नरेन्द्र विष्ट

मंगलबारदेखि नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्टर्स एन्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा) ले भृकुटीमण्डपमा दोस्रो संस्करण नाइमा मोबिलिटी एक्स्पोको आयोजना गर्दैछ । जसको तयारी अन्तिम चरणमा पुगेको नाइमाले जनाएको छ । यसपटकको एक्स्पोमा ४० वटा नयाँ ब्राण्डहरू लन्च हुँदैछन् भने पहिलो संस्करणभन्दा व्यवस्थित र सुविधासम्पन्न हुने नाइमाले दाबी गरेको छ । एक्स्पोको तयारी, व्यवस्थापन र अटो व्यवसायीहरूको उत्साहबारे विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले नाइमाकी अध्यक्ष तथा नेपालका लागि टोयोटाको आधिकारिक वितरक युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटकी प्रबन्ध निर्देशक ऋतुसिंह वैद्यसँग कुराकानी गरेका छन् । मंगलबारदेखि नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो २०२६ को दोस्रो संस्करण सुरु गर्दै हुनुहुन्छ । यसपटकको तयारी र उत्साहलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? यतिबेला हामी नाइमा नेपालको तर्फबाट निकै उत्साहित र व्यस्त छौं । नाइमा मोबिलिटी एक्स्पोको यो दोस्रो संस्करण हो । गत वर्ष हामीले पहिलोपटक मोबिलिटी एक्स्पोको अवधारणा ल्याएका थियौं ।  जसलाई उपभोक्ता र व्यवसायी दुवैले निकै रुचाउनुभयो । यो केवल गाडी प्रदर्शनी मात्र होइन, यो त नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रको एउटा उत्सव हो ।  यसपालिको प्रदर्शनी अघिल्लो वर्षको तुलनामा निकै बृहत् र व्यवस्थित छ । गत वर्ष ४२ वटा ब्रान्ड सहभागी भएका थिए भने यसपटक ५५ वटाभन्दा बढी ब्रान्डहरू एउटै छानामुनि समेटिएका छन् । ४० वटा नयाँ ब्राण्ड लन्च हुँदैछन् । यसले के देखाउँछ भने अर्थतन्त्रमा केही सुस्तता देखिए पनि व्यवसायीहरूमा उत्साह मरेको छैन । हामीले भृकुटीमण्डपलाई एउटा यस्तो साझा थलोका रूपमा विकास गरेका छौं, जहाँ ग्राहकले गाडी मात्र हेर्ने होइन, त्यससँग जोडिएका सबै सुविधाहरू जस्तै बैंकिङ, इन्स्योरेन्स र एसेसरीजहरू एउटै ठाउँमा प्राप्त गर्न सक्नुहुन्छ । एउटा गाडीप्रेमी वा सम्भावित ग्राहकले यसपटकको एक्स्पोमा कस्तो फरक अनुभव पाउनेछन् ? सामान्यतया कुनै ग्राहकलाई गाडी किन्न मन लाग्यो भने उहाँले विभिन्न शोरुमहरू धाउनुपर्ने हुन्छ । काठमाडौंका फरक-फरक कुनामा रहेका शोरुम पुग्न ट्राफिक जाम र समयको हिसाबले निकै कठिन हुन्छ । तर नाइमा एक्स्पोमा आउनुभयो भने तपाईंले ५५ वटा ब्रान्डलाई एकापसमा कम्पेयर अर्थात् तुलना गर्न पाउनुहुन्छ । यसपटक ४० वटाभन्दा बढी नयाँ गाडीहरू सार्वजनिक हुँदैछन् । यसको अर्थ हो, विश्व बजारमा आएका पछिल्ला प्रविधि र डिजाइनहरू नेपाली ग्राहकले प्रत्यक्ष हेर्न र अनुभव गर्न पाउनुहुनेछ । हामीले एक्स्पोलाई केवल व्यावसायिक मात्र बनाएका छैनौं । यसलाई एउटा पारिवारिक गन्तव्यका रूपमा पनि विकास गरेका छौं । त्यहाँ गुणस्तरीय रेष्टुरेन्टहरू छन्, मनोरञ्जनको व्यवस्था छ र सुरक्षाको पूर्ण ग्यारेन्टी छ ।  सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा यसपालि हामीले लर्निङ सेसन्स अर्थात् सिकाइ सत्रलाई निकै प्राथमिकता दिएका छौं । गाडी कसरी चलाउने, ट्राफिक नियम के हुन्, विद्युतीय सवारी (ईभी) को प्रविधि कसरी काम गर्छ भन्ने जस्ता विषयमा विज्ञहरूले जानकारी दिनेछन् । त्यसैले गाडी किन्ने योजना नभएकाहरूले पनि अटोमोबाइलको बदलिँदो संसार बुझ्न एकपटक आउनैपर्छ ।  नेपाली बजारमा यतिबेला चिनियाँ ब्रान्डहरूको बाढी नै आएको देखिन्छ, विशेषगरी विद्युतीय सवारी (ईभी) मा । यसलाई नाइमाले कसरी विश्लेषण गरिरहेको छ ? नेपालको सन्दर्भमा ईभी निकै सान्दर्भिक  छ । हाम्रो देशको मुख्य ऊर्जा स्रोत भनेको हाइड्रोपावर (जलविद्युत) हो । सरकारले पनि ईभीलाई निकै प्रोत्साहन गरिरहेको छ र यो सकारात्मक कुरा हो । चिनियाँ ब्रान्डहरूले विश्वव्यापी रूपमै ईभी प्रविधिमा ठूलो फड्को मारेका छन्। नेपालमा पनि उनीहरूको उपस्थिति बलियो हुनुको मुख्य कारण सरकारको नीति र हाम्रो आफ्नै विद्युत खपत बढाउने आवश्यकता नै हो ।  विद्युतीय सवारीसाधनले वातावरण संरक्षणमा मात्र होइन, वैदेशिक मुद्रा सञ्चितिमा पनि सहयोग पुर्याउँछ । तर, यसको अर्थ यो होइन कि अन्य इन्धनका गाडीहरू पूर्ण रूपमा विस्थापित हुन्छन् । हाम्रो भौगोलिक अवस्था र पूर्वाधार अनुसार हाइब्रिड र अन्य विकल्पहरू पनि उत्तिकै आवश्यक छन् । नाइमाले सधैं भन्दै आएको छ कि प्रविधि जुनसुकै होस्, त्यो ग्राहकको आवश्यकता र देशको पूर्वाधारसँग सुहाउँदो हुनुपर्छ । ईभीको यो लहरले नेपालको अटो क्षेत्रलाई आधुनिकतातर्फ डोर्याइरहेको छ । व्यवसायीहरूका केही गुनासाहरू पनि सुनिन्छन् । जस्तै, बाटो र पूर्वाधारको अभावले गर्दा गाडीहरू बोर्डरमै अड्किने समस्या । अहिले पनि चिनियाँ बोर्डर (केरुङ/तातोपानी) तिर ठूलो समस्या छ भनिन्छ । यसले एक्स्पोलाई कत्तिको असर पारेको छ ? तपाईंले समसामयिक विषय उठाउनुभयो । अहिले हाम्रो सबैभन्दा ठूलो टाउको दुखाइ नै यही बोर्डरको समस्या हो । वर्षायाम लागेपछि हरेक वर्ष केरुङ र तातोपानीको बाटो भत्किने र पहिरो जाने समस्या दोहोरिन्छ । यसपटक पनि हाम्रा कतिपय प्रदर्शक (एक्जिबिटर्स) हरूका नयाँ गाडीहरू बाटोमै अड्किएका छन् । हामीले यस विषयमा अर्थमन्त्रीज्यू र राष्ट्र बैंकसँग पनि समन्वय गरिरहेका छौं । हामीले विशेष अनुरोध गरेका छौं कि एक्स्पोलाई मध्यनजर गर्दै भन्सार कार्यालयहरू शनिबार र आइतबार पनि खोलिउन् ताकि गाडीहरू समयमै काठमाडौं आइपुग्न सकून् । सरकारबाट सकारात्मक जवाफ त आएको छ । तर हाम्रो पूर्वाधारको अवस्था यस्तो छ कि कहिले बाटो बग्छ, कहिले पहिरो आउँछ । यसले व्यवसायीहरूको अर्बौंको लगानी जोखिममा पार्छ । सरकारले दीर्घकालीन रूपमा यी व्यापारिक नाकाहरूको पूर्वाधारमा लगानी नगरेसम्म यस्ता समस्या आइरहने देखिन्छ । अर्थतन्त्रको सुस्तता र राजनीतिक अस्थिरताका बाबजुद तपाईंहरू प्रदर्शनी गर्दै हुनुहुन्छ । अहिलेको नयाँ सरकार र राष्ट्र बैंकको नीतिबाट अटोमोबाइल व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट छन् ? राजनीतिमा केही स्थिरता आउनु व्यवसायीहरूका लागि सकारात्मक संकेत हो । अहिलेको सरकारले केही गर्ने उत्साह देखाएको छ । तर, अटोमोबाइल क्षेत्र अझै पनि केही कडा नीतिहरूको मारमा छ । जस्तै, हायर पर्चेज कर्जाको सीमा, जोखिम भार (रिस्क वेटेज) र भन्सार दरका कुराहरू । हामीलाई विश्वास छ कि यो ट्रान्जिसन पिरियड (संक्रमणकाल) सकिएपछि सरकार र राष्ट्र बैंकले अटो क्षेत्रलाई लक्जरीमात्र नभई आवश्यकताको रूपमा बुझ्नेछन् । अटोमोबाइल क्षेत्रले राज्यलाई ठूलो मात्रामा राजस्व योगदान गर्छ । यदि यो क्षेत्र सुस्त भयो भने राज्यको ढुकुटीमा पनि असर पर्छ । एक्स्पोले बजारमा एक प्रकारको चलायमान स्थिति सिर्जना गर्नेछ र यसले सुस्ताएको अर्थतन्त्रलाई केही हदसम्म अक्सिजन दिने काम गर्नेछ भन्ने मेरो अपेक्षा छ । गाडी बिक्री भएपछि स्पेयर पार्ट्स र सर्भिसिङ नपाउने गुनासाहरू धेरै आउँछन् । नाइमाले आफ्ना सदस्यहरूलाई यस विषयमा कसरी जिम्मेवार बनाइरहेको छ ? नाइमाले सधैं आफ्टर सेल्स सर्भिस अर्थात् बिक्रीपछिको सेवालाई प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्दै आएको छ । एउटा गाडी बेच्नु भनेको एउटा सम्बन्धको सुरुवात मात्र हो । यदि ग्राहकले समयमा पार्ट्स र सर्भिस पाएनन् भने त्यो ब्रान्ड लामो समय टिक्न सक्दैन । हामीले हाम्रा सदस्य इम्पोर्टर्स (आयातकर्ता) हरूलाई एउटा बलियो इकोसिस्टम बनाउन प्रोत्साहन गरिरहेका छौं । एउटा सन्तुष्ट ग्राहकले १० जना नयाँ ग्राहक ल्याउँछ, तर एउटा असन्तुष्ट ग्राहकले सयौंलाई भड्काउन सक्छ । त्यसैले हामीले डिलर नेटवर्कलाई व्यवस्थित गर्ने र मेकानिक्सहरूलाई तालिम दिने काम गरिरहेका छौं । यसपटकको एक्स्पोमा सहभागी कम्पनीहरूलाई पनि हामीले उनीहरूको सेवा र पार्ट्सको उपलब्धता सुनिश्चित गर्न आग्रह गरेका छौं । ग्राहकहरूले पनि गाडी किन्दा ब्रान्ड मात्र होइन । त्यसको सर्भिस हिस्ट्री र बजारमा उसको उपस्थितिको पनि जाँच गर्नुपर्छ ।  प्रदर्शनीमा जाने अवलोकनकर्ताका लागि टिकट र अन्य सुविधाहरूमा के-के व्यवस्था गर्नुभएको छ । सुनिन्छ, यसपालि केही डिजिटल सहुलियत पनि छ ? हो, हामीले यसपालि डिजिटल पेमेन्टलाई प्रोत्साहन गरेका छौं । टिकटको मूल्य सामान्यका लागि २०० रुपैयाँ र विद्यार्थीहरूका लागि १०० रुपैयाँ तोकिएको छ । तर, यदि तपाईंले खल्ती एपमार्फत टिकट काट्नुभयो र युनियन पेबाट भुक्तानी गर्नुभयो भने ५० प्रतिशतसम्म क्यासब्याकको व्यवस्था गरिएको छ । यसले ग्राहकलाई आर्थिक भार कम गर्नेछ र लाइन बस्ने झन्झटबाट पनि मुक्ति दिनेछ । गत वर्ष करिब १ लाख मानिसले एक्स्पो अवलोकन गरेका थिए । यसपालि त्यो संख्या अझ बढ्ने हाम्रो अनुमान छ । किनभने मानिसहरूमा अटोमोबाइलप्रतिको चासो बढ्दो छ र यसपालि धेरै नयाँ ब्रान्डहरू पनि थपिएका छन् । नाइमा केवल गाडी बेच्ने संस्था मात्र होइन, यसले सामाजिक उत्तरदायित्वका कामहरू पनि गरिरहेको छ भनेर तपाईंहरु दाबी गरिरहनुहुन्छ ? यसका बारेमा थप प्रष्ट पारिदिनूस् न । नाइमाले व्यावसायिक हितका साथै समाजका लागि पनि धेरै काम गरिरहेको छ । हामीले नेपाल ट्राफिक पुलिससँग मिलेर करिब १६०० जना ट्राफिक प्रहरीलाई तालिम दिएका छौं । विशेषगरी नयाँ प्रविधिका गाडीहरू ईभी र हाइब्रिड गाडीहरूको मेकानिजम कसरी चल्छ, सडक दुर्घटना हुँदा कसरी उद्धार गर्ने भन्ने प्राविधिक ज्ञान उहाँहरूलाई दिएका छौं । त्यसैगरी हामीले विभिन्न क्याम्पसहरूमा पुगेर विद्यार्थीहरूलाई सुरक्षित ड्राइभिङ र अटोमोबाइल इन्जिनियरिङका बारेमा जानकारी दिने गरेका छौं । सडक सुरक्षा र वातावरण संरक्षण हाम्रा प्राथमिकताका विषय हुन् । प्रदर्शनीस्थलमै पनि हामीले सडक सुरक्षासम्बन्धी सचेतनामूलक कक्षहरू राखेका छौं ।  