नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । सरकारले एक महिनामा ५ पटक पेट्रोलियम पदार्थ मूल्य बढाएको छ । नेपाल आयल निगमले मध्यपूर्वको तनावका कारण अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य आकाशिएको भन्दै एक महिनामै ५ पटक मूल्य बढाएको हो ।  मध्यपूर्वको कारण बताउँदै पहिलो पटक चैत २ गतेबाट लागू हुने गरी पेट्रोलको मूल्यमा प्रतिलिटर १५ रुपैयाँ तथा डिजेल र मट्टितेलको मूल्यमा १० रुपैयाँ वृद्धि भएको थियो । त्यसको करिब १० दिनपछि चैत १२ गतेबाट लागू हुने गरी सरकारले फेरि पेट्रोल, डिजेल र मट्टितेलमा प्रतिलिटर १५ रुपैयाँको दरले मूल्य बढाएको थियो ।  यस्तै, चैत १९ गतेबाट लागू हुने गरी पेट्रोल, डिजेल र मट्टितेलमा प्रतिलिटर १५ रुपैयाँको दरले मूल्य वृद्धि भएकोमा चैत २७ गतेबाट लागू हुने गरी पेट्रोलमा प्रतिलिटर १७ रुपैयाँ डिजेल र मट्टितेलमा प्रतिलिटर ५५ रुपैयाँ, हवाइ इन्धन आन्तरिक तर्फ प्रतिलिटर ६ रुपैयाँ र ग्यासमा १०० रुपैयाँ बढाइएको थियो । निगमले गत साताको बुधबार रातीदेखि लागु हुने गरी फेरि पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य समायोजन गरेको थियो ।  निगमले निर्धारण गरेको पछिल्लो मूल्य अनुसार काठमाडौं उपत्यकामा पेट्रोल २१९ डिजेल र मट्टीतेल प्रतिलिटर २३७ रुपैयाँ पुगेको छ । त्यस्तै, हवाई इन्धनको मूल्य प्रतिलिटर २५६ रुपैयाँ पुगेको छ । एलपी ग्यास प्रतिसिलिण्डर २ हजार १० रुपैयाँ कायम भएको छ । यसरी हेर्दा अहिले महिनामै पेट्रोलको मूल्य ६२ रुपैयाँ र डिजेलमा ९५ रुपैयाँसम्म मूल्य बढेको छ ।  पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य बढेपछि उपभोक्ताहरु मारमा परेका छन् । इन्धनको मूल्य बढेपछि अहिले हवाई र यातायात भाडा पनि बढेको छ । जसको प्रत्यक्ष असर सर्वसाधारण नागरिकलाई परेको छ ।  काठमाडौंको नयाँबानेश्वर बस्ने सनिल तामाङ पेट्रोलको मूल्य उच्चरूपमा वृद्धि भएपछि अहिले मोटरसाइकल घरमै राखेर सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गरिरहेको अनुभव सुनाउँछन् । ‘सरकारले एक महिना नपुग्दै पेट्रोल/डिजेलको मूल्य ५ पटक बढाएको छ । उपभोक्ता मारमा छौं । यस्तो अवस्थामा बाइक चढ्न नसकिने भएपछि अहिले बाइक घरमा थन्क्याएर सार्वजनिक गाडीमा कलेज जाने गरेको छु,’ उनले भने ।  उपभोक्ता हित संरक्षण मञ्चका महासचिव विष्णु तिमिल्सिना भारतसँगको वर्तमान इन्धन सम्झौता र नेपाल सरकारको अत्यधिक करमुखी नीतिका कारण नेपाली उपभोक्ता मारमा परेको बताउँछन् । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य वृद्धि र यसका विकल्पहरूबारे बताउँदै महासचिव तिमिल्सिनाले नेपाल भारतसँगको परनिर्भरता र एकाधिकारको चक्रमा फसेको टिप्पणी गरे । महासचिव तिमिल्सिनाका अनुसार नेपाल र भारतबीच भएको पेट्रोलियम आयात सम्झौताले नेपाललाई सस्तोमा इन्धन पाउने बाटो छेकेको छ । ‘भारतले जति भन्यो, त्यति नै अन्तर्राष्ट्रिय बजारको मूल्य मान्नुपर्ने अवस्था छ,’ उनले भने, ‘भारतसँगको यो सम्झौता नतोडेसम्म नेपालले सस्तोमा इन्धन पाउने सम्भावना छैन । ’ उनले नेपाल आयल निगमले हरेक १५/१५ दिनमा मूल्य समायोजन गर्नुपर्ने सम्झौता भए पनि पछिल्लो समय एकै महिनामा पाँच पटकसम्म मूल्य वृद्धि गरेर जनताको ढाड सेक्ने काम भएको बताए ।  अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य बढेको बहाना बनाइए पनि कुन अनुपातमा मूल्य बढेको हो भन्नेबारे सरकारले जनता र सञ्चारकर्मीलाई स्पष्ट जानकारी नदिएको उनको आरोप छ । नेपालमा इन्धनको मूल्य छिमेकी मुलुकहरू बंगलादेश र भुटानको तुलनामा निकै महँगो हुनुको कारण सरकारको कर नीति रहेको तिमिल्सिनाको ठहर छ । उनले करिब ८० रुपैयाँमा खरिद गरिने तेलमा विभिन्न शीर्षकका कर र कमिसन थपेर ९० रुपैयाँभन्दा बढी पुर्‍याइनु विडम्बनापूर्ण भएको बताए । ‘५० प्रतिशत कर छुट दिँदा पनि तेल किन यति महँगो छ ? सरकारमा बस्नेहरूले जनतालाई झुक्याइरहेका छन्,’ उनले प्रश्न गर्दै भने ।  सरकारले इन्धनलाई आयआर्जन र कर असुलीको माध्यम मात्र बनाउन नहुने भन्दै उनले यसलाई अत्यावश्यक वस्तुका रूपमा हेर्नुपर्नेमा जोड दिए । इन्धनको मूल्य प्रत्यक्ष रूपमा यातायात र उद्योगसँग जोडिने भएकाले यसले समग्र बजारमा महँगी बढाउने उनले चेतावनी दिए । सरकारले इन्धन खपत घटाउनका लागि गरेको दुई दिन सार्वजनिक बिदा जस्ता कदमलाई तिमिल्सिनाले अल्पकालीन र प्रभावहीन उपायको संज्ञा दिए । मान्छेको हिँडडुल र सरकारी कामकाज रोकेर देश चल्न नसक्ने तर्क गर्दै उनले दीर्घकालीन समाधान खोज्न सरकारलाई आग्रह गरे ।  उसो त अहिले सार्वजनिक गाडीको भाडा पनि १८ प्रतिशतले बढेको छ । अझै यातायात व्यवसायीले मूल्य बढाउने विषयमा सरकारसँग माग गरिरहेका छन् ।  नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका कार्यवाहक अध्यक्ष सरोज सिटौलाले वैज्ञानिक भाडा समायोजन प्रणाली अनुसार इन्धनको मूल्य बढ्दा भाडा पनि स्वतः समायोजन हुनुपर्ने माग गरेका छन् । कार्यवाहक अध्यक्ष सिटौलाले पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य बारम्बार बढ्दा समेत भाडा समायोजना नहुँदा यातायात व्यवसायी मारमा परेको उनको भनाइ छ । उनले डिजेल र पेट्रोलको मूल्य वृद्धि भइरहेको अवस्थामा भाडा समायोजन गर्नुपर्ने उल्लेख गरे ।  उनले भने, ‘अहिले निगमले घाटा भयो भन्दै मूल्य पटक पटक बढाइरहेको अवस्था छ । अहिले देशभरका मालवाहक तथा यात्रुवाहक सबै प्रकारका व्यवसायीहरू मारमा छौं । भाडा समायोजन भएन भने सवारी साधन सबै ठप्प हुने अवस्था आउँछ । ’  कार्यवाहक अध्यक्ष सिटौलाले पेट्रोलियम पदार्थ आपूर्ति सहज बनाउने सातामा दुई दिन बिदा दिने निर्णय गरेपनि त्यसले रूपमा इन्धन खपत घटाउन नसकेको जिकिर गरे ।  उनले सरकारी निकायमा दुई दिन सार्वजनिक बिदा दिँदा सरकारी कर्मचारी, विद्यार्थी, पेशाकर्मी लगायतले खपत घटाउनुको सट्टा झन धेरै खपत गरेको उनको भनाइ छ । उनले सरकारले सातामा दुई दिन बिदा दिने निर्णयको समीक्षा गर्नुपर्नेमा उनको जोड छ । सरकारले सवारी साधन जोर-बिजोर प्रणालीबारे छलफल गरिरहेको छ । आइतबार (हिजो) मात्रै नेपाली कम्युनिष्ट पार्टी (नेकपा) ले नयाँ सरकार गठन लगत्तै महँगी र कालो बजारी बढेको आरोप लगाएको छ । नेकपाले विज्ञप्ति जारी गर्दै संविधानको मर्म र भावना विपरीत विद्यार्थी संगठनहरूमाथि प्रतिबन्ध लगाउने प्रयास अत्यन्तै आपत्तिजनक भएको पनि उल्लेख गरेको छ ।  सरकारले मध्यपूर्वको तनाव र अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्य बढेकाले नेपालमा पनि मूल्य बढाउनु परेको तर्क गर्दै आएको छ  । भारतीय आयल निगमसँग परनिर्भर रहेकाले भारतले मूल्य समायोजन गर्नासाथ नेपालमा पनि मूल्य बढ्ने गरेको नेपाल आयल निगमको भनाइ छ ।  निगमले प्रशोधित पेट्रोलियम पदार्थको अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यका आधारमा स्थानीय बजारमा खुद्रा बिक्री मूल्य निर्धारण हुँदै आएको दाबी गरेको छ । क्रुड आयल अर्थात् कच्चा तेलको मूल्यका तुलनामा नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य बढी तोकिएको भनी आमउपभोक्तालाई भ्रममा पार्ने प्रयास भइरहेको भन्दै निगमले त्यसमा कुनै सत्यता नरहेको बताउँदै आएको छ ।  क्रुड आयलको मूल्यलाई आधार बनाएर नेपालमा इन्धन महँगिएको भन्ने विश्लेषण भ्रामक रहेको निगमले जनाएको छ । नेपालसँग आफ्नै ‘रिफाइनरी’ नहुँदा कच्चा तेल आयात नगरी सोझै प्रशोधित पेट्रोल र डिजेल आयात गर्नुपर्ने बाध्यता रहेको निगमले बताएको छ । ‘क्रुड आयलभन्दा प्रशोधित इन्धनको मूल्य स्वभाविक रूपमा बढी हुन्छ, त्यसैले मूल्य तुलना गर्दा क्रुड होइन, प्रशोधित पेट्रोलियम पदार्थकै अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य हेर्नुपर्छ’, निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुरले भने । निगमले इन्डियन आयल कर्पोरेसन (आईओसी) बाट पेट्रोलियम पदार्थ आयात गर्दै आएको जानकारी दिएको छ । आइओसीबाट प्राप्त प्रशोधित पेट्रोल र डिजेलको खरिद मूल्यका आधारमा नेपालमा प्रत्येक १५÷१५ दिनमा मूल्य समायोजन हुँदै आएको निगमको भनाइ छ ।  निगमले दिएको जानकारी अनुसार १६ अप्रिल २०२६ मा क्रुड आयलको मूल्य प्रतिब्यारेल ९९.६ अमेरिकी डलर, पेट्रोल १३९.३ डलर र डिजेल २२८.१ डलर थियो । यस अवधिमा सबैभन्दा उच्च मूल्य २ अप्रिल २०२६ मा पुगेको थियो, जहाँ क्रुड आयल ११८.३ डलर, पेट्रोल २६२.० डलर र डिजेल ३३४.४ डलर प्रति ब्यारेल पुगेको छ ।  सामान्य अवस्थामा क्रुड आयल र पेट्रोलबीच करिब १० डलर तथा क्रुड आयल र डिजेलबीच करिब २० डलरको अन्तर रहने भए पनि पछिल्लो अन्तर्राष्ट्रिय परिस्थितिमा यो अन्तर क्रमशः करिब १४४ डलर र २१६ डलरसम्म पुगेको निगमले जनाएको छ । यसले प्रशोधित इन्धन आयात गर्ने मुलुकहरूमा मूल्यवृद्धिको दबाब थप बढाएको बताइएको छ ।  निगमका अनुसार भन्सार, कर, ढुवानी, बीमा, भण्डारण र सेवा शुल्कजस्ता पक्षहरूले पनि अन्तिम खुद्रा मूल्य निर्धारणमा प्रभाव पार्नेछ । निगमले यही वैशाख ३ गतेदेखि नेपालमा डिजेल/मट्टितेलमा प्रतिलिटर ३० रुपैयाँ र हवाई इन्धनमा प्रतिलिटर ५ रुपैयाँ वृद्धि गरेको थियो । निगमले डिजेल/मट्टितेलको मूल्य पहिलो वर्गका लागि प्रतिलिटर २३४ रुपैयाँ ५० पैसा, दोस्रो वर्गका लागि २३६ रुपैयाँ र तेस्रो वर्गका लागि २३७ रुपैयाँ तोकेको छ ।  मूल्य वृद्धिपश्चात पनि डिजेलमा प्रतिलिटर ९९ रुपैयाँ १६ पैसा घाटा भइरहेको निगमले जनाएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यमा दैनिक बढोत्तरी आउँदा १५ दिनमा करिब ५ अर्ब ७५ करोड घाटा हुने प्रवक्ता ठाकुरले जानकारी दिए । तर अहिले मूल्य वृद्धिको भार सिधै जनताको थाप्लोमा हाल्दा छिमेकी मुलुकहरूले भने आफ्ना नागरिकलाई राहत दिइरहेका बताइएको छ । छिमेकी देश भारतमा भने दैनिक डाइनामिक प्राइसिङमार्फत मूल्य समायोजन गर्ने र आवश्यकता अनुसार एक्साइज ड्युटी र भ्याट घटाएर जनतालाई राहत दिने गरिएको छ । यस्तै, पाकिस्तानमा मोटरसाइकल चालक र किसानका लागि पेट्रोलमा प्रतिलिटर १०० पाकिस्तानी रुपैयाँसम्म अनुदान दिइएको छ ।  बंगलादेश र श्रीलंकामा पनि आर्थिक संकटका बीच पनि बंगलादेशले सरकारी अनुदान र श्रीलंकाले विशेष राहत प्याकेज तथा विद्युत महसुलमा छुट दिएर नागरिकलाई राहत दिने प्रयास गरेका छन् । नेपालमा भने विद्युतीय सामग्रीको प्रयोग बढाउन विद्युत महसुलमा छुट दिन समेत सरकारले कन्जुस्याइँ गरिरहेको उपभोक्ताहरु बताउँछन् । पेट्रोलियम पदार्थको आयातमा लाग्ने करमा ५० प्रतिशत छुट दिने वा हप्तामा दुई दिन बिदा दिनेजस्ता चर्चा भए पनि ती प्रभावकारी हुन सकेका छैनन् ।  सार्कका ८ वटै देशमा यस्तो छ पेट्रोल/डिजेलको पछिल्लो मूल्यसूची   

