्यले सबैलाई पुर्‍याउन आधा ग्यासको नीति ल्याएको थियो । सुरुमा १५ दिनका लागि भनिएको यो व्यवस्था अहिले ५० दिन पुग्न लाग्दा पनि नफेरिएको व्यवसायीहरूको गुनासो छ ।  १०० रुपैयाँ मूल्य बढ्दा पनि आयल निगमलाई अझै ३३७ रुपैयाँभन्दा बढी घाटा छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य फेरि बढ्यो भने अहिले गोदाममा थुप्रिएको ग्यास उपभोक्ताले महँगोमा किन्नुपर्ने व्यवसायीहरू बताउँछन् ।  व्यवसायीहरूले अहिलेकै मूल्यमा भरी सिलिन्डर बेच्न दिनुपर्ने माग गरिरहेका छन् । एलपीजी उद्योग संघ र बिक्रेता महासंघले तत्काल भरी सिलिन्डर वितरण गर्न अनुमति माग्दै आयल निगम र मन्त्रालयमा ज्ञापनपत्र बुझाइसकेको बताएका छन् । ‘बजारमा ग्यास पर्याप्त छ, अभाव छैन । केवल व्यवस्थापनको समस्या हो,’ नेपाल ग्यासको आधिकारिक बिक्रेता तथा नेपाल ग्यास बिक्रेता महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष विष्णुप्रसाद दुलालले भने, ‘हामीले सम्बन्धित निकायमा भनिसकेका छौं, उद्योगीहरू भोलिदेखि नै भरी ग्यास ल्याउन तयार छन् ।’ महिनामा ३५०० सम्म सिलिन्डर बेच्ने दुलाल अचेल दिनभरि फोनमा ग्राहकलाई सम्झाउँदैमा व्यस्त हुन्छन् । ‘धेरैजसो फोन आउँछ, फूल ग्यास आएपछि मात्र मलाई पठाइदिनु है भनेर ग्राहकले भन्नुहुन्छ,’ दुलाल आफ्नो अनुभव सुनाउँछन् ।  उनका अनुसार दैनिक करिब २ सय सिलिन्डर बेच्ने गरेकोमा अहिले ८० वटा सिलिन्डर मात्रै बेच्ने गरेका छन् । आधा सिलिन्डरको बिक्री गर्दा बिक्रेताले पाउने कमिसन पनि आधा नै हुन्छ । तर, मिहिनेत र कर्मचारी खर्च भने उत्तिकै छ । ‘हाफ ग्यासले गर्दा देशभरिका विक्रेताहरू मारमा छन्,’ उनी भन्छन् ।  संकट केवल भान्सा र डिपोमा मात्र सीमित छैन, यसको जरो उद्योगसम्म पुगेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार एउटा १८ टनको ग्यास ट्याङ्करले करिब १२ सय जति फूल सिलिन्डर भर्छ । तर, अहिले त्यही ग्यासबाट २६ सयभन्दा बढी हाफ सिलिन्डर भर्नुपर्ने बाध्यता छ । यसले गर्दा उद्योगीसँग भएका खाली सिलिन्डरका बोतलहरु सबै भरिएर थुप्रिएको उनी बताउँछन् । गोदाम कोचिएका छन् । ग्यास भर्ने भाँडो र राख्ने ठाउँ नभएपछि भारतबाट आएका ट्याङ्करहरू उद्योगमै ठडिएको उनले जानकारी दिए । ‘खाली गर्न नसकेर ट्याङ्कर लोडिङका लागि पठाउन सकिएको छैन,’ दुलाल भन्छन्, ‘यस्तै अवस्था रहे आपूर्ति प्रणाली नै खलबलिन सक्छ ।’

काठमाडौं । बिटुमिन अर्थात् अलकत्राको अभाव हुँदा देशभरका सडक निर्माणमा समस्या सिर्जना भएको छ । भारतबाट आयात हुने बिटुमिनको मूल्यवृद्धिसँगै अभाव हुँदा देशभरका सडक निर्माणमा असर परेको हो ।  सडक विभागका प्रवक्ता श्याम खड्काका अनुसार देशका प्रायः सबै सडक आयोजनाहरूमा बिटुमिनको अभावले असर पु¥याएको छ । ‘नारायणघाट-मुग्लिनदेखि सूर्यविनायकसम्मका सबै मुख्य सडकहरू प्रभावित छन्,’ खड्काले भने ।  देशभर कति प्रतिशत सडकमा असर प¥यो भन्ने यकिन तथ्याङ्क नभए पनि सबै ठूला आयोजनाहरू अहिले समस्यामा रहेको उनले जानकारी दिए ।  अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा बिटुमिनको आपूर्तिमा आएको अवरोध र अप्रत्याशित मूल्यवृद्धिका कारण राष्ट्रिय गौरवको आयोजना नारायणगढ-बुटवल सडक खण्डको निर्माण कार्य गम्भीर रूपमा प्रभावित भएको चितवन निर्माण व्यवसायी संघका अध्यक्ष दिनेशचन्द्र न्यौपानेले विकासन्युजसँग बताए ।  उनका अनुसार बिटुमिनको चरम अभावले गर्दा आयोजनाको झण्डै ८० प्रतिशत काम अझै बाँकी रहेको अवस्थामा निर्माण प्रक्रिया नै ठप्प छ । आपूर्ति शृङ्खलामा अवरोध र मूल्यमा दोब्बर वृद्धि भएको उनको भनाइ छ ।  इरानबाट ठूलो मात्रामा बिटुमिन आयात हुने गरेको छ । नेपालमा भारत हुँदै बिटुमिन आयात हुन्छ । भारतीय कम्पनी ‘हिन्दुस्तान पेट्रोलियम’ ले नेपाललाई दिँदै आएको बिटुमिन आपुर्ति पूर्णरुपमा बन्द गरेको व्यवसायीहरु बताउँछन् ।  इरानबाट आपूर्ति रोकिएपछि भारतले आफ्नो देशको उत्पादन आफैले खपत गर्न थालेको छ, जसका कारण नेपालमा बिटुमिनको हाहाकार मच्चिएको हो । अभावसँगै बिटुमिनको मूल्यमा पनि अस्वाभाविक वृद्धि भएको छ ।  न्यौपानेका अनुसार केही समय अघिसम्म प्रतिकिलो ७८ रुपैयाँमा पाइने बिटुमिनको मूल्य अहिले भ्याटसहित १६० रुपैयाँ पुगेको छ । न्यौपानेका अनुसार आयोजनाको बेस र सब-बेसका कामहरू सकिए पनि पिच गर्ने मुख्य काम बिटुमिनकै अभावमा रोकिएको छ ।  ‘हाम्रो एरियामा अझै ८० प्रतिशत काम बाँकी छ, जसमा धेरैजसो अलकत्राकै काम हो,’ उनले भने । उनका अनुसार बिटुमिनको अभाव हुँदा सडक निर्माणमा खटिएका कर्मचारीहरु पनि घर फर्किन थालेका छन् ।  अहिलेको संकट समाधानका लागि निजी क्षेत्रबाट मात्र सम्भव नदेखिएको उनको तर्क छ । न्यौपानेका अनुसार अब नेपाल सरकारले भारत सरकारसँग समन्वय गरेर बिटुमिन आयात नगरेसम्म आयोजना अगाडि बढ्न सक्ने अवस्था छैन । यदि समयमै यसको समाधान नखोजिए लागत बढ्नुका साथै आयोजना अझै लम्बिने निश्चित देखिएको उनी बताउँछन् ।  नेपाल बिटुमिन तथा ब्यारेल उद्योगका अनुसार बजारमा आपुर्ति रोकिएको छ । भएको स्टक पनि महँगो मूल्यका कारण बिक्री हुन नसकिरहेको उद्योगको भनाइ छ ।  ‘ग्राहकहरू आउँछन्, मूल्य सोध्छन् र मूल्य सुन्नेबित्तिकै भाग्छन्,’ उद्योग स्रोतले भन्यो ।  निर्माण व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवहरी घिमिरेले बिटुमिनको अभाव र मूल्यवृद्धिका कारण निर्माण क्षेत्रमा भयावह स्थिति सिर्जना भएको बताए । उनका अनुसार बिटुमिन नहुँदा झण्डै २५ प्रतिशत निर्माण कार्य रोकिएको छ ।  उनका अनुसार व्यवसायीहरूलाई १ करोडको काम गर्दा १ करोडकै घाटा हुने अवस्था सिर्जना भएको छ । बिटुमिन र इन्धनको मूल्यवृद्धिका कारण समग्र आयोजनाको लागत ४० प्रतिशत बढ्ने उनको अनुमान छ । निर्माण कार्य नभएपछि श्रमिकहरू कटौतीमा परेका छन् । उनका अनुसार व्यवसायीहरूले मूल्य समायोजनका लागि सरकारसँग माग गरे पनि सरकारबाट ठोस कदम चालिएको छैन । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले मूल्य समायोजनको मौखिक आश्वासन दिए पनि अहिलेसम्म कुनै लिखित निर्णय वा कार्यान्वयन नभएको उनको भनाइ छ ।  सरकारी निकाय र कर्मचारीले जिम्मेवारी नलिँदा र समयमै मूल्य समायोजन नगर्दा विकास निर्माणका कामहरू पूर्ण रूपमा ठप्प हुने र निर्माण व्यवसायीहरू पलायन हुने स्थिति सिर्जना हुने चिन्ता उनले व्यक्त गरे ।