तपाईं नाइमाको अध्यक्ष मात्र होइन, नेपालमा टोयोटाजस्तो प्रतिष्ठित ब्रान्डको नेतृत्व पनि गरिरहनुभएको छ । टोयोटाको स्टलमा यसपटक ग्राहकले के-के विशेष कुरा देख्न पाउनेछन् ? टोयोटाको तर्फबाट हामी निकै उत्साहित छौं । यसपालि हामीले टोयोटाका दुईवटा नयाँ मोडलहरू सार्वजनिक गर्दैछौं । ती मोडलहरू कुन हुन् भन्ने कुरा हामीले एक्स्पोमै सार्वजनिक गर्ने योजना बनाएका छौं । त्यसैले अहिलेलाई त्यो एउटा सरप्राइज नै रहोस् । युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटले टोयोटा मात्र होइन, अन्य ब्रान्डहरू पनि ल्याएको छ । जस्तै, एथर इलेक्ट्रिक स्कुटर, जसले बजारमा निकै राम्रो प्रतिक्रिया पाइरहेको छ । साथै मोर्बिडेली र बेनेलीजस्ता प्रिमियम मोटरसाइकलहरू पनि हाम्रा स्टलमा हुनेछन् । ग्राहकले टोयोटाको स्टलमा पुगेपछि एउटा पूर्ण अनुभव पाउनुहुनेछ । हामीले विशेष फाइनान्सिङ र इन्स्योरेन्स अफरहरू पनि ल्याएका छौं । के यसपटकको प्रदर्शनीमा टोयोटाको ईभी पनि देख्न पाइन्छ ? टोयोटा सधैं गुणस्तर र सुरक्षामा विश्वास गर्छ । ईभीको सन्दर्भमा टोयोटाले विश्वव्यापी रूपमा ठोस योजनाका साथ काम गरिरहेको छ । नेपालमा यसपटक हामीले ईभी प्रदर्शनीमा राख्न नसके पनि आउँदो वर्षको सुरुवाती महिनाहरूमा टोयोटाको ईभी नेपाली सडकमा देख्न पाइनेछ । हामी हाम्रा ग्राहकलाई यस्तो गाडी दिन चाहन्छौं । जसले उनीहरूको लगानीको पूर्ण सुरक्षा गरोस् । त्यसैले, केही समयको पर्खाइपछि टोयोटाको उत्कृष्ट ईभी नेपाल आउनेछ । नाइमा स्थापना भएयता नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा कस्तो गुणात्मक परिवर्तन देख्नुहुन्छ ? नाइमा स्थापना हुँदा नेपालमा गाडी भनेको केवल धनाढ्यहरूको सोखको विषय मात्र थियो । तर आज गाडी एउटा आवश्यकता बनेको छ । नाइमाले व्यवसायीहरूलाई गोलबद्ध मात्र गरेको छैन । सरकारलाई नीति निर्माणमा पनि दबाब र सल्लाह दिने काम गरेको छ । आज हामी यस्तो मोडमा छौं जहाँ प्रविधिले हाम्रो यातायात शैली बदल्दैछ । १० वर्षअघि ईभीको कुरा गर्दा मान्छे हाँस्थे, तर आज हरेक शोरुममा ईभी प्राथमिकतामा छ । प्रविधिको यो हस्तान्तरण नै नाइमा र नेपाली अटो क्षेत्रको ठूलो उपलब्धि हो । अबको हाम्रो ध्यान पूर्वाधार विकास र सडक सुरक्षामा हुनुपर्छ ।  अन्तमा आम नेपाली उपभोक्ता र गाडी प्रेमीहरूलाई तपाईंको सन्देश के छ ? म सबै नेपाली दाजुभाइ, दिदीबहिनी र विशेषगरी युवा साथीहरूलाई भन्न चाहन्छु, ११ अक्टोबरदेखि १६ अक्टोबरसम्म भृकुटीमण्डपमा आयोजना हुने नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो २०२६ मा आउनूहोस् । यहाँ तपाईंले केवल गाडी मात्र देख्नुहुने छैन, भविष्यको यातायात कस्तो हुन्छ भन्ने झलक पाउनुहुनेछ । यदि तपाईं गाडी किन्ने योजनामा हुनुहुन्छ भने यो सबैभन्दा उत्तम समय हो । प्रदर्शनीमा कम्पनीहरूले वर्षभरिकै सबैभन्दा राम्रो डिस्काउन्ट र अफरहरू दिएका हुन्छन् । यदि तपाईं गाडी किन्ने अवस्थामा हुनुहुन्न भने पनि आएर गाडीहरूको नयाँ प्रविधि हेर्नूहोस् । लर्निङ सेसनमा सहभागी हुनूहोस् र अटोमोबाइलको संसारलाई नजिकबाट नियाल्नूहोस् । प्रदर्शनी बिहान १० बजेदेखि साँझ ६ बजेसम्म खुला रहनेछ । प्रदर्शनी स्थलको ठ्याक्कै अगाडि रहेको नेपाल पुलिस क्लबको हलमा हुने निःशुल्क लर्निङ सेसनमा पनि सहभागी भइदिनूहोला ।

साउन २६ गतेदेखि ३१ गतेसम्म काठमाडौंको भृकुटीमण्डपमा नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्ट्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा)ले दोस्रो संस्करण ‘नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो २०२६’ को आयोजना गर्दैछ । अटो व्यवसायी र गाडी प्रेमीहरूले यो एक्स्पोलाई मेला महाकुम्भका रूपमा लिने गरेका छन् । अटोमोबाइल क्षेत्रलाई देशको गतिशीलताको मेरुदण्ड मानिन्छ । गत वर्षदेखि नाइमाले नेपालीमा अटो शो गर्न थालेको हो । नाइमाले पहिलो संस्करणभन्दा दोस्रो संस्करण भव्य, सभ्य र व्यवस्थित हुने दाबी गरेको छ । वास्तवमा यो एक्स्पो अघिल्लो वर्षको तुलनामा कत्तिको भव्य हुनेछ ? ग्राहक र अवलोकनकर्ताले के नयाँ अनुभव गर्न पाउनेछन् ? यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले नाइमाका कार्यकारी निर्देशक राजकुमार दुलालससँग कुराकानी गरेका छन् ।  नाइमा मोबिलिटी एक्स्पोको यो दोस्रो संस्करण हो । पहिलो संस्करणको सफलतापछि यसपालि तपाईंहरूले के-कस्ता नयाँपन थप्नुभएको छ ? अवलोकनकर्ताहरूले यसपालि के फरक पाउनेछन् ? वास्तवमा पहिलो संस्करण देख्नुभएका अवलोकनकर्ताहरूका लागि यो दोस्रो संस्करण निकै बृहत् र परिष्कृत लाग्नेछ । पोहोरको सिकाइलाई हामीले यसपालि कार्यान्वयनमा ल्याएका छौं । पहिलो कुरा त आकारमै वृद्धि भएको छ । अघिल्लो पटक ४७ वटा स्टलहरू थिए भने यसपालि ५२ वटा स्टलहरू छन् । सहभागी ब्रान्डहरूको संख्या ५५ भन्दा बढी पुगेको छ । र सबैभन्दा उत्साहजनक कुरा त ४० वटा नयाँ मोडलका सवारी साधनहरू यसै एक्स्पोमार्फत पहिलोपटक नेपाली बजारमा लन्च गरिँदैछ । हामीले पूर्वाधार र व्यवस्थापनमा पनि निकै सुधार गरेका छौं । पोहोर पार्किङको केही समस्या देखिएको थियो । त्यसलाई सम्बोधन गर्दै यसपालि ६ दिनै नेपाल पुलिस क्लबको ब्लु प्याभिलियन भित्र व्यवस्थित पार्किङको व्यवस्था मिलाएका छौं । साथै लर्निङ सेसनमा मानिसहरूको निकै रुचि देखिएकाले यसपालि ६४५ जना क्षमताको विशाल अडिटोरियम हलमा विज्ञहरूसँगको अन्तरक्रिया कार्यक्रम राखेका छौं । जहाँ प्रवेश निःशुल्क गरिएको छ । अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको हामीले यसपालिलाई डिसाबिलिटी फ्रेन्ड्ली बनाउन विशेष अपाङ्गता मैत्री डेस्क र भोलुन्टियरहरूको व्यवस्था गरेका छौं । एक्स्पोलाई व्यवस्थित बनाउन धेरै मिहिनेत देखिन्छ । यसपालिको मुख्य आकर्षण वा भनौं केन्द्रबिन्दु चाहिँ केलाई मान्ने ? एक्स्पोको मुख्य आकर्षण भनेकै ५५ वटा अन्तर्राष्ट्रिय र राष्ट्रिय ब्रान्डहरू एउटै छानामुनि उपलब्ध हुनु हो । यसमा २६ वटा प्यासेन्जर भेहिकल (कार, जीप), १८ वटा दुई पाङ्ग्रे (मोटरसाइकल, स्कुटर) र ८ वटा कमर्सियल भेहिकल (ट्रक, बस) का ब्रान्डहरू छन् । ग्राहकले एउटै ठाउँमा धेरै विकल्पहरू तुलना गर्न पाउनेछन् । ४० वटा नयाँ मोडल लन्च हुनु आफैमा ठुलो कुरा हो । साथै हाम्रा बैंकिङ र इन्स्योरेन्स पार्टनरहरूले दिने विशेष सुविधाहरू पनि आकर्षणका केन्द्र हुन् । स्टलहरूको व्यवस्थापन र डिजाइनमा केही नयाँपन छ कि पुरानै छन् ? हामीले यी स्टलहरूलाई प्रिमियम स्टलका रूपमा परिभाषित गरेका छौं । यसको निश्चित लम्बाई, चौडाई र उचाईको मापदण्ड तोकिएको छ। यी स्टलहरू निकै ओपन र फ्लेक्सिबल छन् । जसले गर्दा धेरै भीडभाड भएको महसुस हुँदैन र अवलोकनकर्ताले गाडीको वरिपरि घुमेर राम्रोसँग अध्ययन गर्न पाउँछन् । भृकुटीमण्डपको पुरै एरिया हामीले बुक गरेका छौं । जसले गर्दा पानी पर्दा पनि नभिज्ने र सबै स्टलमा सहज पहुँच पुग्ने गरी अपाङ्गतामैत्री प्लेटफर्महरू निर्माण गरिएको छ । तपाईंले ४० वटा नयाँ मोडल लन्च हुने भन्नुभयो । के ती सवारी साधनहरू नेपालमै पहिलोपटक देखिने हुन् ? विशेषगरी दुई पाङ्ग्रेमा कस्ता नयाँ उत्पादनहरू छन् ? ४० वटै मोडलहरू नेपाली बजारका लागि बिल्कुलै नयाँ हुन् । यसमा प्यासेन्जर कारदेखि लिएर कमर्सियल र मोटरसाइकलसम्म छन् । कतिपय मोडलहरू त सरप्राइजका रूपमा राखिएका छन् । जुन एक्स्पोकै दिन सार्वजनिक हुनेछन् । दुई पाङ्ग्रेमा पनि नयाँ ईभी स्कुटर र उच्च क्षमताका बाइकहरू प्रदर्शनमा रहनेछन् । नाइमाले स्थापनाकालदेखि नै अटो क्षेत्रलाई कसरी हेरिरहेको छ ? हाम्रो समाजमा अझै पनि गाडीलाई विलासिताको वस्तु मान्ने सोच छ, यसमा तपाईंको धारणा के छ ? सवारीसाधन अब विलासिता होइन, यो एक अत्यावश्यक आवश्यकता हो । हाम्रो नारा नै मोबिलिटी फर अल हो । देशको गतिशीलता जति बढ्छ, आर्थिक गतिविधि त्यति नै तीव्र हुन्छ । गतिशीलताले रोजगारी सिर्जना गर्छ र देशको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) मा टेवा पुर्‍याउँछ । एक वर्षको दौरानमा हामीले के अनुभव गरेको छौं भने अब मानिसहरूले सवारी साधनलाई जीविकोपार्जनको माध्यम र एउटा एसेटका रूपमा बुझ्न थालेका छन् । यो लायबिलिटी होइन । त्यसैले हामीले पूर्वाधार विकास र सहज बैंकिङ कर्जाका लागि बारम्बार आवाज उठाइरहेका छौं । पछिल्लो समय सडकमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को लहर देखिएको छ । नाइमामा आबद्ध कम्पनीहरूले ईभीको मागलाई कसरी सम्बोधन गरिरहेका छन् ? नाइमामा हाल ३६ वटा प्रमुख आयातकर्ता कम्पनीहरू आबद्ध छन् । नेपालमा आयात हुने प्रमुख ईभी, आईसीई (पेट्रोल/डिजेलबाट चल्ने) र हाइब्रिड सवारी साधनका आयातकर्ताहरू हामीसँग हुनुहुन्छ । अहिले सरकारको नीति ईभीमैत्री भएकाले र भन्सारमा केही सहुलियत प्राप्त भएकाले ईभीको आयात बढेको देखिनु स्वाभाविक हो । नाइमाले सधैं इनेबलिंग इन्भायरोमेन्टको वकालत गर्छ । हाम्रा सदस्य कम्पनीहरूसँग सबै प्रकारका अत्याधुनिक प्रविधियुक्त सवारी साधनहरू उपलब्ध छन् । बजारमा अहिले ईभी र परम्परागत इन्जिन गाडीहरूबीच के-कस्तो प्रतिस्पर्धा छ ? ग्राहकले के रोजिरहेका छन् ? यसलाई प्रतिस्पर्धा भन्दा पनि फ्रीडम अफ चोइसका रूपमा हेर्नुपर्छ ।  