काठमाडौं । सरकारले पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने (आईसीई) सवारी साधनलाई विद्युतीय सवारी (ईभी) मा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गरेसँगै अटो बजारमा नयाँ बहस सुरु भएको छ । सरकारको यो कदमलाई वातावरणमैत्री र नीतिगत रूपमा सकारात्मक भने पनि निजी क्षेत्रले भने यसको कार्यान्वयन पक्ष खर्चिलो र चुनौतीपूर्ण रहेको बताएको छ । अहिले सरकार यसको मापदण्ड बनाउनमा जुटिरहँदा निजी क्षेत्र भने यो प्रक्रिया लामो र महँगो भएको बताइरहेको छ ।  नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्टर्स एन्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा) की अध्यक्ष रितु सिंह वैद्यका अनुसार सरकारको यो निर्णय व्यवसायीका लागि सकारात्मक नै भए पनि महँगो र बढी झन्झटिलो छ ।  ‘थाइल्याण्डको अनुभव हेर्दा व्यक्तिगत रूपमा गाडीलाई ईभीमा बदल्नु अत्यन्तै महँगो देखिन्छ,’ अध्यक्ष वैद्यले भनिन्, ‘सामान्य उपभोक्ताले आफ्नै खर्चमा रूपान्तरण गर्ने सम्भावना कम छ । तर, सरकारले सार्वजनिक बस जस्ता ‘फ्लिट’ हरूमा सतप्रतिशत अनुदान दिएर रूपान्तरण गर्ने हो भने यो सफल हुनसक्छ ।’ उनका अनुसार सरकारले नीतिगत उपकरण प्रयोग गरेर छोटो समयमै ईभीमा आकर्षण बढाउन सक्छ । तर, त्यसका लागि सहुलियत र अनुदान आवश्यक पर्छ । टोयोटाको सेल्स विभागमा कार्यरत प्रवेश पौडेल पनि आइसीई गाडीलाई ईभीमा लैजाने विषय प्राविधिक र आर्थिक दुवै हिसाबले कठिन रहेको तर्क गर्छन् । रूपान्तरणका लागि आवश्यक सामग्रीको लागत उच्च हुनुका साथै यसमा समय पनि धेरै खर्च हुने उनको बुझाइ छ । ‘पुरानो गाडीलाई ईभीमा लैजाँदा त्यसका मेकानिकल पार्टपुर्जाहरू कमजोर हुँदै जान्छन्,’ पौडेलले भने, ‘गाडी जति पुरानो हुन्छ, त्यसको संरचनाले ईभीको भार र प्रविधिलाई थाम्न सक्ने क्षमता त्यति नै कम हुँदै जान्छ ।’ यस्तै, फोर्ड गाडीको आधिकारिक वितरक गोल्छा अर्गनाईजेसन अन्तर्गतको जीओ–फोर्डका प्रबन्ध निर्देशक आकाश गोल्छाले पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने गाडीहरूलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया निकै चुनौतीपूर्ण र प्राविधिक रूपमा जटिल रहेको बताए । गोल्छाले ईभी कन्भर्सन अर्थात् रूपान्तरण केवल इन्जिन झिकेर ब्याट्री र मोटर राख्नु मात्र नभएको स्पष्ट पारे । गोल्छाका अनुसार अहिलेका आधुनिक ईभी गाडीहरू केवल विद्युतीय मात्र नभई हाई–टेक पनि हुन्छन् ।  उनले पुराना गाडीलाई ईभीमा बदल्दा सुरक्षा र प्रविधिका पाटाहरूमा समस्या आउन सक्ने औंल्याए । ‘अहिलेका नयाँ गाडीहरूमा एबीएस। एयरब्याग र इलेक्ट्रोनिक पावर स्टेयरिङ जस्ता सुविधाहरू हुन्छन्, जसलाई गाडीको ईसीयूले नियन्त्रण गरेको हुन्छ,’ उनले भने, ‘पुराना गाडी कन्भर्ट गर्दा यी सबै अत्याधुनिक प्रणालीहरूलाई कसरी एकीकृत गर्ने भन्ने कुरा निकै जटिल हुन्छ ।’ उनले पुराना र साधारण गाडीहरूलाई ईभीमा बदल्न सकिने भए पनि त्यसको बजार सीमित हुने बताए । लागतको बारेमा बताउँदै गोल्छाले ब्याट्रीको साइज, मोटरको क्षमता र ब्राण्डअनुसार खर्च फरक पर्ने र यो काम सोचे जस्तो सजिलो नभएको बताए । उनले चार पाँग्रे गाडीको मात्र चर्चा हुने गरेकोमा प्रश्न उठाउँदै बाइक अर्थात् दुई पाँग्रेलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने विषयलाई पनि प्राथमिकता दिनुपर्ने धारणा राखे । गोल्छाका अनुसार बाइकमा एयरब्याग र जटिल इलेक्ट्रोनिक प्रणालीहरू नहुने भएकाले यसलाई ईभीमा बदल्न गाडीको तुलनामा धेरै सजिलो र व्यावहारिक हुन्छ । ‘सबैले गाडीको मात्र कुरा गर्छन्, बाइकको किन गर्दैनन् ?’ उनले प्रश्न गरे, ‘बाइक कन्भर्ट गर्न सजिलो छ, यसमा धेरै जटिल प्रविधि पनि हुँदैन । त्यसैले बाइकको कन्भर्सनलाई पनि विकल्पको रूपमा हेरिनुपर्छ । ’ तर, साझा यातायातका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) भूपेन्द्र अर्याल भने यो प्रक्रिया सजिलो भएको बताउँछन् । उनले पुराना डिजेल इन्जिन भएका बसहरूलाई विद्युतीय (ईभी) मा रूपान्तरण गर्नु नयाँ गाडी किन्नुभन्दा निकै सस्तो र प्रभावकारी हुने बताए ।  अर्यालले नयाँ विद्युतीय बसको मूल्यको तुलनामा पुराना गाडीलाई कन्भर्ट गर्दा राज्य र व्यवसायी दुवैलाई फाइदा पुग्ने उल्लेख गरे । अर्यालका अनुसार सुरुवाती चरणमा साझाको एउटा बसलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न ब्याट्री र कन्भर्जन किटसहित ६५ लाख रुपैयाँसम्म खर्च भएको थियो ।  तर, अहिले प्रविधिमा भएको विकास र सरकारले घोषणा गरेको सहुलियतपूर्ण कर नीतिका कारण यो लागत घटेर ४० देखि ५० लाखको हाराहारीमा झर्ने उनको अनुमान छ । सरकारले हालै कन्भर्जन किटमा कर घटाएर १ प्रतिशत मात्र कायम गर्ने निर्णय गरेपछि यसको लागत थप घट्ने देखिएको हो ।  हाल बजारमा एउटा नयाँ स्तरीय विद्युतीय बस खरिद गर्न डेढ करोडदेखि दुई करोड रुपैयाँसम्म खर्चनुपर्छ । अर्याल भन्छन्, ‘नयाँ गाडी किन्नुभन्दा पुरानालाई कन्भर्ट गर्दा त्यही मूल्यमा तीनवटा बसलाई विद्युतीय बनाउन सकिन्छ । यो लगानीका हिसाबले अत्यन्तै किफायती छ । ’ १४/१५ वर्ष पुराना बसहरू, जसको आयु ९० प्रतिशत सकिइसकेको हुन्छ र कबाडीमा जाने अवस्थामा हुन्छन्, त्यस्ता गाडीलाई कन्भर्ट गर्दा थप १० वर्ष आयु बढ्ने अर्यालले जानकारी दिए । ‘शून्य मूल्यमा पुग्न लागेका र कबाडीमा फालिने तयारीमा रहेका गाडीले विद्युतीय रूपान्तरणपछि पुनर्जीवन पाउँछन्, जसले राष्ट्रिय सम्पत्तिको रक्षा गर्छ,’ उनले भने ।  इन्धनको मूल्य लगातार बढिरहेको वर्तमान अवस्थामा विद्युतीय गाडी सञ्चालन गर्नुको विकल्प नरहेको उनको तर्क छ । डिजेल गाडीको तुलनामा विद्युतीय गाडीको माइलेज र दक्षता बढी हुने भएकाले सञ्चालन खर्च घट्ने र यसले यातायात व्यवसायीलाई मात्र नभई आम जनतालाई पनि सेवा शुल्कमा राहत पुग्ने अर्यालले बताए । सरकारले अहिले हाइब्रिड र फूल इभीको मोडालिटी तयार पारिरहेको जानकारी दिँदै अर्यालले राष्ट्रिय नीति स्पष्ट हुनुपर्नेमा जोड दिए । उनले भने, ‘विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्न सरकारले कर नीति, सहुलियत र वित्तीय संस्थाहरूसँगको सहकार्यमा ठोस योजना ल्याउनुपर्छ । ’ साझा यातायातले अहिले पुराना बसलाई पूर्ण रूपमा विद्युतीय (ईभी) बनाउने प्रक्रियालाई प्राथमिकता दिइरहेको र यसले नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तन ल्याउने विश्वास सीईओ अर्यालले व्यक्त गरे । साझा यातायातले यसअघि नै १४ वर्षको पुरानो आईसीई गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गरिसकेको छ । सरकारले यसको मापदण्ड बनाइसकेपछि परीक्षण गरिने साझाले जानकारी दिएको छ । 

काठमाडौं । सवारी चालक अनुमति पत्र अर्थात् लाइसेन्सको पर्खाइमा रहेका सेवाग्राहीका लागि सरकारले ‘२४ घण्टाभित्रै हातमा लाइसेन्स’ दिने महत्त्वाकांक्षी योजना अघि सारेको छ। पछिल्ला केही वर्षदेखि सवारी चालकहरूले अनुमतिपत्रको चिरकटो अर्थात् राजस्व तिरेको रसिद बोक्दाबोक्दै लाखौं सेवाग्राही हैरान थिए । तर, अब यो सास्तीको दिन सकिने भएको छ । यातायात व्यवस्था विभागले एउटा यस्तो प्रणाली विकास गरेको छ, जसले ट्रायल पास गरेको वा नवीकरणका लागि राजस्व बुझाएको २४ घण्टाभित्रै स्मार्ट कार्ड उपलब्ध गराउनेछ । यो योजनालाई मूर्तरूप दिन अहिले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्था विभाग र सुरक्षण मुद्रण केन्द्र अर्थात् सेक्युरिटी प्रिन्टिङ सेन्टरबीच सहकार्य भइरहेको छ ।  सेवाग्राहीले राजस्व बुझाउनासाथ सम्बन्धित यातायात कार्यालयको प्रणालीमा विवरण प्रविष्ट हुन्छ । ट्रायल पास गरी राजस्व तिरेपछि २४ घण्टाभित्रै लाइसेन्स छाप्ने व्यवस्था शक्रबारदेखि लागू भएको हो ।  यातायात व्यवस्था विभागको सूचना प्रविधि शाखाका प्रमुख केशव खतिवडाले यसका लागि एउटा स्वचालित सिस्टम बनाएको जानकारी दिए । उनका अनुसार देशभरका ४२ वटा यातायात कार्यालयबाट साँझ ५ बजेसम्मको डेटा संकलन गरिन्छ र ६ बजेभित्रै भर्चुअल प्राइभेट नेटवर्कमार्फत काभ्रेको पनौतीस्थित सुरक्षण मुद्रण केन्द्रमा पठाइन्छ । उनले भने, ‘पहिले डेटा लिन मान्छे नै जानुपर्ने वा ढिलो हुने परिपाटी थियो । अहिले प्रविधिको प्रयोगले यो प्रक्रियालाई रियल टाइम जस्तै बनाइदिएको छ । केन्द्रले रातभर लाइसेन्स छाप्छ र भोलिपल्ट कार्यालय समयभित्रै विभागलाई हस्तान्तरण गर्छ ।’ विभागका अनसार विसं २०७७ देखि लाइसेन्सको अभावमा करिब २९ लाख सेवाग्राही रसिदकै भरमा सडकमा गुडिरहेका छन् । अहिले सुरक्षण मुद्रण केन्द्रसँग भएको सम्झौता बमोजिम कामले तीव्रता पाएको  खतिवडा बताउँछन् । उनका अनुसार अहिलेसम्म १२ लाख कार्डमध्ये ६ लाख थान लाइसेन्स छापिइसकिएको छ ।  बाँकी कार्ड वैशाख १५ सम्म छापिसक्ने लक्ष्य रहेको उनको भनाइ छ । २०७७ देखि सुरु भएको यो प्रक्रियाले अहिले आएर सफलता पाउन थालेको उनको दाबी छ । तर सरकारले २४ घण्टाको कुरा गरे पनि भौगोलिक विकटताका कारण सबैका लागि यो लागू हुन कठिन रहेको सुरक्षण मुद्रण केन्द्रले जनाएको छ ।  केन्द्रमा कार्यरत एक कर्मचारी भन्छन्, ‘२४ घण्टाको प्राविधिक अर्थ अलि फरक छ । हामीले डेटा प्राप्त गरेको २४ घण्टाभित्र मीनभवनस्थित यातायात व्यवस्था विभागलाई लाइसेन्स बुझाउन सक्छौं ।’ काठमाडौं उपत्यका र नजिकका सहरहरूमा हुलाक सेवामार्फत चाँडै लाइसेन्स पुग्न सक्ने भए पनि दुर्गम जिल्लाहरूको हकमा भने थप समय लाग्ने देखिएको विभागका सूचना प्रविधि शाखाका प्रमुख खतिवडाको भनाइ छ । उनले भने, ‘काठमाडौं बाहिरका जिल्लामा हुलाक बस वा अन्य माध्यमबाट पठाउँदा २/३ दिन लाग्न सक्छ । तर, प्रिन्टिङको कारणले हुने ढिलाइ भने अब अन्त्य भएको छ ।’ काभ्रेको पनौतीस्थित सुरक्षण मुद्रण केन्द्रमा अहिले लाइसेन्स छपाइको काम रफ्तारमा भइरहेको सुरक्षण मुद्रण केन्द्रले जनाएको छ । केन्द्रमा कार्यरत एक कर्मचारीका अनुसार केन्द्रसँग दैनिक ४० देखि ४५ हजार कार्ड छाप्ने क्षमता रहेको छ । ‘हामीले एकातिर नयाँ ट्रायल पास गर्नेहरूको लाइसेन्स २४ घण्टाभित्रै छापिरहेका छौं, भने अर्कोतिर पुराना बाँकी रहेका लाइसेन्समा पनि काम गरिरहेका छौं । आगामी साउनदेखि कोही पनि सेवाग्राहीले रसिद बोकेर हिँड्नुपर्ने अवस्था आउने छैन । अहिले २४ घण्टा नै मेसिन चलाउने गरेका छौं, नाइट सिफ्टमा समेत काम भइरहेको छ,’ ती कर्मचारीले भने ।  अहिले धेरैको प्रश्न छ, नयाँलाई २४ घण्टामै दिँदा पुरानाले कहिले पाउँछन् त ? विभागले यसका लागि दुईतर्फी रणनीति अपनाएको छ । पहिलो चरणमा १२ लाख लाइसेन्स वैशाख १२ भित्र छापिसक्ने गरी सम्झौता गरेको थियो । जसमा ६ लाखभन्दा बढी छापिसकिएको छ । बाँकी १७ लाख लाइसेन्सका लागि अर्थ मन्त्रालयबाट ३३ करोड १७ लाख रुपैयाँ बजेट स्वीकृत भइसकेको छ ।  केन्द्रले १२ लाखको ब्याकलग अर्थात् पुरानो बाँकी काम सकेपछि थप १७ लाख कार्ड छपाइका लागि नयाँ सम्झौता गर्ने तयारी गरेको छ । यसरी हेर्दा आगामी दिनमा करिब ३० लाख लाइसेन्स छापेर वितरण गर्ने सरकारको योजना छ ।  लाइसेन्स मात्र होइन, सुरक्षण मुद्रण केन्द्रले अब नागरिकता, राहदानी (पासपोर्ट), हुलाक टिकट र जग्गाधनी प्रमाणपूर्जा (लालपूर्जा) समेत स्वदेशमै छाप्ने तयारी गरिरहेको छ । पनौतीको पुरानो आइटी पार्कमा यसका लागि आवश्यक भवन निर्माण भइरहेको छ । ‘हामीसँग अफसेट प्रिन्टिङ मेसिनहरू पनि तयारी अवस्थामा छन् । अब नागरिकता र लालपूर्जाका कागजहरू पनि यहीँ छापिनेछन्,’ ती कर्मचारीले भने ।  लाइसेन्स छापिएपछि सेवाग्राहीले फेरि यातायात कार्यालयमा लाइन बस्नुपर्ने झन्झट हटाउन विभागले हुलाक सेवा विभागसँग समन्वय गरिरहेको छ । खतिवडाका अनुसार छापिएका लाइसेन्सहरू प्रत्येक दिन हुलाकमार्फत सम्बन्धित कार्यालयमा पठाइनेछ ताकि सेवाग्राहीले सहजै प्राप्त गर्न सकून् ।  कामले गति लिए पनि सरकारी खरिद प्रक्रियाको झन्झटिलो नियम र भौगोलिक अवस्था मुख्य चुनौतीका रूपमा रहेका छन् । खरिद प्रक्रियाकै कारण सम्झौता भएको लामो समयसम्म सामान आउन ढिलाइ हुने गरेको सरकारी अधिकारीहरू स्वीकार्छन् । यद्यपि, अहिलेको सक्रियताले अब लाइसेन्सका लागि वर्षौं कुर्नुपर्ने बाध्यताको अन्त्य हुने देखिन्छ ।

काठमाडौं । पेट्रोलियम पदार्थको खपत घटाउन सरकारले लागू गरेको दुई दिने सार्वजनिक बिदा प्रभावकारी नभएको तथ्याङ्कले देखाएको छ । सरकारले इन्धनको खपत घटाउन सातामा दुई दिन बिदा दिने नीति बनाए पनि इन्धनको खपत भने विगतकै जस्तो रहेको नेपाल आयल निगमले बताएको छ ।  निगमका अनुसार अहिले देशभर दैनिक २ हजार किलोलिटरभन्दा बढी पेट्रोल र ५ हजार किलोलिटर डिजेल खपत भइरहेको छ । यसअघि पनि सोही हाराहारीमा खपत हुँदै आइरहेको थियो ।  नेपाल आयल निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुरका अनुसार काठमाडौं उपत्यकामा दैनिक ७०० किलोलिटर पेट्रोल र करिब ८०० किलालिटर डिजेलको खपत भइरहेको थियो । उनले अहिले पनि उपत्यकामा सोही परिमाणको खपत भइरहेको बताए ।  प्रवक्ता मनोज ठाकुरका अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य बढेका कारण निगमको वित्तीय अवस्था अत्यन्तै नाजुक बनेको छ । अहिलेको खरिद मूल्य अनुसार निगमलाई हरेक १५ दिनमा ७ अर्ब ८१ करोड रुपैयाँ घाटा हुने देखिएको छ । यसअघि नै निगमको घाटा अर्बौं पुगिसकेको छ । घाटा चुलिएकै कारण निगमले अहिले देशभरका डिलरहरूलाई दिइँदै आएको डिजेलको परिमाणमा २० प्रतिशतले कटौती गरेको जानकारी दिए । ‘हामी सतप्रतिशत आयातमा निर्भर छौं, जति धेरै खपत हुन्छ, राज्यलाई त्यति नै बढी घाटा हुन्छ,’ उनले भने ।  इन्धनको मूल्य आकासिए पनि मागमा उल्लेख्य कमी नआउँदा नेपाल आयल निगमको घाटा चुलिँदै गएको उनको छ ।  पेट्रोलियम डिलर्स एसोसिएसनका महासचिव विश्वप्रसाद अर्यालका अनुसार बिदाका कारण पेट्रोलको खपत घट्नुको साटो मानिसहरू घुमघाममा निस्कँदा झन् समस्या थपिएको छ ।  ‘नेपालीहरूलाई संकटको गम्भीरता महसुस भएकै छैन, बिदामा घरमा बस्नुको साटो घुम्न निस्कने प्रवृत्तिले पेट्रोलको माग घटेको छैन,’ उनले भने ।  यद्यपि, महँगी र निर्माण आयोजनाहरू सुस्त हुँदा डिजेलको खपतमा भने करिब १० देखि २० प्रतिशतसम्म कमी आएको व्यवसायीहरूको अनुमान छ । व्यवसायीलाई टिक्न गाह्रो, लागत डेढ गुणा बढ्यो पेट्रोलियम डिलर्स एसोसिएसनका वरिष्ठ उपाध्यक्ष गुणराज निरौलाका अनुसार इन्धनको मूल्य बढेसँगै व्यवसायीहरूको लागत डेढ गुणाले बढेको छ, तर कमिसन भने यथावत छ । ‘पहिले ४ किलोलिटर तेल आउने पैसाले अहिले आउँदैन । बैंकको ब्याज र ढुवानी खर्च बढेकाले व्यवसायीहरूलाई टिक्नै गाह्रो भइरहेको छ,’ निरौलाले गुनासो गर्दै भने । बजारमा मिस्त्री खर्च र गाडीका पार्टपुर्जाहरूको मूल्य समेत १० देखि १५ प्रतिशतसम्म बढेकाले ढुवानी व्यवसाय नै धराशायी हुने अवस्थामा पुगेको उनले बताए । कति छ मूल्य ? हालको मूल्य अनुसार काठमाडौंमा पेट्रोल प्रतिलिटर २१९ र डिजेल २३७ रुपैयाँ पुगेको छ । संकटको यो घडीमा अनावश्यक रूपमा निजी सवारी साधन नचलाउन र इन्धनको किफायती प्रयोग गर्न सरोकारवालाहरूले सर्वसाधारणलाई अपील गरेका छन् ।  ‘एक लिटर डिजेल जोगाउँदा पनि अहिलेको दरमा राज्यको ८५ रुपैयाँ जोगिन्छ,’ प्रवक्ता ठाकुरले आग्रह गर्दै भने, ‘अहिलेको असहज परिस्थितिमा अनावश्यक हिँडडुल कम गर्नु नै देश र व्यक्तिगत अर्थतन्त्रका लागि हितकर छ । ’ तर उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता नेत्रप्रसाद भुसाल भने आइतबारको बिदाले इन्धन बचतसँगै कर्मचारीहरूको कार्यक्षमतामा समेत सुधार ल्याउन सक्ने बताउँछन् ।  आइतबार बिदा दिँदा कर्मचारीहरूको आवतजावत कम भई पेट्रोलियम पदार्थको खपतमा कमी आएको उनको भनाइ छ । बिदाका कारण कर्मचारीहरूले आफ्नो परिवारसँग समय बिताउन पाउने र यसले अर्थात् वर्क–लाइफ ब्यालेन्स (कार्य–जीवन सन्तुलन) कायम भई कार्यालय समयमा उनीहरूको उत्पादकत्व बढ्ने उनको तर्क छ । बिदाको दिनमा पनि कामको चापलाई मध्यनजर गर्दै कतिपय अवस्थामा घरबाटै कामको अभ्यास भइरहेको र कार्यालय खुल्ने दिनमा बिहान साढे ८ देखि साँझ ५ बजेसम्मको समय निर्धारण गरिएकाले सेवा प्रवाहमा असर नपर्ने उनले स्पष्ट पारे ।   नेपाल आयल निगम अर्बौं रुपैयाँ घाटामा रहेको र अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा इन्धनको मूल्य लगातार बढिरहेको वर्तमान अवस्थामा प्रवक्ता भुसालले स्वदेशी ऊर्जाको प्रयोगलाई प्राथमिकता दिनुपर्नेमा जोड दिए ।  उनका अनुसार अबको दीर्घकालीन समाधान भनेकै विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को प्रवद्र्धन र भान्छामा इन्डक्सन चुल्हो जस्ता विद्युतीय उपकरणहरूको प्रयोग बढाउनु हो ।  इन्धनको खपत अझै घटाउनका लागि पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने निजी सवारी साधनमा जोर–बिजोर प्रणाली लागु गर्न सकिने विषयमा पनि छलफल भइरहेको उनले जानकारी दिए । यद्यपि, यसबारे हालसम्म कुनै ठोस निर्णय भने भइसकेको छैन ।  आगामी दिनमा विद्यालयहरू पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुँदा र अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा इन्धनको मूल्यमा थप अनिश्चितता बढ्दा चुनौती थपिन सक्ने भन्दै प्रवक्ता भुसालले वैकल्पिक ऊर्जाका स्रोतहरूलाई प्रोत्साहन गर्ने सरकारको रणनीति रहेको बताए ।   व्यवसायीहरूले भने बिदा दिएर मात्र समाधान नहुने भन्दै इन्धन खपतमा अझै कडा नीति अपनाउनुपर्ने वा बजार मूल्यलाई पूर्ण रूपमा समायोजन गर्नुपर्ने सुझाव दिएका छन् ।  भारतमा कस्तो छ अवस्था ? भारत सरकारले पेट्रोल र डिजेलमा लाग्ने उत्पादन शुल्क प्रतिलिटर १० रुपैयाँले घटाएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्य तीव्र रूपमा बढेपछि उपभोक्तालाई थप भार नपरोस् भन्ने उद्देश्यले यस्तो निर्णय गरिएको जनाएको छ ।  भारत सरकारका अनुसार पछिल्लो एक महिनामा कच्चा तेलको मूल्य करिब ७० अमेरिकी डलर प्रति ब्यारेलबाट बढेर १२२ डलरसम्म पुगेको छ, जुन करिब ७५ प्रतिशत वृद्धि हो । पश्चिम एसियामा जारी द्वन्द्व र आपूर्ति श्रृंखलामा आएको अवरोधका कारण यस्तो अवस्था आएको बताइएको छ । यद्यपि, उत्पादन शुल्क घटाइए पनि पेट्रोलियम पदार्थको खुद्रा मूल्य अर्थात् पम्प मूल्य भने यथावत राखिएको छ ।  