ग्राहकले आफ्नो आवश्यकता र भूगोल अनुसार गाडी रोज्न पाउँछन् । कसैलाई लामो दुरी वा अफ-रोडका लागि पेट्रोल/डिजेल गाडी नै चाहिएला, कसैलाई सहरभित्रका लागि ईभी उपयुक्त होला । नाइमाले सधैं ग्राहकलाई बुझेर मात्र निर्णय लिन आग्रह गर्छ । तुलनात्मक रूपमा अहिले ईभी आयातकर्ताहरूको संख्या र उत्साह बढी देखिए पनि हाइब्रिड र पेट्रोल/डिजेल गाडीहरूको आफ्नै महत्त्व र बजार छ । एक्स्पोमा आउने ग्राहकका लागि छुट र फाइनान्सिङका के-कस्ता सुविधाहरू छन् ? एक्स्पो एउटा महोत्सव हो । यहाँ सहभागी ५५ वटै ब्रान्डले स्पेसल अफर सार्वजनिक गर्नेछन् । फाइनान्सिङका लागि यसपालि हामीसँग तीनवटा बैंकिङ पार्टनरहरू छन् । ग्लोबल आइएमई बैंक (को-स्पोन्सर), सिद्धार्थ बैंक र एनएमबी बैंक । गत वर्ष एउटा बैंक मात्र थियो । आवश्यकता महसु्स गरी यसपटक हामीले दुईवटा बैंक थपेका हौं । मानिसहरूले डाउन पेमेन्ट गरेर किस्ताबन्दीमा गाडी किन्न चाहने हुनाले बैंकहरूले त्यहीं तत्कालै परामर्श र प्रक्रिया अगाडि बढाउनेछन् । साथै सगरमाथा लुम्बिनी इन्स्योरेन्स कम्पनी लिमिटेड (सलिको) र एनएलजी इन्स्योरेन्स पार्टनरका रूपमा रहेकाले बीमाको काम पनि त्यहीं हुनेछ । अर्को विशेष अफर युनियन पेमार्फत टिकट काट्दा ५० प्रतिशत क्यासब्याक पाइनेछ । पठाओले एक्स्पो आउन र जानका लागि विशेष डिस्काउन्टेड राइड दिने व्यवस्था गरेका छाैं । धेरै मानिसहरू गाडी किन्न एक्स्पो नै कुर्नुहुन्छ । उनीहरूले शोरुममा भन्दा एक्स्पोमा गाडी किन्दा के फाइदा पाउँछन् ? सबैभन्दा ठुलो फाइदा भनेको समयको बचत र तुलना हो । एउटै ठाउँमा दुई घण्टा समय दिँदा तपाईंले बजारका सबै विकल्पहरू देख्न पाउनुहुन्छ । शोरुम-शोरुम धाउनु पर्दैन । अर्को कुरा एक्स्पोमा कम्पनीहरूले दिने अफरहरू शोरुमको भन्दा अझ आकर्षक र तत्काल निर्णय लिन सहयोग गर्ने खालका हुन्छन् । त्यहाँ विज्ञहरूको टिम हुन्छ । जसले तपाईंको आवश्यकता बुझेर सही सल्लाह दिन्छ । नाइमाले अटो व्यवसायीहरूका चुनौतीहरूका बारेमा पनि कुरा उठाइरहेको छ । अहिलेको मुख्य चुनौती के हो ? हाम्रो प्रमुख माग भनेको स्थिर नीति हो । अटो व्यवसायमा ठुलो पुँजी लगानी हुन्छ । यो वर्ष एउटा नीति अर्को वर्ष अर्कै नीति हुँदा लगानी जोखिममा पर्छ । कम्तीमा ५ देखि १० वर्षका लागि पूर्वानुमान योग्य नीति हुनुपर्छ । हामीले यसका लागि अर्थ मन्त्रालय र राष्ट्र बैंकसँग निरन्तर छलफल गरिरहेका छौं । अर्को मुद्दा लोन टु भ्यालु रेसियो हो । अहिले ८० प्रतिशतसम्म लोन हुनुपर्छ भन्ने हाम्रो माग छ । मध्यम र न्यून आय भएका मानिसहरूले थोरै डाउन पेमेन्टमा गाडी लिएर त्यसलाई आम्दानीको स्रोत बनाउन सकून् भन्ने हाम्रो चाहना हो । बैंकहरूमा तरलता हुँदाहुँदै पनि कसिलो नीतिका कारण बजार चलायमान हुन सकेको छैन । हामीले सरकारलाई १४ बुँदे मागपत्र पनि बुझाएका छौं । बैंक कर्जा लिने ग्राहकहरूको क्षमता र बजारको अवस्थालाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ? नेपालमा गाडी किनेर त्यसैबाट कमाएर किस्ता तिर्ने एउटा ठुलो जमात छ । त्यसैले गाडी अब एउटा एसेट हो । यद्यपि हाम्रो प्रतिव्यक्ति आय अझै कम भएकाले गाडी किन्ने पहुँच सबैमा नहुन सक्छ । तर नाइमाका सदस्यहरूले सस्तो ह्याचब्याकदेखि महँगो लक्जरी गाडीसम्मका विकल्पहरू दिएकाले ग्राहकको इच्छाअनुसार गाडी छान्न सक्ने अवस्था छ । अहिलेको उपभोक्ताहरू निकै सचेत छन् । नाइमा एक्स्पो सकिनेबित्तिकै नाडाको पनि अटो शो हुँदैछ । के यो दुई संस्थाबीचको टकराव हो कि स्वस्थ प्रतिस्पर्धा ? यसलाई टकरावका रूपमा हेर्नु हुँदैन । हामी एक-अर्काका परिपूरक हौं । नाडाको २८०० भन्दा बढी सदस्य भएको लामो इतिहास छ । नाइमा चाहिँ आयातकर्ता र उत्पादकहरूको विशिष्टीकृत संस्था हो ।  भृकुटीमण्डपको सीमित क्षेत्रफलका कारण हामीले हाम्रै कतिपय सदस्यहरूलाई पनि स्टल दिन सकेनौं । त्यसैले उद्योगको मागअनुसार हामीले भविष्यमा कमर्सियल भेहिकल वा अन्यका लागि छुट्टै एक्स्पो गर्ने सोच पनि राखेका छौं । एउटै संस्थाले मात्रै यो सबै क्षेत्रको माग धान्न सक्ने अवस्था छैन । त्यसैले यो उद्योगकै हितमा छ । नाडा शो र नाइमा एक्स्पोमा के फरक छ ? नाइमाले आफूलाई कसरी युनिक बनाएको छ ? नाइमा एक्स्पोको मुख्य विशेषता भनेको यो दुई पाङ्ग्रे र चार पाङ्ग्रे सवारी साधनको मात्रै शुद्ध प्रदर्शनी हो । यहाँ पार्टपुर्जा वा अन्य सहायक सामग्री भन्दा पनि मुख्य सवारी साधनमै केन्द्रित छ । लर्निङ सेसनलाई निकै महत्त्व दिएका छौं । जहाँ राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय एक्सपर्टहरू आउनुहुन्छ । हामीले यसलाई नेपालकै सबैभन्दा व्यवस्थित र बृहत् अटो एक्स्पोका रूपमा प्रमाणित गर्न खोजेका छौं । यसपालिको एक्स्पोमा कति अवलोकनकर्ता आउने र कति कारोबार हुने अपेक्षा छ ? हामीले करिब डेढ लाख अवलोकनकर्ता आउने लक्ष्य राखेका छौं । हामी व्यापारको प्रत्यक्ष ट्र्याक त राख्दैनौं, तर पोहोरको भन्दा बढी बुकिङ हुने र कारोबार हुनेमा हामी विश्वस्त छौं । पोहोर बुकिङ गर्ने ग्राहकहरू क्वालिटी कस्टमर थिए र ती बुकिङहरू वास्तविक व्यापारमा परिणत भए । यसपालि पनि ग्राहकको गुणस्तर र संख्या दुवै बढ्ने अपेक्षा गरेका छाैं । यो एक्स्पोपछि नेपालको अटो बजार कुन दिशामा जाला ? ग्राहकलाई के भन्न चाहनुहुन्छ ? एक्स्पोपछि कुन ब्रान्ड र मोडलमा ग्राहकको बढी रुचि छ भन्ने कुरा सडकमा देखिन थाल्नेछ । यो एक्स्पो व्यापार मात्र होइन, एउटा कम्प्रिहेन्सिभ लर्निङ स्थल हो । ग्राहकले मैले बुझेर, जानेर र सोधेर गाडी किनेँ भन्ने अनुभूति गराउनु नै हाम्रो सफलता हो । म सबैलाई भृकुटीमण्डप आउन र अटोमोबाइलको नयाँ प्रविधिसँग साक्षात्कार गर्न आह्वान गर्दछु ।

काठमाडौं । कीर्तिपुरकी सरिता जोशीको दैनिकी अचेल ग्यास डिपोहरू चहार्दैमा बित्छ । बिहान सबेरै उठेर रित्तो सिलिन्डर डोर्‍याउँदै नजिकैको पसल पुग्छिन्, तर उत्तर सधैं एउटै हुन्छ, ‘ग्यास आएको छैन ।’ ५ दिन भइसक्यो, उनको भान्सामा चुलो बलेको छैन । ‘एउटा ग्यासका लागि दिनभरि पसल-पसल धाउनुपर्छ,’ सरिता भन्छिन्, ‘लामो समय पालो कुर्दा पनि ग्यास पाइँदैन । भान्सा नै ठप्प हुने अवस्था आयो, हाम्रो दुःख कसले बुझ्ने ?’ यो सास्ती सरिताको मात्र होइन, काठमाडौं उपत्यका लगायत देशका प्रमुख सहरका हजारौं उपभोक्ताको साझा पीडा हो । बजारमा खाना पकाउने ग्यास (एलपी ग्यास) को चरम अभाव देखिएको छ । तर, अचम्मको कुरा के छ भने, सरकार र ग्यास उद्योगीहरू भनिरहेका छन् ग्यासको आयातमा कुनै कमी छैन । अभाव कि त्रास ? नेपाल एलपी ग्यास उद्योग संघका अध्यक्ष शिवहरी घिमिरेका अनुसार नेपालमा ग्यासको आपूर्ति सामान्य छ । मासिक ४५ देखि ५० हजार मेट्रिक टन ग्यास नियमित आइरहेको छ । घिमिरेले बजारमा ग्यासको अभाव हुनुमा ग्यासको आपूर्ति कम नभई उपभोक्ताले अनावश्यक रूपमा सिलिन्डर होल्ड गर्नु मुख्य कारण रहेको बताए ।  नेपालमा ग्यासको आयात र आपूर्ति सामान्य अवस्थाकै जस्तो रहेको अध्यक्ष घिमिरेको भनाइ छ । मुलुकलाई मासिक रूपमा आवश्यक पर्ने ४५ देखि ५० हजार मेट्रिक टन ग्यास नियमित रूपमा भित्रिरहेको उनले जानकारी दिए ।  बजारमा ग्यास नपाइने हो कि भन्ने त्रासका कारण उपभोक्ताले आवश्यकताभन्दा बढी ग्यास सञ्चय गरेको घिमिरेको भनाइ छ । ‘जसलाई महिनामा एउटा सिलिन्डर भए पुग्छ, उहाँहरूसँग ५ वटासम्म सिलिन्डर हुनु र सबै भरेर राख्न खोज्नुले बजारमा माग अस्वाभाविक रूपमा बढेको हो,’ उनले भने, ‘एउटै उपभोक्ताले ५ महिनाको स्टक एकैपटक राख्न खोज्दा आपूर्ति व्यवस्थामा चाप परेको छ । ’ आपूर्तिमा केही समस्या देखिएको स्वीकार गर्दै घिमिरेले भारतको पश्चिम बंगालमा रहेका दुईवटा रिफाइनरीमा भइरहेको मर्मत सम्भार (मेन्टेनेन्स) का कारण आयातमा सामान्य प्रभाव परेको बताए । यद्यपि, यो समस्या छोटो समयका लागि मात्र भएको र छिट्टै समाधान हुने उनले विश्वास दिलाए । विपन्न र थोरै सिलिन्डर हुनेलाई मर्का अनावश्यक सञ्चय गर्ने प्रवृत्तिका कारण वास्तविक अभावमा रहेका उपभोक्ता, विशेषगरी जसको घरमा एउटा मात्र सिलिन्डर छ र त्यो सकिएपछि तुरुन्तै भर्नुपर्ने बाध्यता छ, उनीहरू बढी मारमा परेको घिमिरेले बताए ।  उनले भने, ‘जसको एउटा मात्र सिलिन्डर छ र चुलो निभ्न लागेको छ, उहाँहरूलाई अहिले गाह्रो भएको छ । सञ्चय गर्नेहरूका कारण वास्तविक अभाव सिर्जना भएको हो । ’ बजारमा देखिएको यो अवस्थामा सरकार, ग्यास उद्योगी वा बिक्रेताको कुनै दोष नरहेको अध्यक्ष घिमिरेले प्रस्ट पारे ।  उनले भने, ‘आयात कम भएको भए सरकारको दोष हुन्थ्यो, लुकाएको भए उद्योगी वा बिक्रेता दोषी हुन्थे । तर, यहाँ आयात सामान्य छ, वितरण पनि भइरहेको छ ।  निगम र व्यवसायीबीच आरोप-प्रत्यारोप ग्यासको अभावलाई लिएर नेपाल आयल निगम र ग्यास व्यवसायीहरूले भने एक-अर्कालाई दोषारोपण गरिरहेका छन् । नेपाल ग्यास बिक्रेता महासंघका अध्यक्ष ज्ञानेश्वर अर्यालका अनुसार अहिलेको अभाव हुनुमा आयल निगम र ग्यास उद्योगीहरूको मुख्य भूमिका छ ।  उनी भन्छन्, ‘ग्यास कम्पनीहरूले भ्याट क्रेडिटका लागि मात्रै बजारमा झन्डै ६० लाख अतिरिक्त सिलिन्डर बेचेका छन् । आयल निगमले यसलाई नियमन गर्न नसक्दा अहिलेको समस्या आएको हो । ’ अर्यालले बजारमा ग्यासको मागभन्दा बढी सिलिन्डर भएकाले उपभोक्ताले एउटाको ठाउँमा तीनवटा सिलिन्डर भर्न खोज्दा माग तेब्बर देखिएको दाबी गरे। सरकारले उपभोक्ताको समस्या नसुनेको भन्दै उनले थपे, ‘सरकार कानमा तेल हालेर बसेको छ । जबसम्म सिलिन्डरको धरौटी रकमको सरकारी ग्यारेन्टी हुन्न, तबसम्म यो लफडा चलिरहन्छ । ’ व्यवसायीका अनुसार ४ महिनाअघि नै फुल सिलिन्डर वितरण गरेको भए यस्तो अभाव हुने थिएन ।  नेपाल आयल निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुर भने आपूर्तिमा कुनै समस्या नरहेको दाबी गर्छन् । बजारमा ग्यासको अभाव देखिनुमा उपभोक्ताको प्रतीक्षा र एकाएक बढेको मागलाई उनी मुख्य कारण मान्छन् ।  ठाकुर भन्छन्, ‘बीचमा ७.