यो छुट उपभोक्तालाई सिधै नदिई सरकारी स्वामित्वका तेल कम्पनीहरूको घाटा (अन्डर–रिकभरी) कम गर्न प्रयोग गरिएको बताइएको छ । हाल पेट्रोलमा प्रतिलिटर करिब २६ रुपैयाँ र डिजेलमा ८१.९० रुपैयाँ घाटा रहेको छ ।  दैनिक रूपमा करिब २ हजार ४०० करोड रुपैयाँ बराबरको घाटा तेल कम्पनीहरूले व्यहोर्दै आएका छन् । यस निर्णयले उक्त घाटामा आंशिक कमी ल्याउने सरकारको विश्वास छ । इन्डियन आयल कर्पोरेशन, भारत पेट्रोलियम कर्पोरेशन र हिन्दुस्तान पेट्रोलियम कर्पोरेशनजस्ता सार्वजनिक तेल कम्पनीहरूले लागतभन्दा कम मूल्यमा इन्धन बिक्री गर्दै आएको बताइएको छ ।  विश्वका अन्य देशहरूमा भने इन्धनको मूल्य उल्लेख्य रूपमा बढेको छ । दक्षिण तथा दक्षिण–पूर्वी एसियामा ३० देखि ५० प्रतिशत, उत्तर अमेरिकामा ३० प्रतिशत र युरोपमा २० प्रतिशतसम्म मूल्य वृद्धि भएको छ । यस्तो अवस्थामा भारतले मूल्य स्थिर राखेको छ, जसको भार सरकारले आफैंले व्यहोरेको जनाएको छ । भारतका ऊर्जा मन्त्री हरदीप सिंह पुरीले सरकारले दुई विकल्पमध्ये एक रोज्नुपरेको बताए । या त उपभोक्तामाथि मूल्य वृद्धि थोपर्ने वा सरकारी आम्दानी घटाएर नागरिकलाई राहत दिने बाहेक अरु विकल्प नभएको उनको भनाइ छ ।  उनले प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको निर्णयअनुसार नागरिकलाई अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यवृद्धिबाट जोगाउन सरकार आफैंले आर्थिक भार वहन गर्ने नीति लिएको बताए ।  

काठमाडौं । नेपालको निजी क्षेत्रका लागि वर्ष २०८२ मिश्रित रह्यो । यो क्षेत्रमा उत्साह र चुनौती दुवै देखिए । जेनजी आन्दोलन, मध्यपूर्व-द्वन्द्वका असर तथा राजनीतिक र सामाजिक अस्थिरताले उद्योग व्यवसायमा  प्रत्यक्ष प्रभाव पर्यो । परिणामस्वरुप अपेक्षित रूपमा निजी क्षेत्रले उचाइ हासिल गर्न सकेन । निजी क्षेत्रलले विगत केही वर्षदेखि शिथिल रहेको नेपालको अर्थतन्त्रका लागि २०८२ साल मिश्रित रहन पुगेको बताएको छ । कोभिड महामारीपछिको सुस्तता, राजनीतिक अस्थिरता र आन्दोलनका बीच निजी क्षेत्रका अगुवाहरूले यो वर्षलाई चुनौती र आशाको रूपमा विश्लेषण गरेका छन् ।  उद्योग, ऊर्जा, निर्माण र अटोमोबाइल क्षेत्रका व्यवसायीहरूले नीतिगत स्थिरता र नयाँ सरकारको कार्ययोजनाले आगामी वर्ष सुखद हुने विश्वास व्यक्त गरेका छन् । नेपाल चेम्बर अफ कमर्सका अध्यक्ष कमलेस अग्रवाल २०८२ साललाई औद्योगिक व्यवसायीको नजरमा पूर्ण सकारात्मक मान्न तयार छैनन् । कोभिडपछि शिथिल बनेको अर्थतन्त्र र भदौ २३ र २४ मा भएको आन्दोलनका कारण निजी क्षेत्रको मनोबल खस्किएको उनी बताउँछन् । उनका अनुसार कोभिड महामारीपछिको आर्थिक शिथिलता २०८२ सालमा पनि कायम रह्यो । उद्योगीहरूको नजरमा यो वर्ष पूर्ण रूपमा सकारात्मक रहन सकेन । अग्रवाल भन्छन्, ‘बैंकहरूमा १२ खर्बभन्दा बढी लगानीयोग्य रकम थुप्रिए पनि उत्पादन र रोजगारी बढ्न सकेन । धेरै व्यवसायीहरू कालोसूचीमा परे, जसले अर्थतन्त्रलाई स्टेग्नेसन तर्फ धकेल्यो ।’ उनले आन्दोलनका कारण निजी क्षेत्रको ठूलो सम्पत्ति क्षति हुनुका साथै मानवीय हताहती भन्दै व्यवसायीहरूको मनोबल खस्किएको बताए ।  यद्यपि, जेनजी अन्दोलनले ल्याएको सरकारले गठन गरेको उच्चस्तरीय आर्थिक सुधार सुझाव आयोग र हालै सार्वजनिक गरिएको सरकारको १०० बुँदे कार्यक्रमले निजी क्षेत्रमा उत्साह जगाएको र समृद्धिको बाटो खुल्ने आशा उनले व्यक्त गरे ।  यसैगरी, स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था (इप्पान) का अध्यक्ष गणेश कार्कीका अनुसार २०८२ साल ऊर्जा क्षेत्रका लागि निकै चर्चा र विवादको वर्ष रह्यो । डबल हाइजिन टेक एण्ड पे र पीपीए अर्थात् विद्युत् खरिद सम्झौतामा भएको ढिलाइले धेरै आयोजनाहरू अन्योलमा परे । कार्कीका अनुसार पछिल्लो आम निर्वाचनमा राजनीतिक दलहरू अर्थात् विशेषगरी नेपाली कांग्रेस र राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीको घोषणापत्र ऊर्जामय देखिएको थियो ।  नयाँ आएको सरकारको १०० दिने प्राथमिकता प्राप्त १०० बुँदे कार्यक्रममा ऊर्जा क्षेत्रलाई विशेष महत्त्व दिइएको उनको भनाइ छ । यसमा पीपीए खुला गर्ने, एनईएको अनबन्डलिङ, र आयोजनाहरूको सुरक्षा जस्ता महत्त्वपूर्ण बुँदाहरू समेटिएका उनी बताउँछन् ।  विगतमा बजेटमार्फत ल्याइएको टेक एन्ड पे (उद्यमीले बिजुली उत्पादन गर्ने तर प्राधिकरणले चाहे मात्र पैसा तिर्ने) नीतिका कारण जलविद्युत् क्षेत्र निकै प्रभावित भएको थियो । यसले नयाँ आयोजनाहरू अगाडि बढ्न सकेका थिएनन् । तर, अहिले छिमेकी मुलुकहरूसँग विद्युत् व्यापारका लागि भइरहेको पहल र विभिन्न समितिहरूको सक्रियताले सकारात्मक संकेत दिएको कार्कीले बताए । कार्की भने, ‘निर्माण सामग्रीको मूल्यवृद्धि र छिमेकी देशबाट सामान आउन भएको ढिलाइले झण्डै ४ हजार मेगावाट क्षमताका आयोजनाहरू प्रभावित भएका छन् ।’  तर, नयाँ सरकारको साझा न्यूनतम कार्यक्रममा समेटिएका विद्युत् व्यापार, पीपीए सुचारु गर्ने र एनईएको अनबन्डलिङजस्ता बुँदाहरूले ऊर्जा क्षेत्रमा ठूलो फड्को मार्ने अपेक्षा उनले राखेका छन् । यस्तै, निर्माण व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवहरी घिमिरे २०८२ को सुरुवात निराशाजनक भए पनि अन्त्यतिर राजनीतिक स्थिरताको आशा पलाएको बताउँछन् । विना बजेटका आयोजनाहरू कार्यान्वयनमा ल्याउँदा निर्माण क्षेत्रले ठूलो संकट बेहोर्नुपरेको उनको भनाइ छ । ‘हामीले वर्षौंदेखि उठाउँदै आएको सुशासन र भ्रष्टाचार नियन्त्रणको मुद्दालाई नयाँ सरकारले प्राथमिकतामा राखेको छ,’ घिमिरेले भने, ‘बजेट सुनिश्चित गरेर मात्र आयोजना अगाडि बढाउने सरकारी सोचले निर्माण व्यवसायीलाई उत्साहित बनाएको छ ।’ यस्तै, नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालका पूर्वअध्यक्ष ध्रुव थापाले यो वर्ष विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को प्रयोगमा आएको उछाललाई सुखद पक्षका रूपमा लिएका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा इन्धनको मूल्यमा आएको उत्तारचढावका कारण नेपालमा ईभीतर्फको रूपान्तरण तीव्र बनेको उनी बताउँछन् । थापाको मुख्य जोड नीतिगत स्थिरतामा छ ।  उनी भन्छन्, ‘३५० प्रतिशतसम्म पुग्ने भन्सार दरहरूमा पुनरावलोकन आवश्यक छ । सवारी साधनलाई विलासिताको वस्तु मात्र नभई आवश्यकताको वस्तुका रूपमा हेरिनुपर्छ । नयाँ सरकारले करका दरहरूमा गर्ने सुधार र नीतिगत स्थिरताले अटो क्षेत्रमा पुनः चमक फर्किने हाम्रो विश्वास छ ।’ विश्वव्यापी रूपमा इन्धनमा आएको संकट र बढ्दो मूल्यका कारण नेपाल जस्ता देशहरूका लागि विद्युतीय सवारी साधन विकल्प मात्र नभई बाध्यता बनेको थापाको विश्लेषण छ ।  थापा नाडाको अध्यक्ष हुँदा गरिएको इभी अटो शोले नेपालमा विद्युतीय वातावरण निर्माणको जग बसालेको थियो ।  अहिले इन्धन अभाव र उच्च मूल्यको समस्याबाट इभी प्रयोगकर्ताहरू मुक्त रहेकाले यो वर्ष विद्युतीय गाडीको संख्या अझै बढ्ने देखिएको उनको दाबी छ । उनले सम्रगमा २०८२ साल चिन्ताजनक नै रहेको बताए । 

नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा प्रभावशाली र एक सफल महिला उद्यमीको परिचय बनाएकी पात्र हुन्, ऋतुसिंह वैद्य । युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटकी प्रबन्ध निर्देशकका रूपमा काम गरिरहेकी उनले नेपालमा टोयोटा गाडीको आधिकारिक वितरकको नेतृत्व सम्हाल्दै आएकी छन् भने आफ्नो पारिवारिक व्यवसायिक समूहमार्फत अटोमोबाइल, वित्तीय सेवा, कृषि र हेभी मेसिनरी जस्ता विविध क्षेत्रमा सक्रिय भूमिका निर्वाह गरिरहेकी छन् । फेसन र सौन्दर्य क्षेत्रबाट करिअर सुरु गरेकी वैद्यले छोटो समयमै अन्तर्राष्ट्रिय पहिचान बनाउँदै सफल महिला उद्यमीको पहिचान बनाएकी छन् । उद्यमशीलताको विकास र महिला सशक्तिकरणका क्षेत्रमा पनि प्रेरणादायी भूमिका खेल्दै आएकी ऋतु हाल नेपाल अटोमोबाइल्स इम्पोर्ट्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसियन (नाइमा) की अध्यक्षको जिम्मेवारीमा छिन् । उनै अध्यक्ष ऋतुसिंह वैद्यसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाली अटो मोबाइल्स, नवगठित सरकारसँग व्यवसायीको अपेक्षा र सहकार्यसँगै चुनौती र अवसरका विषयमा विकास बहस गरेका छन् । नाइमा स्थापना भएको एक वर्षभन्दा बढी समय भयो । यो अवधिमा के–के काम गर्नु भयो ?  नाइमा संस्था गठन गर्नुको मुख्य उद्देश्य नै अटोमोबाइल क्षेत्रमा सबैभन्दा बढी स्टेक राख्ने इम्पोर्टर्स र म्यानुफ्याक्चरर्सको साझा आवाज स्थापित गर्नु थियो । यो क्षेत्रलाई कुन दिशामा लैजाने, कसरी व्यवस्थित र दिगो बनाउने भन्ने विषयमा स्पष्ट दृष्टिकोणसहित अघि बढ्न हामी आएका हौं । अटो शोको व्यवस्थापनदेखि सरकारलाई नीतिगत सुझाव दिने र सदस्यहरूको चासो तथा समस्यालाई सम्बोधन गर्ने काममा हामीले आफ्नो छुट्टै पहिचान बनाउँदै आएका छौं । नाइमा स्थापना भएको भर्खर एक वर्ष मात्र भएको छ । अप्रिलमै हाम्रो वार्षिकोत्सव छ । अहिले नयाँ सरकार आएको छ । हामी करसम्बन्धी मागभन्दा पनि समग्र अटोमोबाइल इन्डस्ट्रीलाई कसरी सुदृढ बनाउने भन्नेमा केन्द्रित छौं । उपलब्ध प्रविधिको अधिकतम उपयोग गर्दै नीति तथा प्रक्रियामा आवश्यक सुधार कहाँ–कहाँ गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा हामीले सक्रिय रूपमा काम गरिरहेका छौं ताकि सम्पूर्ण इन्डस्ट्रीलाई सँगै लिएर अगाडि बढ्न सकियोस् ।  नाइमा स्थापना भइसकेपछि अटो क्षेत्रमा के-के परिवर्तन भयो ? अटो शोमा देखिने परिवर्तन केवल निजी क्षेत्रबाट होइन, सरकारको नीतिगत पहलसँग पनि जोडिएको विषय हो । हामी नाइमामा आएलगत्तै अटो शो सम्पन्न भयो, त्यतिबेला केही असन्तुष्टि र आन्दोलनहरू पनि देखिए, तर अहिले हामी निकै सकारात्मक परिवर्तनको दिशामा अघि बढिरहेका छौं । अटो शोपछि हामीले सदस्यहरूले उठाएका चासो र समस्याहरूलाई सक्रिय रूपमा सम्बोधन गरिरहेका छौं । हाम्रो प्राथमिकता करका विषयमा मात्र केन्द्रित हुनु होइन, सरकारलाई सुधारका प्रक्रियामा कसरी रचनात्मक सुझाव दिने भन्नेमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, पहिले सही शिक्षा र जानकारी आवश्यक छ । आज बजारमा उपलब्ध प्रविधिहरू ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता विकल्पहरूबारे स्पष्ट बुझाइ हुनु जरुरी छ । यी प्रविधिहरूलाई कसरी प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउनेमा हामी केन्द्रित छौं । योसँगै जनतालाई पनि सचेत बनाउने हाम्रो अर्को महत्त्वपूर्ण जिम्मेवारी हो । प्रविधि मात्र होइन, ट्राफिक व्यवस्थापन र सडक व्यवहार सुधारमा पनि हामीले ध्यान दिएका छौं । जसमा हामीले मोबिलिटी संवाद सञ्चालन गरिरहेका छौं, जुन नाइमाको कार्यालयमा प्रत्येक महिनामा आयोजना हुन्छ । त्यसबाहेक ट्राफिक प्रहरीसँग सहकार्य गर्दै हालै १६०० ट्राफिककर्मी तथा नागरिकसँगको व्यवहार सुधार सम्बन्धी तालिम सम्पन्न गरेका छौं ।  देशमा करिब दुई-तिहाइ जनमतको सरकार बनेको छ । अटो क्षेत्रले के-के अपेक्षा गरेको छ ? यो उपलब्धि हाम्रो संस्थाले मात्रै नभई देशभरिका नागरिकले महसुस गर्नुपर्ने गर्वको विषय हो । हामीले अटोमोबाइल क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तनको सुरुआत गरेका छौं । यो सन्देश देशैभर फैलिनु आवश्यक छ तर, यथार्थ के हो भने हाम्रो सिस्टममै अझै धेरै सुधारको खाँचो छ । दर्तादेखि कस्टम, डिटेन्सनसम्मका प्रक्रियामा व्यापक पुनरावलोकन आवश्यक छ । अहिले पनि हामी ३०/४० वर्ष पुराना कानुनको भरमा चलिरहेका छौं, जबकि विश्व धेरै अगाडि बढिसकेको छ । त्यसैले हाम्रो मुख्य ध्यान अब यी नीतिहरूलाई समयअनुसार परिमार्जन गरेर आधुनिक बनाउनेतर्फ छ ।  सरकारसँग भएका छलफलहरूमा हामीले स्पष्ट रूपमा भनेका छौं, हाम्रो पहिलो आवश्यकता पोलिसी स्टेबिलिटी हो । नीति स्थिर र पूर्वानुमान योग्य हुनुपर्छ । यदि उद्योगसँग सहकार्य गरेर नीति निर्माण गरियो भने त्यसको परिणाम अझ प्रभावकारी हुन्छ । आज एउटा कर संरचना भोलि अर्को यस्तो अस्थिरताले उद्योगलाई अघि बढ्न गाह्रो बनाउँछ । हामीले अब समग्र अटोमोबाइल क्षेत्रलाई एउटै दृष्टिकोणबाट हेर्नुपर्छ । जस्तै प्रोत्साहन (इन्सेन्टिभ) कहाँ दिने, कमर्सियल सेग्मेन्टमा कि प्यासेन्जर सेग्मेन्टमा ? अहिले प्रदूषण नियन्त्रणको कुरा हुन्छ, तर वास्तविकता के हो भने धेरै प्रदूषण कमर्सियल सवारीबाट भइरहेको छ । केवल ईभी प्रवद्र्धनले मात्र अपेक्षित परिणाम नआउनुको कारण पनि यही हो, कमर्सियल क्षेत्रलाई हामीले पर्याप्त ध्यान दिएका छैनौं ।  त्यसैले अब प्रश्न उठ्छ, कमर्सियल सवारीलाई कसरी रूपान्तरण गर्ने ? त्यहाँका प्रयोगकर्ताको क्षमता सीमित हुन सक्छ, बारम्बार गाडी फेर्न सक्दैनन् । यस्तो अवस्थामा के सरकारको भूमिका सब्सिडीमार्फत हुनुपर्छ ? यदि सब्सिडी दिने हो भने त्यसको कार्यान्वयन कसरी गर्ने ? सरकारी खरिद प्रणालीमा पनि सुधार आवश्यक छ । केवल सबैभन्दा सस्तो विकल्प रोज्ने कि गुणस्तर, मापदण्ड र दीर्घकालीन उपयोगितालाई प्राथमिकता दिने ? दीर्घकालीन दृष्टिकोण बिना गरिएका निर्णयले तत्काल लाभ दिन सक्छन्, तर दीगो समाधान हुँदैन । यसैले हाम्रो जोड छ, नीतिगत स्थिरता, प्रणालीगत सुधार, र दीर्घकालीन सोचका साथ अघि बढे मात्र अटोमोबाइल क्षेत्रले वास्तविक रूपान्तरण हासिल गर्न सक्छ ।  अटो क्षेत्रको दिगो विकास र विस्तारका लागि नयाँ सरकारले के-के गर्नु आवश्यक छ ? सरकारलाई हाम्रा धेरै सुझावहरू छन् । जुन सबै व्यवहारिक सुधारतर्फ केन्द्रित छन् । उदाहरणका लागि ट्राफिक व्यवस्थापनमा सेग्रिगेसन कसरी गर्ने भन्ने विषय अत्यन्तै महत्वपूर्ण छ । ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता सवारीलाई कसरी छुट्याउने ? माइल्ड हाइब्रिड र प्योर हाइब्रिडबीचको भिन्नता कसरी स्पष्ट गर्ने ? यी सबै विषयमा स्पष्ट एजुकेसनको खाँचो हामीले महसुस गरेका छौं । योसँगै हाम्रो प्रमुख जोड आर्थिक ऐनको समयानुकूल पुनरावलोकनमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, नीति निर्माण गर्दा सबै स्टेकहोल्डर्ससँग सहकार्य गरेर अघि बढ्नुपर्छ । बजेट निर्माण प्रक्रियामा रातारात निर्णय गर्ने प्रवृत्तिभन्दा बाहिर निस्केर तथ्यमा आधारित दीर्घकालीन सोचसहितका इन्फर्म्ड डिसिजन लिन जरुरी छ । अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा डिजिटाइजेसन हो । सवारी स्थानान्तरण प्रक्रिया, कस्टम्स प्रणाली, डाटा व्यवस्थापनलगायत यी सबैलाई डिजिटल बनाउन सके पारदर्शिता र दक्षता दुवै बढ्छ । अझै पनि ब्लु बुकजस्तो आधारभूत कागजात डिजिटल नहुनु भनेको सुधारको ठूलो सम्भावना बाँकी हुनु हो । यी सबै सुधारहरू अन्ततः एउटै उद्देश्यतर्फ लक्षित छन्, प्रक्रियालाई सहज, छिटो र झन्झटरहित बनाउने । गाडी किन्ने उपभोक्ताले अनावश्यक झन्झट र ढिलाइ भोग्न नपरोस्, सेवामा सरलता र सुविधा अनुभव गर्न सकोस् भन्ने हाम्रो प्राथमिकता हो । यो नाइमाको तर्फबाट मात्र होइन, समग्र उद्योगकै अपेक्षा हो ।  सरकारले डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने भनेको छ, यसलाई व्यवसायीहरूले कसरी लिएका छन् ? अहिले इलेक्ट्रिक सवारीतर्फ आकर्षण बढ्नुको मुख्य कारण भनेकै सरकारले दिएको कर र ड्युटी सम्बन्धी प्रोत्साहन हो । यिनै नीतिगत उपकरण अर्थात् टुल्स प्रयोग गरेर सरकारले निकै छोटो समयमा सवारी साधनको रूपान्तरणलाई गति दिएको छ । विशेषगरी आईसी अर्थात् पेट्रोल/डिजेलबाट ईभीतर्फको रूपान्तरणमा । अब यस्तै प्रभावकारी नीति प्रयोग गर्दै सवारी क्षेत्रलाई वातावरणमैत्री, करमैत्री र प्रक्रिया मैत्री कसरी बनाउने भन्नेमा सरकार अझ रणनीतिक रूपमा अघि बढ्नुपर्छ ।  सरकारले मन्त्रिपरिषद्बाट पेट्रोल–डिजेल सवारीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्नु सकारात्मक पहल हो । व्यवसायीहरूको दृष्टिकोणबाट हेर्दा यो आफैंमा एउटा नयाँ उद्योग अर्थात् इन्डस्ट्री बन्न सक्ने सम्भावना बोकेको क्षेत्र हो । तर, यसको कार्यान्वयन सजिलो भने छैन, यो लामो र खर्चिलो प्रक्रिया हो । उदाहरणका लागि हामीले थाइल्याण्डमा एउटा रूपान्तरण फ्याक्ट्री अवलोकन गर्दा के देख्यौं भने व्यक्तिगत रूपमा गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नु अत्यन्तै महँगो हुने रहेछ । त्यसैले सामान्य उपभोक्ताले आफ्नै खर्चमा यस्तो रूपान्तरण गर्ने सम्भावना निकै कम देखिन्छ ।  तर, त्यहीँ हामीले देखेको अर्को पक्ष उत्साहजनक थियो, बसजस्ता सवारीका फ्लिटहरू ठूलो मात्रामा ईभीमा रूपान्तरण भइरहेका थिए, र त्यहाँ सरकारको १०० प्रतिशत सब्सिडी थियो । सरकारले आफ्नै सवारी साधनलाई रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्दा वित्तीय बाधा कम हुन्छ, किनकि त्यो नीतिगत निर्णयबाट सम्भव हुन्छ । तर, व्यक्तिगत स्तरमा भने अवस्था फरक हुन्छ । तपाईं र हामीजस्ता व्यक्तिले आफ्नै गाडी रूपान्तरण गर्नुपर्दा आर्थिक चुनौती ठूलो हुन्छ । त्यसकारण यस्तो रूपान्तरणलाई व्यापक बनाउन सरकारको स्पष्ट नीति, सहुलियत र सहकार्य गर्न महत्त्पर्ण छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बल अर्थात् उत्पादनको विकास कस्तो छ, यसतर्फ तपाईंहरुको तयारी के छ ? अहिले नेपालमा टु–ह्विलर क्षेत्रमा उत्पादन र एसेम्बली विस्तार भइरहेको छ । धेरै फ्याक्ट्रीहरू स्थापना भइसकेका छन् । फोर–ह्विलरमा पनि सुरुवात भइसकेको छ । यसको मुख्य कारण इकोनोमी अफ स्केल हो । टु–ह्विलरको बजार ठूलो भएकाले यहाँ उत्पादन व्यवहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव भएको छ । तर फोर–ह्विलरमा अवस्था फरक छ । हाम्रो बजारमा धेरै ब्राण्ड छन्, तर प्रत्येक ब्राण्डको बिक्री संख्या तुलनात्मक रूपमा कम छ । कुनै एक वितरकले वर्षमा २ सयदेखि ४ सयसम्म गाडी बिक्री गरे पनि त्यो उत्पादनका लागि आवश्यक स्केल पुग्दैन । वास्तविक उत्पादन अर्थात् म्यानुफ्याक्चरिङ त झन् लाखौं युनिटको स्केलमा मात्र आर्थिक रूपमा व्यवहार्य हुन्छ । अहिले नेपालको कुल प्यासेन्जर कार बजार करिब १५ देखि १७ हजार युनिटको हाराहारीमा सीमित छ । यति सानो बजारलाई धेरै ब्राण्ड र वितरकमा विभाजन गर्दा उत्पादनका लागि आवश्यक आर्थिक आधार तयार हुँदैन । तर यसको अर्थ सम्भावना छैन भन्ने होइन । फोर–ह्विलरमा एसेम्बली सुरु गर्नु आफैंमा ठूलो र सकारात्मक कदम हो, यो उत्पादनतर्फको पहिलो चरण हो । यद्यपि, पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङमा पुग्न समय लाग्छ, यो ३÷४ वर्षमा हुने प्रक्रिया होइन, यसका लागि दीर्घकालीन योजना र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । महत्त्वपूर्ण कुरा भनेको कहीँ न कहीँबाट सुरुवात हुनु हो । एकपटक सुरुवात भएपछि विस्तारै आवश्यक इकोसिस्टम विकास हुन्छ भने त्यसले भविष्यमा उत्पादनको बलियो आधार तयार गर्न सक्छ । नेपालमा अरु ब्राण्को तुलनामा टोयोटाको एसेम्बल कति सम्भावना देख्नुहुन्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा यसको सम्भावना अझै सीमित देखिन्छ । फ्याक्ट्री स्थापना गर्नु, प्रविधि ल्याउनु वा पूर्वाधार तयार गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती होइन, तर मुख्य प्रश्न भनेको संख्या हो । उत्पादनलाई दिगो बनाउने आधार नै कति युनिट बिक्री हुन्छ भन्नेमा निर्भर गर्छ । एसेम्बली गर्नका लागि पनि पर्याप्त माग आवश्यक हुन्छ । यदि त्यो संख्या पुगेन भने केवल ड्युटी छुटको फाइदा लिनका लागि मात्र एसेम्बली गर्नु दीर्घकालीन रूपमा प्रभावकारी हुँदैन । अर्को कुरा त्यसबाट वास्तविक लाभ उपभोक्तासम्म पुगिरहेको छ कि छैन भन्ने पनि मूल्यांकन गर्नुपर्छ ।  