१ केजी (आधा) ग्यास वितरण हुँदा उपभोक्ताहरू १४.२ केजी (पूरा) ग्यास आउला भनेर कुरेर बसे । असार १ गतेदेखि पूरा सिलिन्डर दिने निर्णय भएपछि एकाएक माग बढ्यो, जसले गर्दा बजारमा सिलिन्डर रोटेसनमा दबाब देखियो । ’ निगमका अनुसार अहिले भारतबाट दैनिक करिब ११० बुलेट ग्यास आइरहेको छ, जबकि सामान्य अवस्थामा ९० देखि ९५ बुलेटले पुग्ने गर्छ । बजारको माग धान्न अहिले दैनिक १०० बुलेटभन्दा बढी लोडिङ भइरहेको निगमले जनाएको छ । निगमका प्रवक्ता ठाकुरका अनुसार नेपालभर दैनिक करिब १ लाख सिलिन्डर ग्यास खपत हुन्छ, जसको ५० देखि ५५ प्रतिशत हिस्सा काठमाडौं उपत्यकाले मात्र ओगट्छ । आपूर्ति नियमित भइरहेकाले अबको एक देखि दुई हप्ताभित्र बजार पूर्ण रूपमा सहज हुने निगमको दाबी छ । यद्यपि, व्यवसायीहरू भने सरकारले तत्काल ठोस कदम नचाले यो समस्या आगामी ६ महिनासम्म लम्बिन सक्ने चेतावनी दिन्छन् । अभावका बीच कतिपय ठाउँमा कालोबजारी भएको गुनासो आए पनि व्यवसायीहरूले त्यसलाई अस्वीकार गर्दै आएका छन् ।  उपभोक्ताले भने आधा ग्यास १० दिन पनि नटिकने गरेको गुनासो गरेका छन् ।  निगमले सिलिन्डर लिँदा तौल जोखेर मात्रै लिन र केही त्रुटि देखिएमा गुनासो गर्न आग्रह गरेको छ । आयल निगम र व्यवसायीबीचको यो खिचातानीका बीच सर्वसाधारण भने रित्तो सिलिन्डर लिएर घण्टौं लाइनमा बस्न रित्तो हात घर फर्किन बाध्य छन् ।  समाधान कहिले ? आयल निगमले अबको एक देखि दुई साताभित्र बजार पूर्ण रूपमा सहज हुने दाबी गरेको छ । तर, व्यवसायीहरू भने सरकारले ठोस कदम नचाले यो समस्या ६ महिनासम्म लम्बिन सक्ने चेतावनी दिइरहेका छन् ।  बजारमा कतिपय ठाउँमा कालोबजारी भएको र आधा ग्यास १० दिन पनि नटिक्ने गरेको गुनासो उपभोक्ताको छ । यस्तो अवस्थामा निगमले तौल जोखेर मात्र सिलिन्डर लिन आग्रह गरेको छ । 

आगामी साउन २६ गतेदेखि ३१ गतेसम्म काठमाडौंको भृकुटीमण्डपमा नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्टर्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा)ले ‘नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो २०२६’ को आयोजना गर्दैछ । अटो व्यवसायी र गाडी प्रेमीहरूका लागि यो मेला महाकुम्भका रुपमा लिने गरिएको छ । गत वर्षदेखि नाइमाले नेपालीमा अटो शो अर्थात् नाइमा मोबिलिटी एक्स्पो गर्न थालेको हो । उक्त एक्स्पोमा मात्रै लक्ष्मी ग्रुप अन्तर्गतको लक्ष्मी हुण्डाईले सहभागी हुने जनाएको छ । हुण्डाईले यसपटक एक्स्पोमा के-के नयाँ कोसेली ल्याउँदैछ ? ग्राहकहरूलाई कसरी आकर्षित गर्दैछ ? के-के छन् अफरहरु यी र यस्तै विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टल प्रालिका महाप्रबन्धक दीपक थपलियासँग कुराकानी गरेका छन् ।  नाइमा मोबिलिटी एक्स्पोमा लक्ष्मी ग्रुपले कुन-कुन ब्रान्ड र मोडलहरू प्रदर्शन गर्दैछ ? नेपालमा अटो शो केवल गाडीहरूको प्रदर्शनी मात्र होइन, यो एउटा चाडपर्व जस्तै बनिसकेको छ । पहिले–पहिले जनैपूर्णिमा लागेपछि नेपालमा चाडबाडको सुरुवात भयो भन्ने मानिन्थ्यो । अहिलेको युवा पुस्ता वा जेन्जीहरूका लागि अटो शोको सुरुवात हुनु नै दशैं-तिहार जस्ता ठूला मेलाको संकेत हो । यो एउटा यस्तो प्लेटफर्म हो जहाँ विद्यार्थीदेखि व्यवसायीसम्म र गाडी किन्न चाहनेदेखि प्रविधि बुझ्न चाहने इन्थुजियास्टसम्म सबैका लागि एउटा अवसर हो । जहाँसम्म लक्ष्मी ग्रुपको कुरा छ, हामी यसपटक निकै उत्साहका साथ सहभागी हुँदैछौं । हामीसँग अहिले प्यासेन्जर कार डिभिजनमा ६/७ वटा ब्रान्डहरू छन् । प्रदर्शनीमा हामी हुण्डाई त हुने नै भयौं । जो दशकौंदेखि नेपालीको रोजाइमा छ । यसबाहेक हामीले काई र फोर्थिङलाई पनि राख्नेछौं । अझ विशेष कुरा यसपटक हामीले दुईवटा नयाँ चिनियाँ ब्रान्डहरू बीएआइसी  र आर्कफक्स इन्ट्रोड्युस गर्दैछौं । बीएआइसी अन्तर्गत हामी बी सिरिजका शक्तिशाली अफरोडर गाडीहरू ल्याउँदैछौं । जुन नेपालको भौगोलिक अवस्थाका लागि अत्यन्त उपयुक्त छन् । आर्कफक्स अन्तर्गत भने हामी आर्कफक्स टि-वान मोडल ल्याउँदैछौं । जुन मास मार्केटलाई लक्षित गरिएको बजेट फ्रेन्डली र आकर्षक डिजाइनको ईभी हो ।  यसका साथै, हामीले जेटोर ब्रान्डलाई पनि पहिलो पटक नेपाल भित्र्याउँदै छौं । यो ब्रान्ड अहिले मध्यपूर्वमा यति लोकप्रिय छ कि त्यहाँ गाडी पाउन ६ महिनासम्म कुर्नुपर्छ । जेटोरका पिह्याभ गाडीहरू यसपटकको मुख्य आकर्षण हुनेछन् ।  जेटोरको पिह्याभ प्रविधि नेपाली बजारका लागि कत्तिको सान्दर्भिक होला ? यो निकै सान्दर्भिक छ । अहिले धेरै मानिसहरू पूर्ण रूपमा ईभीमा जान डराइरहेका छन् वा रेन्ज एन्जाइटीका कारण लामो दूरीमा जान हिचकिचाउँछन् । पिह्याभ गाडीले यो समस्याको पूर्ण समाधान दिन्छ । सहरभित्र चलाउँदा तपाईंले पूर्ण रूपमा इलेक्ट्रिक मोडमा चलाउन सक्नुहुन्छ, जसले खर्च बचाउँछ । तर यदि तपाईं अचानक काठमाडौंबाट टाढा कतै अफरोड वा लामो टुरमा जानुपर्यो र चार्जिङको सुविधा छैन भने तपाईंले इन्धन हालेर पनि चलाउन सक्नुहुन्छ । यो बेस्ट अफ बोथ वल्र्ड हो । त्यसैले नेपाली भूगोल र पूर्वाधारको अवस्था हेर्दा जेटोरका यी मोडलहरू निकै सफल हुने हाम्रो विश्वास छ । हुण्डाईका ग्राहकहरूका लागि यस पटकको एक्स्पोमा सरप्राइज के छ ? हुण्डाईको हकमा यसपटक सबैभन्दा गर्वको विषय भनेको मेड इन नेपाल हुण्डाई भेन्यू हो । हामीले नवलपरासीमा स्थापना गरेको एसेम्बली प्लान्टबाट उत्पादित नयाँ जेनेरेसनको हुण्डाई भेन्यू यसै एक्स्पोमा लन्च गर्दैछौं । यसमा हामीले एन-लाइन भेरिएन्ट पनि ल्याउँदैछौं । जुन स्पोर्टी गाडी मन पराउने युवाहरूका लागि लक्षित छ । नेपालमा गाडी बन्छ र त्यो पनि विश्वविख्यात ब्रान्ड हुण्डाईको भन्ने कुरा आफैंमा एउटा ठूलो उपलब्धि हो । यसले नेपाली ग्राहकहरूमा एउटा छुट्टै किसिमको निर्धक्कता र भरोसा पैदा गर्नेछ । यसबाहेक हामीले हालै लन्च गरेको आयोनिक फाइभ पनि प्रदर्शनीमा हुनेछ । यो एउटा यस्तो लक्जरी ईभी हो । जसको बराबरको सेभेन सिटर स्पेस र सुविधा भएको अर्को गाडी अहिले बजारमा छैन । ठूलो परिवारका लागि यो उत्कृष्ट विकल्प हो । साथै, सदाबहार लोकप्रिय क्रेटा त हुने नै भयो, जुन ईभी र आइस  दुवै भर्सनमा उपलब्ध छ । लक्ष्मी ग्रुपले ग्राहकहरूलाई कसरी फरक अनुभव दिइरहेको छ ? लक्ष्मी ग्रुपमा हामी के विश्वास गर्छौं भने गाडी एउटा फलामे डिब्बा मात्र होइन, यो ग्राहकको एउटा ठूलो लगानी र इमोसन हो । हाम्रोमा २० लाखको गाडी किन्ने ग्राहक होस् वा ७ करोडको बीएमडब्लु किन्ने ग्राहक उनीहरूको भावना एउटै हुन्छ । कसैले १०/१५ वर्ष कमाएको पुँजी जम्मा गरेर आफ्नो परिवारका लागि पहिलो गाडी किन्छ भने उसको त्यो लगानीलाई हामीले सम्मान गर्नुपर्छ ।  हाम्रो प्रिपरेसन भनेको गाडी बेच्नुअघि गरिने तयारी हो । गाडी बेच्नु त सजिलो छ । तर बिक्रीपछिको सेवा दिनु गाह्रो छ । हामीले गाडी भित्र्याउनुअघि त्यसका लागि आवश्यक पूर्वाधार, दक्ष जनशक्ति र स्पेयर पाट्र्सको उपलब्धता सुनिश्चित गर्छौं । हामीसँग ५०/६० जना विशेषज्ञ इन्जिनियरहरू छन् । जसले हरेक दिन प्रविधिमा अनुसन्धान गर्छन् । नेपालमै प्लान्ट हुनुको फाइदा यो हो कि हाम्रा प्राविधिकहरूले गाडीबारे सबै बुझेका हुन्छन् । ग्राहकले गाडी किनेपछि अब के होला ? भन्ने एन्जाइटीमा बस्नु नपरोस्, त्यो नै हाम्रो मुख्य उद्देश्य हो ।    नेपाली अटो बजार अहिले पूर्ण रूपमा ईभीमय भएको छ । तपाईंको विचारमा के साँच्चै नेपाल ईभीमा सिफ्ट भइसकेको हो ?  यसमा मेरो अलि फरक र स्पष्ट विचार छ । हामीले प्यासेन्जर कारको ८/१० हजारको तथ्याङ्कलाई हेरेर नेपाल ईभीमय भयो भन्नु एउटा भ्रम मात्र हो । यदि देशको उद्देश्य इन्धन आयात घटाउने हो भने हामीले समग्र मोबिलिटीलाई हेर्नुपर्छ । नेपालमा वार्षिक ३ लाखभन्दा बढी मोटरसाइकल बिक्री हुन्छन् । जसमा ईभीको हिस्सा ५ प्रतिशत पनि छैन । ठूला कमर्सियल गाडी, बस र ट्रयाक्टरहरू अझै पनि इन्धनमै निर्भर छन् । हामीले विगत ५/६ वर्षदेखि ईभीको कुरा गरिरहेका छौं ।  तर नेपालको पेट्रोल र डिजेलको खपत घटेको छैन । यसको अर्थ हामीले केवल सहरका केही कारहरूलाई मात्र ईभीमा बदलेका छौं । जसले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा खासै ठूलो प्रभाव पारेको छैन । ८/१० हजार कार ईभी हुँदैमा हामी नर्वे भयौं भन्नु सुपर भ्रम हो । हामीले ईभीमा ट्याक्स छुट त दियौं तर त्यसले लक्षित उद्देश्य प्राप्त गरेको छ कि छैन भन्ने कुरामा गम्भीर समीक्षा जरुरी छ । पछिल्लो समय नेपाली बजारमा चिनियाँ ब्रान्डहरूको बाढी नै आएको छ । हुण्डाई जस्तो स्थापित ब्रान्डलाई यसले कत्तिको चुनौती थपेको छ ? चिनियाँ ब्रान्डहरूको आगमनलाई हामीले स्वस्थ प्रतिस्पर्धाका रूपमा लिएका छौं । उनीहरूले नयाँ प्रविधि र फिचर्सहरू ल्याइरहेका छन्, जुन राम्रो कुरा हो । तर, अटोमोबाइलमा प्रोडक्ट मात्र सबैथोक होइन। कुनै ब्रान्ड कति टिक्छ भन्ने कुरा उसको बिक्रीपछिको सेवा र रिसेल भ्यालुले निर्धारण गर्छ । धेरै ब्रान्डहरू आउँछन् र केही समयपछि हराउँछन् । हुण्डाईको आफ्नै लिगेसी छ । हाम्रा गाडीहरूको स्पेयर पाट्र्स सस्तो छ । सजिलै पाइन्छ र रिसेल भ्यालु उच्च छ । ग्राहकले गाडी किन्दा भोलि बेच्नुपर्यो भने कति मूल्य पाउँछु र बनाउनुपर्यो भने कहाँ जाने भन्ने कुरा सोच्नुपर्छ । चिनियाँ ब्रान्डहरू मध्ये पनि जसले राम्रो आफ्टर सेल्स दिन्छन्, उनीहरू टिक्छन् । बाँकी बिस्तारै बाहिरिन्छन् । हामी भने आफूलाई सधैं ग्राहकको विश्वासमा खरो उतार्न प्रयासरत छौं ।  