यसमा धेरै आयाम छन्, तर अन्ततः नम्बर नै निर्णायक तत्व हो । हामीले ठूलो बजार भएका देशहरूसँग तुलना गर्दा यो चुनौती धेरै देखिन्छ, जस्तै चीन वा भारत जहाँ जनसंख्या र बजार दुवै विशाल छन्, त्यसैले उत्पादनको स्केल सहजै सम्भव हुन्छ । नेपालका लागि अबको रणनीति फरक हुनुपर्छ । पहिलो आवश्यकता भनेको निर्यात अर्थात् एक्सपोर्टको ढोका खोल्नु हो । यदि हामीले उत्पादनलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग जोड्न सकेनौं भने केवल घरेलु बजारमा आधारित भएर इकोनोमी अफ स्केल हासिल गर्न गाह्रो हुन्छ । त्यसपछि मात्र हामीले मूल्यांकन गर्न सक्छौं । भारत वा चीनजस्ता देशसँग प्रतिस्पर्धा गर्न हामी कत्तिको सक्षम छौं भनेर । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणबाट हेर्दा उत्पादनको आधार विस्तार गर्न निर्यात, प्रतिस्पर्धात्मकता र बजार विस्तार यी तीनै पक्षमा सन्तुलित रूपमा अघि बढ्न जरुरी छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बली गर्ने व्यवसायीहरूका लागि सरकारले ल्याएको प्रोत्सासहनमूलक नीति कस्तो छ, अब के गर्न पर्ला ? एसेम्बली वास्तवमा म्यानुफ्याक्चरिङतर्फको पहिलो महत्त्वपूर्ण पहल हो । आज हामीले एसेम्बली सुरु गर्यौं भने भोलि त्यसैबाट विभिन्न पार्ट्सजस्तै प्लास्टिक कम्पोनेन्ट वा अन्य सामग्री उत्पादनको ढोका खुल्न सक्छ । तर, यो प्रक्रिया रातारात हुने होइन । किट्स ल्याएर यहाँ एसेम्बल गर्नु एउटा सुरुवात हो, जसले तत्काल रोजगारी सिर्जना गर्छ । तर पूर्ण उद्योगको ब्याक–एन्ड चेन विकास गर्न समय, लगानी र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । त्यसैले हाम्रो दृष्टिकोण पहिला एसेम्बलीबाटै सुरुवात गरौं । जहाँ–जहाँ ठूलो संख्यामा माग अर्थात् भोल्युम छ, त्यहीँबाट एसेम्बली विस्तार गरौं । यी आधारबाट क्रमशः अन्य सहायक उद्योगहरू पनि विकास हुँदै जान्छन् ।  उदाहरणका लागि ब्याट्री उत्पादन, प्लास्टिक पाट्र्स वा अन्य कम्पोनेन्ट निर्माण यी सबै विस्तारै एउटा इन्डस्ट्रियल चेनका रूपमा विकास हुन सक्छन् । तर यसको लागि धैर्य आवश्यक छ । साथै, यस्तो उद्योगलाई गति दिन लक्षित प्रोत्साहन अर्थात् स्पेसल इन्सेन्टिभ पनि आवश्यक हुन्छ, ताकि एसेम्बलीबाट सुरु भएको यात्रा क्रमशः पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङतर्फ अघि बढ्न सकोस् ।  सरकारले व्यवसायीहरूलाई कर छुट दियो, तर उपभोक्ताले मूल्यमा लाभ पाएनन् भन्ने कुराहरू पनि छन्, वास्तविकता के हो ?  अहिले टु–ह्विलर क्षेत्रमा केही सकारात्मक परिणामहरू देखिन थालेका छन् ।  मोटरसाइकलजस्ता सवारीमा सानो मूल्य अन्तर करिब १० प्रतिशत जति देखिए पनि त्यसले महत्वपूर्ण प्रभाव पारेको छ । त्यो सानो अन्तरले मात्रै पनि रोजगारी सिर्जना भएको छ, स्थानीय स्तरमा केही मूल्य थपिएको छ भने अर्थतन्त्रमा सकारात्मक योगदान पुगेको छ । अर्को कुरा उपभोक्ताले पनि यसको फाइदा महसुस गर्न थालेका छन् । मूल्यमा प्रतिस्पर्धा आएको छ, विकल्पहरू बढेका छन् भने सेवा पनि विस्तार हुँदै गएको छ । यसरी हेर्दा सानो परिवर्तनले पनि ठूलो प्रभाव पार्न सक्छ भन्ने उदाहरण टु–ह्विलर क्षेत्रमा देखिएको छ । रोजगारी, उद्योग विस्तार र उपभोक्ता लाभ यी सबै पक्षमा यसको सकारात्मक प्रभाव देखिन्छ ।  नेपालमा धेरै प्रकारका ब्राण्डहरू भित्रिएका छन्, यसले नेपाली उपभोक्तालाई कस्तो लाभ पुगेको छ, धेरै ब्राण्ड बजारमा हुँदा यसको नकारात्मक पक्ष के–के छन् ? बजारको सकारात्मक पक्ष हेर्ने हो भने आज उपभोक्तासँग पहिलेभन्दा धेरै विकल्प छन् । धेरै ब्राण्ड भित्रिएका छन्, जसले प्रतिस्पर्धा बढाएको छ र च्वाइस उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ । तर यसको अर्को पक्ष पनि छ । विशेषगरी १०० किलोवाटभन्दा कम पावर भएका सवारीमा दिइएको ड्युटी सहुलियतका कारण धेरै नयाँ र कहिलेकाहीँ एक्सपेरिमेन्टल अवस्थाका ब्राण्डहरू समेत बजारमा प्रवेश गरेका छन् । सस्तो मूल्य र छिटो बिक्रीको सम्भावनाले धेरैलाई आकर्षित गर्‍यो, तर सस्तो हुनु मात्रै सधैं राम्रोको सूचक हुँदैन ।  मुख्य चुनौती के देखियो भने ती ब्राण्डहरू कत्तिको ट्राइड एण्ड टेस्टेड छन् ? तिनीहरूको दीर्घकालीन स्थिरता कस्तो छ ? निर्माता कम्पनीको विश्वसनीयता, व्यवस्थापन क्षमता र निरन्तरता कत्तिको बलियो छ ? यी आधारभूत पक्षहरू धेरैजसो अवस्थामा पर्याप्त रूपमा मूल्यांकन भएनन् । यसको असर उपभोक्तामाथि पर्छ । यदि कुनै ब्राण्ड बजारबाट हरायो भने त्यसको सेवा, स्पेयर पार्ट्स र सपोर्टको समस्या उपभोक्ताले नै भोग्नुपर्छ । एउटा गाडी धेरैका लागि जीवनभरको ठूलो लगानी हुन्छ, जसलाई आज किनेर भोलि सजिलै फेर्न सकिँदैन । त्यसकारण अबको आवश्यकता इन्फम्र्ड डिसिजन हो । उपभोक्ताले मूल्य मात्र होइन, गुणस्तर, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन सपोर्टलाई पनि आधार मानेर निर्णय लिनुपर्छ । त्यहीँबाट मात्र दिगो र सुरक्षित अटोमोबाइल बजारको निर्माण सम्भव हुन्छ ।  धेरैलाई यी कुराहरू थाहा हुँदनन्, यसमा इम्पोर्टर व्यवसायी कत्तिको जिम्मेवार बनेको देख्नुहुन्छ ? काम, क्रोध, लोभ, मोह यी सबै भावनाहरू हामी सबैमा हुन्छन् । तर व्यापार वा उद्योगको मूल्याङ्कन व्यक्तिगत स्तरमा गर्नु असम्भव छ । जब व्यवसाय गर्छौं, तब निर्णयहरू सधैं उत्तरदायित्वका साथ लिनुपर्छ । हाम्रो हालको ड्युटी संरचना यसरी डिजाइन भएको छ कि यसले एकदमै आकर्षक सेग्मेन्ट निर्माण गरिदिएको छ । त्यो आकर्षक सेग्मेन्टमा नयाँ ब्राण्ड पनि प्रवेश गर्छन्, पुराना ब्राण्ड पनि, र सबैले प्रतिस्पर्धा गर्न पाउँछन् । तर, यसको चुनौती के छ भने सुरुवाती उत्साह पर्याप्त छैन । पहिलो चरणमा राम्रा ब्राण्ड ल्याइन्छ, तर यदि ती ब्राण्ड टिक्दैनन्, दीर्घकालीन रूपमा स्थिर हुँदैनन् भने उपभोक्ताले नै त्यसको प्रभाव भोग्नुपर्छ । त्यसकारण केवल आकर्षक अवसरमा ध्यान दिनु पर्याप्त छैन, व्यापारिक निर्णयमा दिगो सोच, स्थिरता र उत्तरदायित्व अपरिहार्य छन् जस्तो मलाई लाग्छ ।  यसलाई फिल्टर गर्न नाइमाले केही संरचना बनाएर जान सकिएला नि । जस्तै- कुन ब्राण्ड ल्याउने कुन, नल्याउने त्यसका मापदण्ड कसरी डेभलप गर्ने ?  हाम्रो सुझाव अनुसार सरकारले उद्योगसँग मिलेर स्पष्ट मापदण्ड तय गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि कुन कम्पनी दीर्घकालीन रूपमा टिकेको छ ? कति वर्षदेखि घरेलु बजारमा सस्टेन हुँदै आएको छ ? यसले मात्र उपभोक्ताको सुरक्षा र बजारको स्थिरता सुनिश्चित गर्छ । केही अवस्थामा उपभोक्तालाई पूर्ण रूपमा निर्णयमा छोड्नुभन्दा नियम र मापदण्ड मार्फत मार्गदर्शन गर्नु बढी सुरक्षित हुन्छ । विशेष गरी ईभी क्षेत्रमा अधिकांश गाडी नयाँ भए पनि ती कम्पनीहरूले कत्तिको विश्वसनीय सेवा दिन सक्छन् भन्ने मूल्यांकन जरुरी छ । केही कम्पनीले राम्रो काम गरिरहेका छन्, केहीले अझ सुधार गर्न बाँकी छ । अर्को उत्साहजनक कुरा के छ भने अहिले गभर्मेन्टले यस विषयमा धेरै सकारात्मक देखिएको छ । उद्योगबाट प्राप्त सुझावहरूलाई सुनिरहेको छ र नयाँ छलफलहरूका लागि पनि तयार छ । हामीले आशा गरेका छौं, भविष्यमा उपभोक्ताले अनावश्यक जोखिम भोग्नु नपरोस्, र उद्योग पनि दिगो र सुरक्षित रूपमा अगाडि बढोस् ।  चारपाँग्रे ईभी धेरैले रुचाएको देखिन्छ । दुई पाँग्रेतर्फ भने त्यति आकर्षण देखिँदैनन्, यो किन यस्तो भयो ? मेरो विचारमा ड्युटी नै अहिले हाम्रो प्रमुख प्लेयर बनेको छ । एकतर्फ हेर्ने हो भने आईसी गाडीमा ड्युटी ३४८ प्रतिशतसम्म छ, जबकि ईभीमा मात्र करिब २६ प्रतिशत । यस नीतिले मलाई लाग्छ व्यवसायलाई आकर्षित गरिरहेको छ र उपभोक्तालाई पनि ईभीतर्फ मोड्दैछ । यहाँ महत्त्वपूर्ण कुरा के छ भने ईभी सफा प्रविधि हो भन्ने तथ्य बाहेक यसको मूल्य र कस्टमरको पहुँच पनि प्रमुख निर्धारक हो । ड्युटीको फरकले नै बजारमा आकर्षण सिर्जना गरेको छ । हाम्रो कस्टम र नीति, यी दुई ठूला उपकरण हुन्, जसले समाजलाई दिगो र वातावरणमैत्री दिशामा मोड्न सक्छ ।  टु–ह्विलर क्षेत्रमा पनि देखिन्छ, हालको स्थिति अनुसार ५ प्रतिशत मार्केटले ड्युटीको प्रभाव महसुस गरेको छ । पेट्रोल अभाव, मूल्य र पहुँचको चुनौतीका कारण मानिसहरू अब इलेक्ट्रिक विकल्पतर्फ बढिरहेका छन् । तर, इलेक्ट्रिक टेक्नोलोजी महँगो छ, विशेष गरी ब्याट्री लागतले मूल्य माथि धकेल्छ । यदि ड्युटी र मूल्य संरचना सही ढंगले नहुने हो भने, दिगो रूपान्तरण कठिन हुन्छ । अहिले नेपालमा टोयोटाको बजार कस्तो छ ? टोयोटाको सन्दर्भमा नयाँ टेक्नोलोजी सुरु गर्नका लागि पहिलो कदम म्यानपावर प्रशिक्षण हो । यदि मानिस, कर्मचारी र टेक्निकल टीम तयार भए, अनि फ्यासिलिटी तयार भयो भने मात्र हामी ईभी गाडी उपलब्ध गराउँछौं । टोयोटाको उद्देश्य छ गाडी पूर्ण रूपमा सेल्फ-सफिसिएन्ट र आफ्नै समाधान क्षमतामा आधारित हुनु । जसअनुसार हाइब्रिड अहिले सबैभन्दा उपयुक्त प्लेटफर्म हो । हाइब्रिडले दक्षता, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन स्थायित्व सुनिश्चित गर्छ । पक्कै पनि बजार र नियमले आवश्यकता परेमा इलेक्ट्रिक पनि बनाइन्छ, तर हालको संरचना अनुसार हाइब्रिड नै टोयोटाको प्रमुख प्लेटफर्म हो । यसले उपभोक्तालाई भरपर्दो, दिगो र परिचित टेक्नोलोजीमा सहज पहुँच छ । अब नेपालमा टोयोटा ईभी कहिले आउँछ ? टोयोटाको ईभी आशा छ, यस वर्षको अन्त्यसम्म ल्याउने तयारीमा छौं । यसको लागि तयारी पहिले नै भइरहेको हो । हरेक महिना बाहिरी विशेषज्ञहरू नेपाल आइरहेका छन्, हाम्रो ट्रेनिङ र फ्याक्ट्री प्रक्रियालाई नजिकबाट अध्ययन गरिरहेका छन् । जापान, चीनलगायतका देशहरूसँग निरन्तर अनुभव र ज्ञानको आदान–प्रदान भइरहेको छ । टोयोटा अरुभन्दा फरक छ, किनभने टोयोटाले पूर्ण रूपमा प्रशिक्षित म्यानपावर र तयारी भएको वातावरण सुनिश्चित गर्न चाहन्छ । त्यसकारण केही ढिलाइ हुन सक्छ, तर यसले दीर्घकालीन स्थिरता र भरोसा दिने क्षमता सुनिश्चित गर्दछ ।  मूल्यमा कति परिर्वतन आउँछ ? पहिला त गाडी बजारमा आउनुपर्छ, त्यसपछि मात्रै मूल्य निर्धारण गर्न सकिन्छ । टोयोटा आफैंमा प्रिमियम ब्राण्ड हो, त्यसैले यसको ईभी पनि स्वतः महँगो हुन्छ भन्ने होइन । यदि हामी ड्युटी संरचनालाई हेर्ने हो भने यसको लागत अपेक्षाकृत कम हुन्छ, अर्थात् ईभी सस्तो हुने सम्भावना छ । यसरी नीति र ड्युटीको संयोजनले उपभोक्तालाई पहुँचयोग्य मूल्यमा आधुनिक टेक्नोलोजी उपलब्ध गराउन सक्नेमा हामी आशावादी छौं ।  टोयोटा दुई दशकअघि हेर्ने हो भने नेपालमा नम्बर वान लिडिङ ब्राण्ड थियो, आजको दिनमा पोजिसन के छ ? हाम्रो ब्राण्ड प्रिमियम सेग्मेन्टमा अझै पनि अग्रणी रहेको छ । तर चुनौती के छ भने ईभीको क्षेत्रमा ड्युटी बेनिफिट नभएको कारण मानिसहरूले प्लेटफर्म मात्र तुलना गर्छन् । हाम्रो गाडी अफोर्डेबल सेग्मेन्टमा पर्न सक्दैन, गाडी आफैं महँगो छ, र ड्युटी संरचनाले अझै मूल्य बढाइदिएको छ । १५०० सीसीभन्दा माथिका सेग्मेन्टमा हामीसँग प्रतिस्पर्धा कम छ, तर यसले आम जनताको पहुँचलाई सीमित बनाएको छ । यसका बावजुद, हाम्रो बलियो र भरपर्दो गाडीको कारण मानिसहरू अझै दुरदराज क्षेत्रमा पनि हाम्रो ल्यान्ड क्रुजर र हाइलक्स प्रयोग गरिरहेका छन् । तर, ठूलो चुनौती भनेको मास-मार्केटमा अनुकूलन हो । ड्युटी संरचना र मूल्यले गर्दा व्यापक जनसमुदायसम्म पहुँच अझै कठिन छ । त्यसकारण नीति र मूल्य संरचनामा सुधार आएन भने दिगो रूपान्तरण र व्यापक पहुँच चुनौतीपूर्ण देखिन्छ । प्रिमियममा तपाईंका प्रतिस्पर्धी ब्राण्ड कुन हो ? प्रिमियम सेग्मेन्टमा हाम्रो फोकस युटिलिटी मात्र होइन, ड्युराबिलिटी, क्वालिटी र रिलायबिलिटीमा हुनु आवश्यक छ । तर वास्तविकता रिलायबिलिटीको कुरा गर्दा अर्थात् स्टडीनेस दीर्घकालीन टिकाउ हामी अझै पूर्ण रूपमा त्यहाँ पुगिसकेको छैनौं । यसमा केवल ब्राण्ड नाम र लग्जरी पर्याप्त छैन, ग्राहकलाई भरोसा र दीर्घकालीन मूल्य दिनु पनि महत्त्वपूर्ण छ । नेपालमा बिएमडब्लु, टेस्ला, बीवाईडी, हुन्डाई लगायका प्रिमियम कारहरू छन्, तिनीहरू टोयोटाको कति नजिक छन् ? सिटी ड्राइभिङको लागि हाम्रो गाडी धेरैजसो उपयुक्त छ । अहिले धेरैले सहजै प्रयोग गरिरहेका छन् । यदि तपाईं मनाङ मुस्ताङजस्ता चुनौतीपूर्ण ठाउँमा जाने हो भने त्यहाँ अलिकति सतर्क हुनु आवश्यक छ । किनभने त्यो परिस्थितिमा केही डर नै महसुस हुन्छ । तपाईं वैद्य अर्गनाइजेसनमा व्यवस्थापकीय नेतृत्वमा आइसकेपछि के-के परिवर्तन भए, लगानी विस्तार कहाँ–कहाँ भएका छन् ? यहाँ आएपछि पहिलो कुरा म पूर्ण रूपमा प्रोसेस-ड्राइभन छु । यदि प्रोसेस सही छ भने सबै कुरा सहज रूपमा अघि बढ्छ । मलाई थाहा छ, के गर्नुपर्छ, मेरो सब अर्डिनेट्सलाई थाहा छ के गर्नुपर्छ, र हाम्रो वर्कसपमा सबै प्रक्रियाहरू स्पष्ट छन् । हामीले प्रत्येक कार्यलाई टास्कमा विभाजन गरेका छौं । चेनमा काम भइरहेको सुनिश्चित गरेका छौं । यो प्रोसेस हामीले ध्यानपूर्वक रिफाइन गरेका छौं । त्यसैगरी, टोयोटामा जस्तो हामी काम गर्छौं, यही ढाँचामा यहाँ पनि प्रत्येक विभागमा रेप्लिकेट गरेका छौं । बाँकी फाइनान्सियल व्यवस्थापन म सम्हाल्छु, र अन्य सबै टोलीका सदस्यहरूले कार्य सहज रूपमा सञ्चालन गर्छन् ।  ट्रेडिङ बिजनेसमा यो अथोराइज्ड डिलरसिप खोसिने त्रास पनि देखिन्छ, विभिन्न कम्पनीहरूको टोयोटा ब्राण्ड फुत्किने हो कि अर्कोले लगिदिने हो कि भन्ने डर तपाईंलाई त्यो त्रास छ कि छैन ? यो यस्तो प्रतिष्ठित कम्पनी हो, जो हाम्रो सम्पूर्ण प्रणाली व्यवस्थापनअनुसार नै चलिरहेको छ । आज कसैले यसलाई बाधा पुर्‍याउने प्रयास गर्छ भने त्यो सम्भव छैन, हामीसँग त्यस्तो कुनै कारण छैन जसले त्यसलाई असर पारोस् । जापानी कम्पनीको त्यो विशेष डीएनए हुन्छ । कुनै गर्दा निर्णय उतैबाट हुने गर्छ, जो कम्पनीको मूल संरचनामा आधारित हुन्छ । अर्को ब्राण्ड वा मोडलले त्यस्तो निर्णय लियो भने पनि त्यो हाम्रो नियन्त्रणमा छैन र त्यो हाम्रो लागि कुनै चिन्ता विषय नै होइन ।  सार्क ट्यांकमा तपाईंको तर्फबाट लगानी प्रतिबद्धता कत्तिको थियो, कति लगानी परिणत भयो ? म लगानीको मामिलामा अलिक बढी संवेदनशील छु । तर, मेरो अनुभवमा बाँकी सबै टोली पूर्ण रूपमा समर्पित भएर काम गरिरहेका छन् । कतिपय मामिलामा फिगर्स वा बिजनेस मोडल पहिले मिलेन, तर बाँकी सबै ठ्याक्कै चलिरहेको छ । मैले व्यक्तिगत रूपमा केही परियोजनामा लगानी डबलभन्दा पनि बढी गरेकी छु । यसले के देखाउँछ भने छोटो समयमै जस्तो सार्क ट्यांकमा ५ मिनेटमा निर्णय लिनु, त्यसपछि विस्तृत वित्तीय, प्रोसेस र सोर्सिङ जाँच गरेपछि, तपाईंको लगानीको वास्तविक मूल्य अझ अर्थपूर्ण हुन्छ ।  तपाईंले सार्क ट्यांकमा लगानीको रियल अपर्चुनिटी देख्नुभयो कि त्यो रमाइलो गेम मात्रै भयो ? मेरो लागि यो एउटा वास्तविक अवसर मात्र होइन, तर सही सिनर्जी हुनु पनि आवश्यक छ । म लगानी गर्न इच्छुक छु, तर उहाँलाई ब्रिजिङ ग्याप फन्डिङ चाहिन्छ । तर त्यो भन्दा पनि महत्त्वपूर्ण बिजनेस मोडल कस्तो छ ? कसले चलाइरहेका छन् ? त्यसमा धेरै भर पर्छ । सार्क ट्यांकमा निर्णय दिने व्यक्ति नै अन्तिम रूपमा यो व्यवसाय चलाउने व्यक्ति हुनुपर्छ । म सुझाव दिन सक्छु, म लगानी गर्न सक्छु, तर अन्तिम जिम्मेवारी चलाउनेमा हुन्छ । त्यसैले, मेरो लागि यो महत्वपूर्ण छ, बिजनेस मोडल बलियो होस्, व्यक्ति सक्षम होस्, र वित्तीय व्यवस्थापन ठिक होस् । यो खेल होइन, भोलि गएर लाखौं वा करोडौंको लगानी छ । हामीमध्ये धेरैले ८/१० करोड लगाइसकेका छौं, तर रिटर्न सुनिश्चित हुनु पनि अत्यन्त जरुरी छ । तपाईंको कमिटमेन्ट कति थियो रियलाइज कति भयो ? मेरो कमिटमेन्ट करिब ८/९ करोडको आसपास थियो । केही मामिलामा पहिले सहमति मिलेन अर्थात् उसले प्रस्ताव गरेका कुरा र हाम्रो अपेक्षा मेल खाएन । तर जे भए पनि, पछि गएर मैले मेरो कमिटमेन्ट अझै बढाएँ । यसले देखाउँछ कि सही अवसर र विश्वास हुँदा, म पूर्ण रूपमा समर्थन गर्न तयार छु ।  नेपालको व्यावसायिक क्षेत्रमा नयाँ पुस्ताको आगमन कस्तो छ ? जेन्जी आन्दोलनबाट हेर्ने हो भने हाम्रो वर्तमान संसदमा अधिकांश सदस्य ३५ वर्ष मुनिका छन् । यसले देखाउँछ, हाम्रो नयाँ पुस्ता कत्तिको सक्रिय, उत्साही र जिम्मेवार छ । उनीहरूमा देशको भविष्य बदल्ने क्षमता र जोश छ ।  सरकारमा त भयो व्यापार र व्यवसायमा के भएको छ ? बिजनेस क्षेत्रमा पनि यही प्रवृत्ति देखिन्छ । खासगरी जो अहिले आईटीलाई प्रोत्साहन दिइरहेका छन्, उनीहरूको कारण हाम्रो युवा पुस्ता अत्यन्तै टेक–सेभी छन् । यसले उनीहरूलाई प्रगतिको मार्गमा छिटो र सक्षम रूपमा अघि बढ्न सक्ने अवसर दिन्छ ।  वैद्य अर्गनाइजेसनको लगानी विस्तार के हो, कहाँ-कहाँ भइराखेको छ ? हाम्रो अटोमोबाइल सेक्टरमा त अवश्य धेरै गतिविधि छ । मेरो छोराले नै ३/४ वटा टु ह्विलर ब्राण्डहरू ल्याएको छ । हस्पिटालिटी क्षेत्रमा छोरी समानवा छिन्, अब चितवनमा नयाँ रिसोर्ट पनि तयार हुँदैछ । सुरज सरले फाक्दिङमा नयाँ होटल सुरु गर्नुभएको छ । त्यसबाहेक आईटी क्षेत्रमा पनि हाम्रो परिवारको चासो उच्च छ । मैले सार्क ट्यांकमा आईटीमा लगानी गरेको छु, भने ट्यालेन्ट कनेक्ट दुरशिक्षाजस्ता अनलाइन प्लेटफर्महरू पनि उत्कृष्ट प्रगति गरिरहेका छन् । आशा छ, यी प्रयासले आगामी दिनमा अझ ठूलो सफलतामा पुग्नेछन् ।  हाम्रो देशले नयाँ ऊर्जा पाएको छ, हामी आशा गरौं सकारात्मक परिणाम आउनेछ । अहिलेको वातावरण अत्यन्त सकारात्मक छ । सरकारले पनि सहयोग गर्दैछ, र धेरै उद्यमीहरू, चाहे सार्क ट्यांकमा होस् या अन्य माध्यमबाट यस अवसरको सदुपयोग गर्दैछन् । हाम्रो चुनौती अब के छ भने यस अवसरलाई कसरी उपयोग गरेर हाम्रो देशलाई एक नयाँ उदाहरण बनाउन सकिन्छ । म विश्वास गर्छु, हामी त्यहाँ अवश्य पुग्नेछौं । 