ईभीको कुरा गर्दा ब्याट्री र चार्जिङ पूर्वाधारको कुरा आउँछ  । हुण्डाईले आफ्नो चार्जिङ नेटवर्क कसरी विस्तार गरिरहेको छ ? हामीले लक्ष्मी ग्रुपको तर्फबाट रिल्याक्स नेटवर्क सुरु गरेका छौं । यहाँ आरइको अर्थ रिचार्ज र रिपेयर हो भने एलएएक्सको अर्थ लक्ष्मी हा । हामीसँग अहिले देशभर ६०/७० वटा चार्जिङ पोइन्टहरू छन् । मुख्य राजमार्गहरूमा हाम्रा आफ्नै फास्ट चार्जरहरू छन् । नेपालको चार्जिङ पूर्वाधारको अवस्था अहिले निकै सुधारिएको छ । म त भन्छु, राजमार्गको हकमा हाम्रो चार्जिङ नेटवर्क भारतको भन्दा पनि राम्रो र व्यवस्थित छ ।  ब्याट्रीको हकमा पनि हामी निकै सचेत छौं । हामीले ईभी बिक्री गर्न थालेको ७ वर्ष भइसक्यो । हामीले ब्याट्रीको कम्पोनेन्ट लेबलमा रिपेयर गर्ने प्रविधि भित्र्याएका छौं । यदि ब्याट्रीमा समस्या आयो भने पुरै ब्याट्री फेर्नु पर्दैन । बिग्रेको सेल वा मोड्युल मात्र फेरेर ग्राहकको खर्च बचाउन सकिन्छ । साथै, पुरानो ब्याट्रीलाई कसरी सुरक्षित रूपमा डिस्पोज वा रिसाइकल गर्ने भन्नेमा पनि हामीले भारतका विशेषज्ञ कम्पनीहरूसँग सहकार्य गरिरहेका छौं ।  नाइमा एक्स्पोमा गाडी किन्ने सोच बनाएका ग्राहकहरूका लागि यसपटक फाइनान्सिङ र छुटका अफरहरू के-के छन् ? अहिले बजारमा तरलता राम्रो छ । बैंकहरू आफैं गाडीमा लगानी गर्न इच्छुक छन् । प्यासेन्जर कारमा ४० प्रतिशत डाउन पेमेन्ट अनिवार्य भए पनि बैंकहरूले छिटो र सस्तो ब्याजदरमा ऋण दिइरहेका छन् । छुटको कुरा त अटो शोको परम्परा नै हो । नगद छुट, बीमा एक वर्षको सवारी कर जस्ता कुराहरू प्याकेजमै आउँछन् । हामीले अझै केही नयाँ अफरहरूमा वर्कआउट गरिरहेका छौं । जुन एक्स्पो सुरु हुनुअघि सार्वजनिक हुनेछन् । तर हाम्रो मुख्य उद्देश्य डिस्काउन्ट बेच्नुभन्दा पनि एउटा भ्यालुएबल प्रोडक्ट र विश्वास बेच्नु हो ।  नयाँ गाडी किन्न चाहनेलाई यहाँको सल्लाह के छ ? मेरो सल्लाह एकदमै स्पष्ट छ । गाडी किन्नुअघि तपाईं केवल शोरुम मात्र नजानुहोला । बरु त्यो ब्रान्डको सर्भिस स्टेसन जानुहोला । त्यहाँ गएर गाडी बनाउन आएका ग्राहकहरूसँग कुरा गर्नुहोला । खुसी भएका ग्राहकसँग होइन । दुखी भएका ग्राहकसँग कुरा गर्नुहोला । उनीहरूले कस्तो समस्या भोगिरहेका छन्, पाट्र्स पाइएको छ कि छैन । कर्मचारीको व्यवहार कस्तो छ ।  त्यो बुझ्नुहोला । यदि सर्भिस सेन्टरमा ग्राहक खुसी छन् भने मात्र त्यो ब्रान्डको गाडी किन्नुस् । किनकि गाडी त एकदिन किनिन्छ । तर चलाउने त वर्षौंसम्म हो । साथै, सोसल मिडियाको फिड हेरेर मात्र गाडी नकिन्नुस् । आफ्नो निड हेर्नुस् । तपाईंलाई अफरोड जानु छ कि सहरमा मात्र चलाउनु छ ? परिवार ठूलो छ कि सानो छ ? यी कुराहरू विचार गरेर मात्र सही गाडी छनोट गर्नुस् ।  देशको वर्तमान आर्थिक नीति र नयाँ सरकारका गतिविधिहरूले अटोमोबाइल क्षेत्रलाई कस्तो प्रभाव पारेको लाग्छ ? नयाँ सरकार आएपछि केही सकारात्मक संकेतहरू देखिएका छन्। उहाँहरूको नियत राम्रो देखिन्छ । तर, पोलिसी लेबलमा गरिने निर्णयहरू कहिलेकाहीँ पर्याप्त छलफल नगरी गरिँदा त्यसले बजारमा अन्योल सिर्जना गर्छ । जस्तो कि करका दरहरूमा बारम्बार हुने परिवर्तन । अटोमोबाइल क्षेत्र एउटा यस्तो क्षेत्र हो जसले राज्यलाई ठूलो राजस्व दिन्छ र हजारौंलाई रोजगारी दिएको छ । यसलाई विलासिताको रूपमा मात्र नहेरी आवश्यकता र आर्थिक गतिविधि बढाउने माध्यमका रूपमा हेरिनुपर्छ । सरकारले पूर्वाधार निर्माण र स्थिर नीतिमा ध्यान दियो भने यो क्षेत्रले देशको जीडीपीमा अझ ठूलो योगदान दिन सक्छ । 

काठमाडौं । सार्वजनिक खरिद नियमावली संशोधनको अन्तिम तयारी भइरहेका बेला निर्माण व्यवसायीहरूले मूल्य समायोजनको व्यवस्था थप स्पष्ट र व्यवहारिक बनाउन सरकारसँग माग गरेका छन् । उनीहरूले नेपाल राष्ट्र बैंकको मूल्य सूचकाङ्क (इन्डेक्स) का आधारमा निर्माण लागत समायोजन गर्नुपर्ने र विगतमा जफत गरिएका कार्यसम्पादन जमानत (बैंक ग्यारेन्टी) रकमसमेत फिर्ता हुने व्यवस्था गर्नुपर्ने बताएका हुन् ।  निर्माण व्यवसायीहरूका अनुसार सार्वजनिक खरिद ऐन, २०७९ को दफा ६९(८) ले निर्माण व्यवसायीलाई अन्याय गरेको भन्दै लामो समयदेखि संशोधनको माग गर्दै आएका थिए । अहिले ऐन संशोधन भइसके पनि त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने नियमावलीमा व्यवसायीका मुख्य माग समेटिन बाँकी रहेको उनीहरूको भनाइ छ । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघ महासचिव शिवहरि घिमिरे मूल्य समायोजनको व्यवस्था नेपाल राष्ट्र बैंकको मूल्य सूचकाङ्कका आधारमा हुनुपर्ने बताउँछन् । यसले निर्माण सामग्री, इन्धन तथा अन्य लागतमा आएको वास्तविक वृद्धि प्रतिबिम्बित गर्ने भएकाले व्यवसायीले घाटा बेहोर्नुपर्ने अवस्था अन्त्य हुने उनको तर्क छ । उनले भने, ‘हाल सञ्चालनमा रहेका ठेक्कामा मात्र होइन, मूल्यवृद्धिका कारण प्रभावित भइसकेका सम्पन्न वा अन्तिम चरणमा पुगेका आयोजनाहरूमा पनि मूल्य समायोजनको सुविधा लागू गर्नुपर्नेछ ।’  अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा युद्धलगायतका कारण बिटुमिन, डिजेल तथा अन्य निर्माण सामग्रीको मूल्य उल्लेख्य रूपमा बढेकाले पुरानै दरमा काम सम्पन्न गर्दा ठूलो आर्थिक भार परेको महासंघ बताउँछ ।  वर्षायामका बीच निर्माण कार्य पूर्ण रूपमा रोकिएको नभए पनि लागत अत्यधिक बढेका कारण निर्माण व्यवसायी गम्भीर आर्थिक दबाबमा परेका छन् । बिटुमिन, डिजेल, सिमेन्टलगायत निर्माण सामग्रीको मूल्य निरन्तर उच्च रहे पनि सरकारले मूल्य समायोजनको व्यवस्था प्रभावकारी रूपमा लागू नगर्दा व्यवसायीले ठूलो घाटा बेहोर्नुपरेको महासचिव घिमिरेको गुनासो छ ।  अहिले वर्षातका कारण केही काम प्रभावित भए पनि अधिकांश आयोजनामा काम जारी छ । तर निर्माण सामग्रीको मूल्यवृद्धिअनुसार लागत समायोजन नहुँदा काम गर्नु नै व्यवसायीका लागि घाटाको कारोबार बनेको छ। महासंघका अनुसार सरकारले बिटुमिन, डिजेललगायतका सामग्रीमा भएको अस्वाभाविक मूल्यवृद्धिलाई सम्बोधन गर्न नसक्दा निर्माण कम्पनीहरू आर्थिक रूपमा धराशायी हुने अवस्थामा पुगेका छन् ।  ‘अहिले १ करोड रुपैयाँको काम गर्दा व्यवसायीलाई करिब १ करोड रुपैयाँकै घाटा भइरहेको अवस्था छ । सरकारले मूल्य समायोजनमार्फत परिपूर्ति नगरेसम्म व्यवसायीलाई काम गर्न निकै कठिन हुन्छ,’ महासचिव घिमिरेले भने ।  उनका अनुसार हाल बिटुमिनको मूल्य प्रतिकिलो १५४ रुपैयाँ, डिजेल प्रतिलिटर १२६ रुपैयाँ र सिमेन्टको मूल्य प्रतिबोरा करिब ६१० रुपैयाँ पुगेको छ । यी सामग्रीको मूल्य बढिरहे पनि ठेक्का सम्झौताअनुसार पुरानै दरमा काम गर्नुपर्ने बाध्यता रहेकाले व्यवसायीले लागत धान्न नसकेको उनको भनाइ छ । निर्माण व्यवसायीहरूले सरकारले सार्वजनिक खरिद नियमावलीमार्फत मूल्य समायोजनको स्पष्ट व्यवस्था गर्दै वास्तविक लागतका आधारमा भुक्तानी सुनिश्चित गर्नुपर्ने माग गरेका छन् । यस्तो व्यवस्था तत्काल लागू नभए विकास निर्माणका आयोजना थप प्रभावित हुने र धेरै निर्माण कम्पनी आर्थिक संकटमा पर्ने जोखिम बढ्ने महासंघको भनाइ छ ।   यदि कुनै आयोजनामा ५ करोड रुपैयाँको काममध्ये २ करोडको काम सम्पन्न भइसकेको र ३ करोड रुपैयाँ बराबरको काम बाँकी रहेको अवस्थामा मूल्यवृद्धिका कारण बाँकी काम सम्पन्न गर्न ४ करोड रुपैयाँ लाग्ने अवस्था आएको छ । यस्तो अवस्थामा वास्तविक लागतअनुसार मूल्य समायोजन हुनुपर्ने व्यवसायीहरूको माग छ । यस्तै, महासंघका पूर्वअध्यक्ष रमेश शर्मा सरकारको मूल्य समायोजन नीति र नेपाल राष्ट्र बैंकको उपभोक्ता मूल्य सूचकाङ्क व्यवहारिक नभएको बताउँछन् ।  मूल्य समायोजनमा समस्या शर्माका अनुसार अहिले निर्माण सामग्रीको मूल्य ५० देखि १०० प्रतिशतसम्म बढिसक्दा पनि राष्ट्र बैंकको सूचकाङ्कले केवल ३ देखि ४ प्रतिशतको मात्र वृद्धि देखाउने गरेको छ । यसले गर्दा व्यवसायीहरूले ठुलो घाटा व्यहोर्नु परेको उनको भनाइ छ ।  ‘राष्ट्र बैंकको इन्डेक्स समसामयिक छैन, यसलाई अझ व्यवहारिक र वस्तुपरक बनाइनुपर्छ,’ शर्माले भने ।  मूल्य समायोजन गर्दा पेट्रोलियम पदार्थ (विशेष गरी डिजेल) लाई छुट्टै बुँदाका रूपमा राख्नुपर्ने माग व्यवसायीहरूको छ । हाल सबै निर्माण सामग्री र खाद्यान्न लगायतका वस्तुहरूलाई एउटै बास्केटमा राखेर मूल्य मापन गर्दा निर्माण क्षेत्रको वास्तविक महँगी सम्बोधन हुन नसकेको उनले बताए ।  बैंक ग्यारेन्टी र नीतिगत माग बैंक ग्यारेन्टी जफत गर्ने प्रक्रियामा पनि व्यवसायीहरूले असन्तुष्टि जनाएका छन् । उचित कागजात र आधार बिना बैंक ग्यारेन्टी फ्रिज गर्न नपाइने व्यवस्था हुनुपर्ने उनको माग छ ।  यी विषयमा नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघले पनि निरन्तर पहल गरिरहेको छ । पछिल्लो समय सरकारले साउन महिनाभित्रै सबै टेन्डर प्रक्रिया सुरु गर्ने र दशैंसम्ममा निर्णय गरिसक्ने गरी निकालेको सर्कुलरप्रति शर्माले खुसी व्यक्त गरे ।  यसअघि आर्थिक वर्षको अन्तिमतिर मात्र काम हुने र बजेट खर्च हुने परिपाटी रहेकोमा, अब पहिलो त्रैमासिकदेखि नै काम सुरु हुने र रकम रकमान्तर गर्न सकिने व्यवस्था हुनु सकारात्मक रहेको उनको ठम्याइ छ। यसले गर्दा बजारमा पैसाको चहलपहल बढ्ने र सिमेन्ट, फलाम लगायतका उद्योगहरूले पनि समयमै काम पाउने वातावरण सिर्जना हुने शर्माले बताए ।  यस्तै, महासंघका पूर्वअध्यक्ष तथा वर्तमान सल्लाहकार जयराम लामिछानेले निर्माण क्षेत्रमा देखिएका समस्या समाधानका लागि सरकारसँग माग गरे ।  विशेषगरी निर्माण सामग्रीको मूल्य समायोजन र व्यवसायीमाथि लगाइने दण्ड–जरिवानाका विषयमा उनले सरकारको ध्यानाकर्षण गराए । लामिछानेले विश्व बजारमा आएको परिवर्तन र प्रत्यक्ष देखिएको मूल्यवृद्धिलाई मध्यनजर गर्दै यथाशीघ्र मूल्य समायोजन हुनुपर्ने बताए । निर्माण सामग्रीको मूल्य अकासिएका कारण पुरानै दररेटमा काम गर्न व्यवसायीहरूलाई कठिन भइरहेको उनको तर्क छ । त्यसैगरी, निर्माण व्यवसायीहरूमाथि लगाइने दण्ड र जरिवाना निकै बढी भएको भन्दै उनले यसलाई बैंक ग्यारेन्टी र रिटेन्सन मनी (धरौटी रकम) को सीमाभित्र मात्र सीमित गरिनुपर्ने माग राखे ।  ‘दण्ड र जरिवाना अत्याधिक भयो, यसलाई बैंक ग्यारेन्टी र धरौटी रकमभन्दा बढी नहुने गरी सीमित गरिनुपर्छ,’ भने ।  सरकारले हालै गरेको कानुन संशोधनमा यी महत्वपूर्ण विषयहरू नसमेटिएकोमा लामिछानेले असन्तुष्टि व्यक्त गरे । व्यवसायीका यी मागहरू संशोधनमा नपरेका कारण निर्माण क्षेत्र थप समस्यामा परेको भन्दै उनले यी बुँदाहरूलाई पनि तत्काल समेट्न आग्रह गरे ।  यस्तै, ठेक्का सम्झौता रद्द हुँदा वा विभिन्न कारणले जफत गरिएका कार्यसम्पादन जमानत (बैंक ग्यारेन्टी) सम्बन्धी व्यवस्थामा पनि पुनरावलोकन आवश्यक रहेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । जफत गरिएको रकम फिर्ता हुने व्यवस्था नियमावलीमै समावेश गर्नुपर्ने उनीहरूको माग छ । व्यवसायीका अनुसार नियमावली संशोधनको मस्यौदा प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद् कार्यालयमा पुगिसकेको छ । अब छिट्टै नियमावली स्वीकृत हुने अपेक्षा गरिएको छ ।  सरकार मूल्य समायोजनको विषय अर्थतन्त्रसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित भएकाले विस्तृत अध्ययन गरिरहेको र व्यवसायीका मागप्रति सकारात्मक रहेको उनीहरूको विश्वास छ ।  सरकारले केही प्रक्रियागत सुधार गरे पनि मूल्य समायोजनलाई वास्तविक बजार मूल्यसँग मेल खाने बनाउन व्यवसायीको जोड छ ।

काठमाडौं । प्रक्रियामुखीभन्दा परिणाममुखी बनाउने उद्देश्यसहित सरकारले सार्वजनिक खरिद (दोस्रो संशोधन) ऐन, २०८३ कार्यान्वयनमा ल्याएको छ ।  असार ३२ गतेदेखि लागू भएको संशोधित ऐनले सार्वजनिक खरिद, निर्माण तथा परामर्श सेवामा दशकौंदेखि लागू हुँदै आएको सबैभन्दा कम मूल्य कबोल गर्नेले ठेक्का पाउने व्यवस्था अन्त्य गरी गुणस्तर, यथार्थ लागत र कार्यसम्पादनलाई प्राथमिकता दिएको छ । राष्ट्रपति रामचन्द्र पौडेलले गत असार २५ गते प्रमाणीकरण गरेको संशोधित ऐनमा निर्माण व्यवसायी, आपूर्तिकर्ता तथा परामर्शदाताले लामो समयदेखि उठाउँदै आएका मागलाई सम्बोधन गर्ने गरी १७ वटा प्रमुख व्यवस्था परिवर्तन गरिएको छ । संशोधनले खरिद प्रक्रिया छोट्याउने, निर्माणको गुणस्तर सुधार गर्ने र आयोजना कार्यान्वयनलाई प्रभावकारी बनाउने लक्ष्य लिएको छ । संशोधित व्यवस्थाअनुसार अब सार्वजनिक खरिदमा सबैभन्दा कम रकम कबोल गर्ने कम्पनी स्वतः छनोट हुने छैन । प्राप्त बोलपत्रहरूको औसत मूल्य निर्धारण गरी सो औसतसँग सबैभन्दा नजिक रहेको र लागत अनुमानभन्दा बढी नभएको प्रस्तावलाई छनोट गरिनेछ ।  साथै लागत अनुमानभन्दा ३० प्रतिशतभन्दा बढी कम मूल्य प्रस्ताव गर्ने बोलपत्रको मूल्यांकन नै गरिने छैन । लागत अनुमानभन्दा बढी भएको प्रस्ताव भएपनि वार्तामार्फत मूल्य घटाउन सकिने व्यवस्था गरिएको छ । खरिद प्रक्रियाको समय पनि उल्लेख्य रूपमा छोट्याइएको छ । राष्ट्रियस्तरको बोलपत्र आह्वानको अवधि ३० दिनबाट २१ दिनमा र पुनः आह्वान गर्दा १५ दिनबाट ७ दिनमा झारिएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रको अवधि ४५ दिनबाट ३० दिन र पुनः आह्वान गर्दा २१ दिनबाट १५ दिनमा सीमित गरिएको छ । सिलबन्दी दरभाउपत्रको सूचना अवधि पनि १५ दिनबाट ७ दिनमा झारिएको छ । ऐनले लागत अनुमानमा प्रयोग हुने मापदण्ड सार्वजनिक गर्ने व्यवस्था पनि गरेको छ । विभागीय प्रमुख वा सम्बन्धित मन्त्रालयबाट स्वीकृत मापदण्ड सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयले अनिवार्य रूपमा प्रकाशन गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । परामर्श सेवामा पहिलोपटक कार्यसम्पादन जमानत अनिवार्य गरिएको छ । अब स्वीकृत परामर्शदाताले सम्झौता रकमको ५ प्रतिशत बराबरको कार्यसम्पादन जमानत पेस गर्नुपर्नेछ । यसअघि यस्तो व्यवस्था थिएन । संशोधित ऐनले सरकारी ई–मार्केटप्लेसमार्फत तोकिएको सीमासम्मका मालसामान तथा सेवा सोझै खरिद गर्न सकिने कानुनी आधार पनि तयार गरेको छ । यसले खरिद प्रक्रियालाई थप डिजिटल र सहज बनाउने अपेक्षा गरिएको छ। सब–कन्ट्रयाक्टरको हित संरक्षणका लागि पनि नयाँ व्यवस्था गरिएको छ । मुख्य ठेकेदारले सम्झौताअनुसार भुक्तानी नगरेमा सार्वजनिक निकायले कार्यसम्पादन जमानत, रिटेन्सन वा अन्य रकमबाट कटाएर सिधै सब–कन्ट्रयाक्टरलाई भुक्तानी गर्न सक्नेछ । साथै सार्वजनिक निकायको स्वीकृतिमा सब–कन्ट्रयाक्टरले गरेको कामको अनुभव प्रमाणपत्र मुख्य ठेकेदारले दिन सक्ने व्यवस्था पनि थपिएको छ । भेरिएसन स्वीकृतिको अधिकारसमेत विकेन्द्रीकरण गरिएको छ । अब ५ प्रतिशतसम्मको भेरिएसन राजपत्रांकित तृतीय श्रेणीका प्रमुखले र १५ प्रतिशतभन्दा माथिको भेरिएसन विभागीय प्रमुखले स्वीकृत गर्न सक्नेछन् । यसअघि यस्ता निर्णयका लागि मन्त्रिपरिषद्सम्म प्रस्ताव लैजानुपर्ने अवस्था थियो ।  मूल्य समायोजनसम्बन्धी नयाँ व्यवस्थाले १२ महिनाभन्दा कम अवधिका ठेक्कामा समेत युद्ध, महामारी, नाकाबन्दी, आपूर्ति शृंखला अवरोध वा इन्धन तथा श्रम लागतमा अस्वाभाविक वृद्धि भए मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत कार्यविधिअनुसार मूल्य समायोजन गर्न सकिने कानुनी बाटो खोलेको छ । ऐनले सरकारी निकायलाई पनि उत्तरदायी बनाएको छ । निर्माणस्थल उपलब्ध गराउने, वन क्षेत्र प्रयोगको अनुमति, विद्युत्, खानेपानी, ढल तथा दूरसञ्चारका संरचना स्थानान्तरण, पहुँचमार्ग निर्माण र आवश्यक सहजीकरण गर्ने जिम्मेवारी सम्बन्धित सरकारी निकायको हुने व्यवस्था गरिएको छ । समयमै निर्णय, स्वीकृति वा सहजीकरण नगर्ने अधिकारीमाथि विभागीय कारबाही हुने तथा आवश्यक परे अनुदानसमेत रोक्का गर्न सकिने प्रावधान राखिएको छ । यस्तै, पेस्की वा सरकारी रकम बदनियतपूर्वक अन्य प्रयोजनमा खर्च गर्ने निर्माण व्यवसायी, आपूर्तिकर्ता वा परामर्शदातामाथि ठगी तथा किर्तेसम्बन्धी फौजदारी कारबाही गर्न सकिने व्यवस्था पनि थपिएको छ । ठेक्का रद्द भएमा क्षतिपूर्ति असुल्ने प्रणाली पनि परिवर्तन गरिएको छ । अब कार्यसम्पादन जमानत जफत गरी अद्यावधिक लागत अनुमानका आधारमा बाँकी रकम सरकारी बाँकीसरह असुल गरिनेछ । राष्ट्रिय गौरवका तथा रुपान्तरणकारी आयोजना समयमै सम्पन्न गराउने सरकारी कर्मचारीलाई प्रोत्साहन बोनस दिने व्यवस्था पहिलोपटक समेटिएको छ ।  यसअघि निर्माण व्यवसायीलाई मात्र यस्तो सुविधा उपलब्ध थियो । कालोसूचीमा राख्ने आधारसमेत विस्तार गरिएको छ । अन्तिम समयमा बोलपत्र फिर्ता लिने, स्पष्टीकरण नदिने वा स्पष्टीकरण दिँदा मूल्य वा सारभूत विषय परिवर्तन गर्ने बोलपत्रदातालाई समेत कालोसूचीमा राख्न सकिने व्यवस्था गरिएको छ । यसैगरी, ईपीसी, डिजाइन एन्ड बिल्ड तथा टर्नकी परियोजनाका लागि प्राविधिक मार्गदर्शन जारी गर्ने व्यवस्था गरिएको छ । साथै प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयअन्तर्गत सरकारी खरिद सेवा कार्यालय स्थापना गरी सरकारी निकायलाई आपूर्तिकर्ता छनोट र मालसामान खरिदमा प्राविधिक सहयोग उपलब्ध गराउने कानुनी आधारसमेत तयार गरिएको छ । के भन्छन् निर्माण व्यवसायी ? सरकारले निर्माण क्षेत्रसँग सम्बन्धित विभिन्न १७ वटा बुँदामा गरेको ऐन संशोधनलाई निर्माण व्यवसायीहरूले सकारात्मक रूपमा लिएका छन् । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका पूर्वअध्यक्ष तथा वर्तमान सल्लाहकार जयराम लामिछानेले यस संशोधनले निर्माण क्षेत्रमा रहेका दशकौं पुराना विकृति अन्त्य गर्न मार्गप्रशस्त गरेको बताए ।  पूर्वअध्यक्ष लामिछानेले आफू २०६८ सालमा महासंघको अध्यक्ष हुँदादेखि नै उठाउँदै आएका मागहरू अहिले आएर सम्बोधन भएकोमा खुसी व्यक्त गरे । लामिछानेका अनुसार नेपालको विकास निर्माण अलपत्र पर्नुको मुख्य कारण जथाभाबी इजाजत पत्र बाँड्नु र ‘लो बिडिङ’ (सबैभन्दा कम रकम कबोल गर्नेलाई ठेक्का दिने) प्रणाली थियो । ‘सबैभन्दा कम हाल्नेलाई ठेक्का दिँदा राज्यलाई नोक्सानी र जनतालाई सास्ती मात्र भयो,’ उनले भने, ‘अहिले सरकारले इष्टिमेटभन्दा धेरै कममा जान नपाउने गरी जुन औसत बिडिङको विधि ल्याएको छ, यसले स्वस्थ प्रतिस्पर्धा बढाउनेछ र कामको गुणस्तर सुनिश्चित गर्नेछ ।’ हिजोका दिनमा ४०/५० प्रतिशत घटेर काम लिने र पछि पुख्र्यौली सम्पत्ति बेचेर पनि काम सक्न नसक्ने अवस्थाको अब अन्त्य हुने लामिछानेको विश्वास छ ।  संशोधित ऐनले निर्माण व्यवसायीलाई मात्र नभई सरकारी कर्मचारी र इन्जिनियरहरूलाई समेत उत्तिकै जिम्मेवार बनाएको लामिछानेले उल्लेख गरे । ‘बजेटको सुनिश्चितता र साइटको उपलब्धता बिना अब टेन्डर गर्न पाइने छैन, जुन निकै सकारात्मक छ,’ उनले भने ।  यस्तै, निर्माण कार्यका लागि लिइने पेस्की अब ऋण तिर्न वा व्यक्तिगत काममा खर्च गर्न पाइने छैन । पेस्की रकम सम्बन्धित आयोजनामै खर्च गर्नुपर्ने कानुनी कडाइले आयोजनाहरू समयमै सम्पन्न हुन मद्दत पुग्ने उनको तर्क छ । दण्ड र जरिवानामा पुनर्विचारको माग ऐनका धेरै पक्ष सकारात्मक भए पनि दण्ड र जरिवानाको व्यवस्था भने अलि बढी कठोर भएको लामिछानेको टिप्पणी छ । व्यवसायीले गल्ती गर्दा दण्ड हुनुपर्ने भए पनि यसको सीमा हुनुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘असीमित दण्ड र शाखा सन्तानले समेत व्यहोर्नुपर्ने गरी ल्याइएको प्रावधान अलि बढी कडा भयो कि भन्ने हाम्रो बुझाइ छ,’ उनले भने ।  ऐन संशोधन भए पनि यसको सफल कार्यान्वयनमा अझै ठूला चुनौतीहरू रहेको लामिछानेले औंल्याए । उनका अनुसार सबैभन्दा ठूलो चुनौती सरकारी कर्मचारीहरूको मनोदशा र कार्यशैलीमा छ । ‘सरकार र कर्मचारी इमान्दार हुनेबित्तिकै निर्माण व्यवसायी पनि इमान्दार हुन बाध्य हुन्छन्,’ लामिछानेले भने, ‘इजाजत पत्र लिन योग्य छ कि छैन भन्ने कुरामा व्यवसायीतर्फ पनि कमजोरी छन् । त्यसैले अबको मुख्य खाँचो कार्यान्वयन र दुवै पक्षको इमान्दारिताको हो ।’ यो ऐनले आगामी १०/१५ वर्षसम्म निर्माण क्षेत्रलाई सही दिशा दिने अपेक्षा गर्दै उनले नियमावलीमार्फत बाँकी रहेका ४० प्रतिशत मागहरूलाई पनि समेट्न सरकारलाई सुझाव दिए । यदि सबै पक्ष जिम्मेवार भएर अघि बढेमा यसले नेपाललाई समृद्ध मुलुक बनाउन ठूलो सहयोग पुग्ने उनको निष्कर्ष छ । यसैगरी, महासंघका वर्तमान महासचिव शिवहरि घिमिरेले सरकारले ल्याएको सार्वजनिक खरिद नियमावलीको १५ औं संशोधनले मुलुकको निर्माण पूर्वाधार क्षेत्रलाई चलायमान बनाउने विश्वास व्यक्त गरे । मुख्य गरी रुग्ण आयोजनाहरूको म्याद थप र भुक्तानीको समस्यालाई यस संशोधनले सम्बोधन गरेको उनको ठहर छ ।  महासचिव घिमिरेका अनुसार नियमावलीको नियम १२० लाई संशोधन गरी १२० ‘क’ मार्फत म्याद थपको विशेष व्यवस्था गरिएको छ । यस अन्तर्गत ५० प्रतिशतभन्दा बढी भौतिक प्रगति भएका र सम्पन्न हुने चरणमा रहेका आयोजनाहरूको म्याद थपिनेछ ।  यस्तै, २०८२/८३ सम्म सम्झौता भएका बहुवर्षीय ठेक्काहरूको हकमा पनि बजेट व्यवस्थापनका आधारमा एक वर्ष म्याद थप गर्ने बाटो खुलेको छ । संशोधनका सकारात्मक पक्षहरू महासचिव घिमिरेले यस संशोधनका धेरै पक्षहरू निर्माण व्यवसायीको हितमा रहेको बताए ।  उनका अनुसार भेरिएसन अर्डर र म्याद थपको अधिकार आयोजना प्रमुखलाई नै दिइएकाले प्रशासनिक झन्झट कम भई कामले गति लिनेछ । थप बैंक ग्यारेन्टी ५ प्रतिशतभन्दा बढी लिन नपाउने व्यवस्था र जोइन्ट भेन्चर मर्जरको प्रावधान स्वागतयोग्य छ । समयमै काम सम्पन्न गर्ने व्यवसायीलाई पुरस्कार र सम्मानको व्यवस्थाले प्रतिस्पर्धात्मक वातावरण निर्माण गर्नेछ । पहिलेको तुलनामा टेन्डर हाल्ने प्रक्रियालाई सरलीकृत गरिएको छ ।  यसैगरी, निर्माण सामग्रीको अत्यधिक मूल्य वृद्धिको सन्दर्भमा महासचिव घिमिरेले असार २५ गते पछिको १० प्रतिशतभन्दा बढीको मूल्य वृद्धिलाई ऐनले सम्बोधन गरे पनि फागुन १५ देखि असारसम्म भएको अत्यधिक मूल्य वृद्धिलाई भने अझै पूर्ण रूपमा समेट्न नसकेको गुनासो गरे ।  संशोधन आउनु ठुलो कुरा नभई यसको सफल कार्यान्वयन मुख्य चुनौती रहेको घिमिरेको भनाइ छ । उनले कर्मचारीतन्त्रमा रहेको कमिसनको प्रवृत्तिको कडा आलोचना गरे । ‘अतिरिक्त रकम नदिई म्याद थप र बिल भुक्तानी नहुने बाध्यकारी सर्त जस्तो बनाइएको छ । जुन निर्माण व्यवसायीका लागिठुलो पीडाको विषय हो,’ उनले भने ।  सरकारले व्यवसायीका खाताहरू ट्रयाकिङ गरिरहेको अवस्थामा कर्मचारीहरूले पनि आफ्नो कार्यशैली सुधार्नुपर्ने र यो सिस्टम पूर्ण रूपमा खारेज हुनुपर्नेमा उनले जोड दिए । महासचिव घिमिरेले अब साउनदेखि नै निर्माण व्यवसायीहरूलाई नयाँ नियमावली, खरिद प्रक्रिया र लो बिडिङबाट हुने क्षतिबारे प्रशिक्षण दिने योजना सुनाए ।  सरकारले ल्याउन लागेको सनसेट ल साना आयोजनामा पनि लागू भएमा व्यवसायीले बहानाबाजी गर्न नपाउने र कामले गति लिने उनको विश्वास छ । ‘निर्माण कार्यको मासिक भुक्तानी हुने व्यवस्थाले मजदुर, कर्मचारी र आपूर्ति शृङ्खलालाई चलायमान बनाउँछ,’ उनले भने, ‘निर्माण व्यवसायीले पाउने बिलको झन्डै ३० देखि ३५ प्रतिशत रकम राजस्वको रूपमा राज्यको ढुकुटीमा फिर्ता जाने भएकाले यसले समग्र अर्थतन्त्रलाई नै बलियो बनाउँछ ।’ पूर्वाधार विज्ञ भन्छन्- निर्माण क्षेत्रमा नीतिगत सुधारको स्वागत नीतिगत संशोधनहरूले व्यवसायीहरूलाई केही राहत दिए पनि अझै धेरै व्यावहारिक चुनौतीहरू बाँकी रहेको पूर्वाधार विज्ञ तथा राष्ट्रिय योजना आयोगका सदस्य समेत रहेका अर्जुनजंग थापा बताउँछन् ।  पुँजीगत खर्च हुन नसक्दा राजस्वमा समेत असर परिरहेको वर्तमान अवस्थामा सरकारले ल्याएका नयाँ व्यवस्था र त्यसका सबल एवं दुर्बल पक्षबारे थापाले आफ्नो विश्लेषण राखेका हुन् ।  निर्माण व्यवसायीहरूका लागि म्याद थप या को विषय राजपत्रमा प्रकाशित हुनु र बैंक ऋणको पुनरतालिकीकरण हुनुलाई थापाले सकारात्मक कदमका रूपमा दिए ।  यसैगरी, लो–बिडिङको समस्या समाधान गर्न ३० प्रतिशतभन्दा बढी घटेर आउने बोलपत्र स्वतः रद्द हुने व्यवस्थाले अस्वाभाविक प्रतिस्पर्धालाई नियन्त्रण गर्ने उनको विश्वास छ । साथै मन्त्रालयहरूलाई नै रकमान्तर गर्ने अधिकार दिनुले पनि काममा सहजता ल्याउने उनले उल्लेख गरे ।  मूल्यवृद्धि र भुक्तानीमा ठुलो मार नीतिगत सुधारका बाबजुद निर्माण सामग्रीमा भएको अत्याधिक मूल्यवृद्धिलाई सम्बोधन नगरिएकोमा थापाले चिन्ता व्यक्त गरे । ‘डिजेल र बिटुमिन (अलकत्रा) जस्ता अत्यावश्यक सामग्रीको मूल्य दोब्बर हुँदा पनि व्यवसायीलाई कुनै शोधभर्ना दिइएन,’ उनले भने ।  पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले मूल्यवृद्धि सम्बोधनका लागि पठाएको प्रस्ताव मुख्य सचिव वा क्याबिनेट स्तरमा रोकिनु दुर्भाग्यपूर्ण रहेको उनको तर्क छ । त्यस्तै, म्याद थपको निर्णय राजपत्रमा ढिलो गरी प्रकाशित हुँदा अर्बौं रुपैयाँको भुक्तानी रोकिएको र यसले पुँजीगत खर्चमा समेत नकारात्मक असर पारेको उनले बताए । ‘सनसेट ल’ र प्रभावकारी समन्वयको आवश्यकता पूर्वाधार आयोजनाहरूमा समन्वयको ठुलो अभाव रहेको औंल्याउँदै थापाले ‘सनसेट ल’ को अवधारणा छिटो कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्नेमा जोड दिए ।  उनका अनुसार आयोजना सुरु हुनुअगावै वन क्षेत्रका रुख कटान, जग्गा अधिग्रहण, र बिजुली-खानेपानीका पाइप व्यवस्थापन जस्ता कार्यहरू फास्ट ट्र्याकमा गर्न छुट्टै कानुनी संयन्त्र आवश्यक छ । ‘प्रधानमन्त्री कार्यालयले तयार पारेको मस्यौदामा हामीले पनि सुझाव दिएका छौं । यदि खरिद ऐन जस्तै गरी यी विषयलाई पनि संसदबाट चाँडो पारित गर्ने हो भने विकास निर्माणले गति लिनेछ,’ थापाले भने ।  थापाले केवल नियम मात्र कडा पारेर नहुने बरु पर्याप्त बजेट विनियोजन र व्यवहारिक कार्यान्वयनमा जोड दिनुपर्ने बताए । सरकारले गरेका पछिल्ला संशोधनहरू व्यवहारमा कति लागू हुन्छन्, त्यसैले नै निर्माण क्षेत्रको भविष्य तय गर्ने उनको निष्कर्ष छ ।

वि.सं २०७० को अव्यवहारिक मापदण्डका कारण देशभरका ७८० वैध क्रसर उद्योगको नवीकरण रोकिँदा व्यवसायीहरू कानुनी तथा आर्थिक समस्यामा परे । उद्योग नवीकरण नहुँदा बैंकिङ सेवा र ऋणमा समेत समस्या भएको व्यवसायीहरूको गुनासो छ । वातावरण संरक्षणको नाममा प्राकृतिक स्रोतको उपयोग रोकिँदा राज्यले वार्षिक ५ खर्ब रुपैयाँ राजस्व गुमाइरहेको उनीहरूको दाबी छ । मन्त्रालयपिच्छेको फरक कानुन, स्थानीय तहको मनोमानी कर र बिचौलियाको चक्रले थलिएको यो क्षेत्रको वास्तविक पीडा के हो ? करिब दुई/तिहाइको सरकारसँग क्रसर तथा खानी उद्योग व्यवसायीको माग के छ ? यसको समाधानका लागि मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ लगायत विषयमा केन्द्रित रहेर नेपाल क्रसर तथा खानी उद्योग व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष सीताराम न्यौपानेसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । नेपालका क्रसर र खानी उद्योगीहरूले भोगिरहेका मुख्य समस्याहरू के-के हुन् ? क्रसर उद्योगका समस्याका बारेमा हामीले वर्षौंदेखि एउटै कुरा दोहोर्याइरहेका छौं । तर निकास निस्किएको छैन । मुख्य समस्या भनेको नीतिगत अस्पष्टता र सरकारको अनिर्णय नै हो । अहिले देशभरिका उद्योगी, व्यवसायी र स्रोत परिचालन गर्नेहरूले एउटा स्पष्ट निकास पाएको अवस्था छैन । हामीले लामो समयदेखि उठाउँदै आएको कुरा के हो भने देशको समृद्धि भनेको आम नागरिकको समृद्धि हो ।  आज नेपालमा झन्डै ७० प्रतिशत नागरिकहरू केही नयाँ नीति आउला र हाम्रा देशका प्राकृतिक स्रोतहरू परिचालन भएर हामीले उत्पादनमा जोडिन पाइएला भनेर सिंहदरबारको ढोकातिर हेरेर बसिरहेका छन् । तर, विडम्बना के छ भने सरकारले १० औं वर्षदेखि ती ढोकाहरू खोल्न सकेको छैन । क्रसर र खानी उद्योगलाई त झन् नियतवश समस्याको भुमरीमा पारिएको छ । क्रसर उद्योगलाई राज्यले किन प्राथमिकतामा नराखेको होला ? यो नै विडम्बनाको कुरा हो । देशको पूर्वाधार विकास र नागरिकको घरवास बनाउन ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा अनिवार्य चाहिन्छ । यो विना विकास सम्भव नै छैन । तर, राज्यको सिङ्गो संयन्त्र, तीनै तहका सरकारहरू यसप्रति जवाफदेही देखिएका छैनन् । समस्या समाधान गर्नुको सट्टा, यसलाई झन् जटिल बनाइएको छ । त्यसकै परिणाम स्वरूप हामीले गत भदौ २३ र २४ गते आन्दोलन गर्नुपर्यो, जसमा मुलुकले ठुलो जनधनको क्षति बेहोर्नुपर्यो ।  हामीलाई दुःख लाग्छ कि हाम्रा कुरा सुन्न प्रधानमन्त्रीको ढोका नै ढक्ढकाउनुपर्ने स्थिति बनाइएको छ । सुशासन र समृद्धिको कुरा गर्ने सरकारले ग्रास लेभलका नागरिकलाई उत्पादन र बजारसँग जोड्न सकेको छैन ।  समस्या समाधानका लागि सरकारले कस्तो भूमिका निर्वाह गरिरहेको पाउनुहुन्छ ? असन्तुष्टि र उत्पीडनकै कारण भदौ २३ र २४ गते आन्दोलन भयो । त्यसक्रममा देशले जनधनको क्षति पनि बेहोर्नुपर्यो, जसमा हामी दुःख व्यक्त गर्छौं । सरकार भनेको प्रधानमन्त्री मात्र होइन, राज्यकोषबाट लाभ लिने सबै संयन्त्र सरकार हो । तर यहाँ मन्त्री र माननीयहरूले आफ्नो भूमिका निर्वाह गर्नुको सट्टा प्रधानमन्त्रीको मुख ताक्ने र ७० प्रतिशत नागरिकहरू पनि प्रधानमन्त्रीकै ढोका ढकढकाउन बाध्य हुने परिपाटी बन्यो । यो सुशासनको राम्रो लक्षण होइन । अहिले पनि ओभरअल समस्याहरू ज्यूँका त्यूँ छन् ।  