काठमाडौं । चीनसँगको ऐतिहासिक व्यापारिक नाका तातोपानी सञ्चालनमा आएको छ । केही दिनअघि आएको पहिरोका कारण तीन दिनसम्म ठप्प बनेको यो नाका अहिले पुनः सञ्चालनमा आएको हो । तातोपानी भन्सार कार्यालयका प्रमुख भन्सार अधिकृत राजेन्द्र चुडालका अनुसार गत १३, १४ र १५ गते पहिरोका कारण नाका पूर्ण रूपमा बन्द भएको थियो । १६ गतेबाट सञ्चालनमा आएको नाकामा अहिले दैनिक औसत १३ देखि १५ वटा ठुला मालवाहक सवारी साधनहरू भित्रिरहेका छन् ।  नाका सञ्चालनमा सबैभन्दा ठूलो बाधा कोदारी क्षेत्रको पहिरो बनेको उनको भनाइ छ । गत वर्ष करिब ४ महिना नाका ठप्प पारेको सोही स्थानमा अहिले पुनः समस्या देखिएको उनले बताए ।  उनले भने, ‘नाका पछिल्लो समय नियमित सञ्चालनमा आए पनि प्राकृतिक अवरोध र सुस्त निर्माण कार्यले व्यापारी तथा हाम्रो प्रशासनलाई चुनौती थपिदिएको छ । केही दिनअघि आएको पहिरोका कारण तीन दिनसम्म ठप्प बनेको यो नाका अहिले पुनः सञ्चालनमा आए पनि वर्षायाम सुरु भएसँगै फेरि बन्द हुने त्रास कायमै छ ।’ कोदारीको पहिरो निकै गहिरो अर्थात् डेढ सयदेखि दुई सय फिट मुनिबाट सुरु भएको कार्यालयका एक कर्मचारीले बताए । उनका अनुसार पहिरो परेको ठाउँमा अहिले काम भइरहेको छ । ती कर्मचारीले विकासन्युजसँग भने, ‘यसको स्थायी समाधानका लागि करिब ४७ करोड रुपैयाँको ठेक्का लागेको भए पनि कामको प्रगति भने निकै सुस्त देखिएको छ । ’ पाइलिङ र माटो भर्ने काम भइरहेको भनिए पनि सतहमा उल्लेख्य प्रगति नदेखिँदा पानी पर्ने बित्तिकै नाका अवरुद्ध हुने जोखिम शतप्रतिशत रहेको उनले बताए । भन्सार कार्यालयका अनुसार साउनदेखि चैत १५ गतेसम्म २ यस १० वटा पाइप तथा जलविद्युत्का मेसिनरी बोकेका सवारी साधनहरू नाकाबाट भित्रिएका छन् । हाल भन्सार यार्डमा करिब १५० को हाराहारीमा विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) रहेका छन् । नाकाबाट बिजुलीका सामान, टर्बाइन र ट्रेलरहरू नियमित आए पनि बाटो साँघुरो भएका कारण लरीहरू ल्याउन निकै सास्ती हुने गरेको छ । पार्किङ शुल्क महँगो  तातोपानी नाकामा जाँचपास भई राजस्व तिर्ने क्रम भने केही घटेको पाइएको छ । यहाँको पार्किङ शुल्क महँगो भएका कारण धेरैजसो व्यापारीहरूले तातोपानीमा सिल मात्र गराएर जाँचपासका लागि चोभार सुख्खा बन्दरगाह लैजाने गरेको कार्यालयले जनाएको छ ।  कार्यालयका एक कर्मचारीले भने, ‘तातोपानीमा २४ घण्टापछि कन्टेनरको पार्किङ शुल्क दैनिक १ हजार रुपैयाँसम्म लाग्छ, जुन चोभारको तुलनामा बढी छ । व्यापारीहरूले पार्किङ शुल्क बचाउन र सहजताका लागि चोभारमा राजस्व तिर्ने गरेका छन्, जसले गर्दा तातोपानीको राजस्व सङ्कलनमा प्रत्यक्ष प्रभाव परेको छ । ’ चोभार सुक्खा बन्दरगाहमा पार्किङ शुल्क दैनिक २४ घण्टाको १ सय २५ रुपैयाँ रहेको छ । अहिले चोभार सुक्खा बन्दरगाहमा मात्रै ३ सय युनिट विद्युतीय सवारी (ईभी) राखिएका छन् । रसुवा र सिन्धुपाल्चोकस्थित तातोपानी सुक्खा बन्दरगाहबाट जाँचपास गरिएका ईभी भाडा तिरेर चोभार सुक्खा बन्दरगाहमा राखिएका बन्दरगाहले जनाएको छ ।  बन्दरगाहमा राखिएका यी सवारीको प्रतिदिन १ सय २५ रुपैयाँ भाडा तिर्नुपर्ने नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले बताएको छ ।  बन्दरगाहमा एक कार्यरत कर्मचारी भने, ‘अहिले गाडीहरु घटेका छन् । पहिला धेरै थिए । यो शुल्क सरकारले तोके अनुसारकै हो । ’  हाल तातोपानी भन्सारमा १ जना प्रमुख अधिकृत, ६ जना अधिकृत र १६ जना नासुसहित ३२ जनाको जनशक्ति परिचालित छ । नाकामा व्यापारको चाप पहिलाको जस्तो नभए पनि उपलब्ध जनशक्तिले कार्य सम्पादन गरिरहेको छ । चीनतर्फको आपूर्तिमा आएको कमी अर्थात् अन्य प्राविधिक कारणले हाल आयातमा स्लो डाउन देखिएको कार्यालयले जनाएको छ । वर्षायाम नजिकिँदै गर्दा कोदारीको पहिरो समयमै व्यवस्थापन हुन नसके नेपाल-चीन व्यापार पुनः प्रभावित हुन सक्ने भन्दै सरोकारवालाहरूले चिन्ता व्यक्त गरेका छन् ।

काठमाडौं । विश्व बजारमा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यमा आएको उत्तारचढावले अहिले नेपालको अर्थतन्त्रलाई मात्र होइन, आम नागरिकको दैनिकी र यातायात क्षेत्रलाई समेत नराम्ररी पिरोलेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा इन्धनको मूल्यमा भएको अत्यधिक वृद्धिले नेपाल आयल निगमको वित्तीय अवस्था कमजोर बन्दै गएको छ भने अर्कोतर्फ यातायात व्यवसायीहरू गाडी थन्क्याउने कि चलाउने भन्ने दोसाँधमा पुगेका छन् । नेपाल आयल निगम यतिबेला वित्तीय रुपमा इतिहासकै कठिन मोडमा छ । अहिले बजारमा इन्धन बिक्री गर्दा निगमले प्रतिलिटर १२० रुपैयाँसम्म घाटा बेहोर्नुपरेको निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुर बताउँछन् । उनका अनुसार निगमको दैनिक ७८ करोड रुपैयाँको नोक्सान भइरहेको छ । निगमको सञ्चित कोष मात्र रित्तिएको छैन, इन्डियन आयल कर्पोरेसन (आईओसी) लाई भुक्तानी गर्न समेत हम्मेहम्मे परेको छ । गएको १५ दिनमा मात्रै निगमलाई ११ अर्ब ७१ करोड रुपैयाँ नोक्सानी भएको उनको भनाइ छ । यस्तै, खाना पकाउने ग्यासमा प्रति सिलिन्डर ४१६ रुपैयाँ घाटा रहेको उनी बताउँछन् ।  ‘यही अवस्था रहे आपूर्ति नै ठप्प हुन सक्छ, अहिले विडम्बना के छ भने मूल्य बढे पनि इन्धनको खपतमा भने कुनै कमी आएको छैन । देशभर दैनिक करिब २५ लाख लिटर पेट्रोल र ५० लाख लिटर डिजेलको खपत भइरहेको छ,’ प्रवक्ता ठाकुरले विकासन्युजसँग भने ।  इन्धन खपत घटाउन सरकारले हप्तामा दुई दिन अर्थात् शनिबार र आइतबार सार्वजनिक बिदा दिने निर्णय गरेको छ । सरकारको यो कदमलाई लिएर व्यवसायीहरू भने सशंकित भएका छन् ।  सरकारले इन्धन खपत घटाउन लागू गरेको दुई दिने सार्वजनिक बिदाको निर्णयलाई प्रभावकारी बनाउन पेट्रोल पम्पहरू पनि सोही अवधिमा बन्द गर्नुपर्ने नेपाल पेट्रोलियम व्यवसायी महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष गुणराज निरौला बताउँछन् । उनले आइतबार र शनिबार दुई दिन सार्वजनिक विदाका कारण मानिसहरू झन् बढी घुमघाममा निस्कने र यसले इन्धनको खपत घटाउनुको साटो बढाउन सक्ने बताए ।   ‘सरकारले दुई दिन विदा त दियो, तर विदाको समयमा मानिसहरू फुर्सदिला हुन्छन् र निजी सवारी लिएर घुम्न निस्कन्छन् । यस्तो अवस्थामा इन्धन कसरी बच्छ ?,’ उनले प्रश्न गर्दै भने । उपाध्यक्ष निरौलाका अनुसार नेपाल आयल निगमले दुई दिन विदा पालना गर्ने तर पेट्रोल पम्पहरू खुला रहने कुरा व्यवहारिक छैन ।  ‘निगम बन्द हुने तर पम्पहरू खुला रहँदा दुई दिनमा तेलको बिक्री झन् बढ्छ । यदि सरकार वास्तविक रूपमै इन्धन जोगाउन चाहन्छ भने विदाका दिन निजी सवारी साधन सञ्चालनमा रोक लगाउने वा विद्युतीय सवारी मात्र चल्न दिने जस्ता कडा नीति ल्याउनुपर्छ,’ उनले भने । ‘आयल निगमले विदाको लागि भनेर तेल दिने, तर पम्पहरू खुला राखेर तेल बेचिरहने हो भने विदाको कुनै औचित्य रहँदैन । यो त पुरानै ढर्रा भयो,’ उनले थपे । यस विषयमा महासंघको आगामी बैठकमा गम्भीर छलफल गरेर आधिकारिक धारणा सार्वजनिक गरिने समेत उनले जानकारी दिए । बजारमा इन्धनको अभाव हुन सक्ने आशङ्काका बीच उपाध्यक्ष निरौलाले हाल आपूर्ति व्यवस्थामा कुनै समस्या नरहेको स्पष्ट पारे । भारतबाट पाइपलाइन र सिलिगुडी डिपोमार्फत नियमित रूपमा इन्धन आइरहेको र आयल निगमले आवश्यकता अनुसार तेल वितरण गरिरहेको उनले बताए ।  ‘अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य बढे पनि भारतले आपूर्ति रोकेको छैन । छिमेकी मुलुक पाकिस्तानको तुलनामा नेपालको पेट्रोलियम मूल्य र उपलब्धताको अवस्था अझै सहज छ,’ निरौलाले भने । सञ्चारमाध्यममा आएजस्तो इन्धनको हाहाकार हुने अवस्था नरहेको र उपभोक्ताले आत्तिनुपर्ने स्थिति नभएको उनको दाबी छ ।  यस्तै, यातायात क्षेत्रको अवस्था झन् दयनीय छ । वर्तमान अवस्थामा सवारी साधन सञ्चालन गर्नै नसकिने अवस्था आएको नेपाल राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका कार्यवाहक अध्यक्ष सरोज सिटौला बताउँछन् ।  अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार डिजेलको मूल्य प्रतिलिटर १२२ रुपैयाँ पुग्दा र पुनः मूल्य बढ्ने निश्चित हुँदा व्यवसायीहरूले ठुलो आर्थिक भार खेपिरहेका छन् । उनले उदाहरण दिँदै भने, ‘एउटा गाडी काठमाडौंबाट महेन्द्रनगर वा काँकडभिट्टा पुगेर आउँदा झन्डै साढे १० हजार रुपैयाँ त तेलमै घाटा भइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीले कति दिनसम्म घाटा सहेर गाडी चलाउन सक्छन् ?’ यातायात व्यवसायीहरूले सरकारसँग तत्काल भाडा समायोजनको माग गरेका छन् । २०६५ सालमा बनेको वैज्ञानिक भाडा प्रणाली अनुसार ६५ प्रतिशत वार्षिक सूचक र ३५ प्रतिशत इन्धनको मूल्यका आधारमा भाडा घटबढ हुनुपर्ने उनको तर्क छ ।  ‘हवाई जहाजको इन्धनको मूल्य बढ्नेबित्तिकै भोलिपल्टै भाडा बढ्छ, तर सर्वसाधारण चढ्ने सार्वजनिक यातायातमा मात्र किन ढिलाइ ?,’ सिटौलाले प्रश्न गर्दै भने ।  इन्धन बचतका लागि सरकारले ल्याएको हप्ताको दुई दिन बिदा दिने र अनावश्यक रूपमा निजी सवारी साधन नचलाउने निर्णयलाई व्यवसायीहरूले सकारात्मक रूपमा लिएका छन् । विषम परिस्थितिमा नागरिक र व्यवसायी सबैले राज्यलाई सहयोग गर्नुपर्ने भए पनि सरकारले व्यवसायीको मर्का बुझेर अभिभावकको भूमिका निभाउनुपर्ने उनको भनाइ छ ।  उनले भने, ‘हामी अहिले सरकारको निर्णयको प्रतीक्षामा छौं । सरकारले लगानीकर्ता, व्यवसायी र जनता सबैको उत्तरदायित्व लिनुपर्छ । हामी आशावादी छौं कि सरकारले चाँडै वैज्ञानिक प्रणाली अनुसार भाडा समायोजन गर्नेछ।’ अहिलेको अन्योलपूर्ण वातावरणले गर्दा यातायात क्षेत्रमा मात्र नभई पर्यटन र आन्तरिक आवागमनमा समेत गम्भीर असर परिरहेको व्यवसायीहरूको ठहर छ । यस विषयमा हाल यातायात व्यवस्था विभाग र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयबीच भाडा समायोजनका विषयमा छलफल भइरहेको मन्त्रालयका सहसचिव कृष्ण पन्थीले जानकारी दिए । उनले भने, ‘मूल्य समायोजनका लागि मन्त्रीज्यू र यातायात विभाग छलफलमा छन् । निर्णय छिट्टै हुनेछ ।’ पन्थीले निर्णय छिट्टै हुने आश्वासन दिएका छन् । तर, सरकारका अगाडि एउटा ठूलो चुनौती छ, भाडा बढाउँदा महँगीको मारमा परेका सर्वसाधारण मारमा पर्नेछन् भने नबढाउँदा यातायात क्षेत्र नै कोल्याप्स हुने डर छ । भाडा समायोजनबारे यातायात व्यवस्था विभागसँग विस्तृत बुझ्न खोज्दा कुनै पनि कर्मचारीको फोन उठेन ।