बजेटबाट हामीले धेरै आशा गरेका थियौं । गरिखाने वर्गलाई कसरी उत्पादनमा जोड्ने, ग्रामीण क्षेत्रका कृषक र साना उद्यमीलाई बजारसँग कसरी जोड्ने भन्ने चिन्ता सरकारमा देखिएन । जबसम्म हामी आफ्ना स्रोतहरू निर्यात गरेर विदेशी मुद्रा आर्जन गर्न सक्दैनौं । तबसम्म आर्थिक सुधार र सुशासनको महसुस गर्न सकिँदैन। नेपालमा क्रसर र खानी उद्योग कति वैध, कति अवैध छन् ? यसमा धेरै भ्रम छरिएको छ, म स्पष्ट पार्न चाहन्छु । नेपाल सरकारको उद्योग मन्त्रालय र घरेलु तथा साना उद्योग कार्यालयमा कानुन सम्मत दर्ता भएका ७८० वटा उद्योगहरू हाम्रा सदस्य छन् । यी उद्योगहरू २०४७ सालदेखि नै दर्ता भएर २०७० सालसम्म नियमित थिए । समस्या २०७० सालबाट सुरु भयो । जब सरकारले एउटा अव्यवहारिक मापदण्ड ल्यायो ।  पहाडी भूगोल भएको देशमा राजमार्गबाट यति टाढा, खोलाबाट उति टाढा हुनुपर्ने जस्ता मापदण्डहरू बनाइयो जुन व्यवहारिक रूपमा लागू गर्नै सकिँदैन । ती मापदण्डका कारण हाम्रा ७८० वटै उद्योगहरूको नवीकरण रोकिएको छ । सरकारले अवैध भनेर कसलाई भन्छ ? यदि कसैले दर्ता नै नगरी चलाएको छ भने त्यसलाई कारबाही गर्ने काम सरकारको हो । तर, दर्ता भएका र कर तिरिरहेका उद्योगलाई नवीकरण नगरी अनिर्णयको बन्दी बनाउनु सरासर अन्याय हो ।  रवि लामिछाने गृहमन्त्री हुँदा क्रसर उद्योगहरू बन्द भए । लगत्तै खोल्ने निर्णय भएको थियो । त्यो बेला निकास निस्किएर खाेलिएका हुन् ?  त्यतिबेला गृह मन्त्रालयले देशभरिका उद्योग बन्द गर्न निर्देशन दियो । हामी व्यवसायीहरू डेलिगेसन गयौं । माननीय रवि लामिछानेज्यूसँग हाम्रो सकारात्मक छलफल भएको थियो । उहाँले भन्नुभएको थियो- म वैध र अवैध छुट्याएर वैधलाई निकास दिन्छु, अवैधलाई कानुनको दायरामा ल्याउँछु । हामीले उहाँलाई पूर्ण सहयोग गर्ने प्रतिबद्धता जनायौं र देशभरिका ७८० उद्योगका कागजातहरू सरकारलाई बुझाउन तयार भयौं । माघ ११ गते मन्त्रिपरिषद्ले एउटा निर्णय गर्यो । कानुनसम्मत दर्ता भएका तर मापदण्डका कारण नवीकरण नभएका उद्योगहरूले नियम अनुसारको कर दस्तुर तिरेर नवीकरण गरी सञ्चालन गर्ने धेरै राम्रो निर्णय थियो । तर, फेरि पनि कर्मचारीतन्त्र र केही स्वार्थ समूहले त्यसलाई सञ्चालन मात्र गर्ने भनेर व्याख्या गरिदिए, नवीकरणको पाटो ओझेलमा पारियो । यसले गर्दा व्यवसायीहरू फेरि पनि अन्योलमै परे ।  नवीकरण राज्यले कति राजस्व गुमाइरहेको छ, समग्र अर्थतन्त्रमा कस्तो असर पारेको छ ? पीडा धेरै छ, नवीकरण नभएकै कारण कतिपय व्यवसायीहरूले आत्महत्यासमेत गरेका छन् । हामीलाई बैंकमा खाता खोल्ने अधिकार छैन । उद्योगको नाममा लोन लिन पाइँदैन । नवीकरण नभएपछि बैंकले अपराधी जस्तो व्यवहार गर्छ । हामीले अर्को शीर्षकबाट ऋण लिएर उद्योग चलाउनुपर्ने बाध्यता छ । तपाईं विचार गर्नूस् त, अर्बौं लगानी गरेको व्यवसायीले राज्यबाट सुरक्षा र सम्मान पाउनुपर्नेमा उल्टै धिक्कार पाउनुपर्ने ? हामीले त केवल नवीकरण गरिदेऊ र हामीलाई काम गर्ने वातावरण बनाइदेऊ मात्रै भनेका हौं । हामीले कुनै चोरी–डकैती गरेका छैनौं ।  राज्यले वार्षिक झन्डै ५ खर्ब रुपैयाँ गुमाइरहेको छ । यो ठट्टा होइन, हाम्रो ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा बगेर गइरहेको छ ।  महाभारतको पहाडबाट खसेको ढुङ्गा तल पुग्दा खिइएर बालुवा भइसक्छ । तर हामीले त्यसलाई प्रशोधन गरेर निर्यात गर्न सकेका छैनौं । खानी विभागले ९२ वटा उपयुक्त खानी पहिचान गरेर उद्योग मन्त्रालयलाई प्रतिवेदन बुझाएको छ । तर वन मन्त्रालयले अनुमति दिँदैन । एउटा मन्त्रालयले गरेको काम अर्कोले रोक्ने परिपाटीले देशलाई टाट पल्टाउँदै छ ।  नदीजन्य पदार्थ निर्यातको कसरी सम्भव छ ? यो एकदमै गम्भीर विषय हो । महाभारतका पहाडहरूबाट वर्षायाममा बाढी र पहिरोसँगै ढुङ्गा, गिट्टी र बालुवा बगेर समथर भू–भागमा आउँछन् । इन्जिनियरिङ कलेजको रिपोर्ट अनुसार वार्षिक ३१ करोड घनमिटर यस्ता सामग्री जम्मा हुन्छन् । यदि ती सामग्री समयमै निकालिएन भने नदीको सतह बढ्छ र बस्तीहरू डुबानमा पर्छन्, खेतीयोग्य जमिन बगर बन्छ । हामीले ३/४ करोड घनमिटर मात्रै आन्तरिक खपत गर्छौं । बाँकी सामग्री त बगेर भारततिर जान्छ । हाम्रो आफ्नै सम्पत्ति बगेर गइरहेको छ ।  यदि हामीले ती सामग्रीलाई प्रशोधन गरेर निर्यात गर्न पाउने हो भने वार्षिक ५ खर्ब रुपैयाँ राजस्व उठ्न सक्छ । तर, सरकारले संरक्षणको नाममा राष्ट्रपति चुरे संरक्षण समितिमार्फत प्रतिबन्ध लगाइदिएको छ । चुरे जोगाउनुपर्छ, यसमा हाम्रो विमति छैन, तर बगेर जाने ढुङ्गा–बालुवालाई उपयोग गर्दा वातावरणलाई झन् फाइदा हुन्छ । हामीले छिमेकी भारत र चीनसँग साझेदारी गरेर यी सामग्री निर्यात गर्न सक्छौं ।  वातावरण संरक्षण र विकास सधैं बाझिने गर्छन् । क्रसर व्यवसायीलाई त प्राकृतिक स्रोतको दोहन गरेको आरोप लाग्छ । चोर-फटाहासम्म भनिन्छ । यो भाष्य कसरी निर्माण भयो ? यो एकदमै दुःखद र बिचौलियाहरूले फैलाएको भ्रम हो । पहिलो कुरा, उत्खनन गर्ने काम क्रसर उद्योगको होइन । उत्खननको जिम्मा स्थानीय तहको हो । स्थानीय तहले ठेकेदार मार्फत नदीजन्य पदार्थ निकाल्छ । त्यहाँ केही अनियमितता भयो भने त्यसको जवाफदेही स्थानीय तह हुनुपर्छ । हामी त केवल प्रशोधन गर्ने उद्योग हौं ।  हामीले त पालिकाले तोकेको दररेटमा सामान किन्छौं र त्यसलाई मेसिनमा हालेर गिट्टी-बालुवा बनाउँछौं । दोस्रो कुरा, व्यवसायीहरूलाई बदनाम गराएर केही मान्छेले धमिलो पानीमा माछा मारिरहेका छन् । जब सामानको कृत्रिम अभाव हुन्छ, कालोबजारी बढ्छ, अनि लाभ लिनेहरूले हामीलाई दोष थोपर्छन् । हामी इमानदार छौं । हामीले राज्यलाई करोडौं ट्याक्स तिरेका छौं । राज्य बलियो भए मात्र हामी बलियो हुन्छौं भन्ने हामीलाई थाहा छ। समस्या समाधानका लागि ५ मन्त्रालयको एकद्वार प्रणालीको प्रस्ताव गर्नुभयो, यो कस्तो खालको प्रणाली हो ? अहिलेको मुख्य झमेला नै यही हो । एउटा मन्त्रालयले अनुमति दिन्छ, अर्कोले रोक्छ । उद्योग मन्त्रालयले खानीको प्रस्ताव गर्छ, वन मन्त्रालयले रोकिदिन्छ । वनले दिए संघीय मामिलाले रोक्छ । यो त मन्त्रालयपिच्छेको सरकार भयो ।  हाम्रो प्रस्ताव के हो भने वन, उद्योग, कृषि, पर्यटन र संघीय मामिला मन्त्रालयहरू बसेर एउटा एकीकृत कानुन बनाउनुपर्छ । एउटै टेबुलबाट सबै इजाजत र अनुगमन हुनुपर्छ । हामी निजी क्षेत्र पनि त्यही टेबुलमा बस्न तयार छौं । हामीलाई जवाफदेही बनाउनूस् । यदि कुनै व्यवसायीले गल्ती गर्छ भने उसलाई जेल हाल्नूस् । तर एउटा स्पष्ट कानुन त बनाइदिनूस् ।  वर्तमान सरकारप्रति के अपेक्षा गर्नु भएकाे छ ? म सम्पूर्ण नेपाली जनतालाई धन्यवाद दिन चाहन्छु, जसले रास्वपालाई यो बलियो म्यान्डेट दिनुभयो । यो देशमा एउटा स्थिर र बलियो सरकारको खाँचो थियो । म त कामना गर्छु कि यो सरकार २० वर्षसम्म टिकोस् ।  तर, स्थायित्व मात्र भएर पुग्दैन, काम पनि हुनुपर्छ । यो सरकारले अब नागरिकको घरमा बजार पुर्याउनुपर्छ ।  ७० प्रतिशत नागरिक जो निराश भएर बसिरहेका छन् । उनीहरूलाई उत्पादनमा जोड्नुपर्छ । हाम्रा दक्ष युवाहरू, जो अहिले खाडी मुलुकमा पसिना बगाइरहेका छन्, उनीहरूलाई स्वदेशमै उद्यमी बनाउनुपर्छ ।  सरकारले हामी जस्ता विज्ञ र अनुभव बटुलेका मान्छेहरूलाई एउटा टेबुलमा राखेर पोलिसी बनाउनुपर्छ । रास्वपाका लागि यो एउटा ठुलो अवसर हो । यदि उहाँहरूले पनि नीतिगत निकास दिनु भएन भने भोलि इतिहासले धिक्कार्नेछ । युवाहरूलाई उत्पादनमा लगाउन क्रसर उद्योगले कसरी सहयोग गर्न सक्छ ? हेर्नूस्, २० देखि ३५ वर्षका युवाहरूलाई हामीले एक्सपोर्ट व्यापारमा लगाउनुपर्छ । राज्यले उनीहरूलाई सब्सिडी देओस् । बजार खोज्न विदेश पठाओस् । हाम्रा नदीजन्य र खानीजन्य सामग्रीहरू प्रशोधन गरेर युरोप र अमेरिका सम्म पुर्याउन सकिन्छ । अहिले हामी रोजगारीका लागि मान्छे बाहिर पठाइरहेका छौं । भोलि सामान बाहिर पठाउनुपर्छ । मान्छे नेपालमै बसेर उत्पादन गर्छन् । यसले गर्दा डलर भित्रिन्छ र मुलुक समृद्ध हुन्छ । हाम्रो क्रसर उद्योग त केवल एउटा माध्यम हो । यसले त लाखौंलाई प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रोजगारी दिइरहेको छ । गिट्टी-बालुवाको मूल्य महँगो भएको गुनासो उपभोक्ताहरूले गर्नुहुन्छ नि ? मूल्यवृद्धिका दुई/तीन वटा कारण छन् । पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा इन्धन (डिजेल) को मूल्य बढ्नु । डिजेल महँगो भएपछि उत्खनन र ढुवानी स्वतः महँगो हुन्छ । दोस्रो स्थानीय तहको मनोमानी कर । एउटा पालिकाबाट अर्को पालिकामा जाँदा दोहोरो कर तिरिरहनुपर्छ । तेस्रो समयमा टेन्डर नहुनु । गाउँपालिकाहरूले साउनमै टेन्डर गर्नुपर्नेमा फागुन/चैतमा गएर गर्छन् । यसले गर्दा सिजनमा सामानको अभाव हुन्छ र कालाबजारीले मूल्य बढाउँछन् । यदि सरकारले साउनमै सबै प्रक्रिया पुरा गरेर वर्षैभरि आपूर्ति सहज बनाउने हो भने मूल्य २० प्रतिशतसम्म घट्न सक्छ । अन्तमा के भन्न चाहनुहुन्छ ? मेरो सन्देश एकदमै मार्मिक र भावनात्मक छ । मैले यो महासंघको नेतृत्व गर्दा धेरै आँसु बगाएको छु । मेरा जुत्ताका तलाहरू सिंहदरबार धाउँदा धाउँदै खिइएका छन् । म यस्तो अवस्थामा पुगेको थिएँ कि अब आत्महत्या नै गरुँ कि क्या हो ! तर, मलाई मेरा ७८० उद्योगी र उनीहरूमा आश्रित हजारौं मजदुरहरूको भविष्यले रोकिराख्यो। म सरकारलाई भन्न चाहन्छु, अब यो देशमा परिवर्तनका लागि कुनै पनि नागरिकले रगत बगाउनु नपरोस् । हामी गरिखाने वर्गलाई गरेर खान दिनुस् । उद्योग मन्त्रालय र प्रधानमन्त्री कार्यालयले यो कुरा गम्भीरतापूर्वक सुनिदियोस् । विगतमा कुन पार्टीले के गर्यो, म कसैलाई दोष दिन्न । कांग्रेस, एमाले, माओवादी, रास्वपा सबै मेरा अभिभावक हुन् । सबै मिलेर एउटा यस्तो नीति बनाऔं कि नेपाल साँच्चै राम राज्य बनोस् । हाम्रा स्रोतहरू भारततिर सित्तैमा बगेर जाने होइन, हामीले प्रशोधन गरेर सम्मानजनक रूपमा बेच्न पाऔं । राज्यलाई धनी बनाउने अवसर हामीलाई दिनूस् ।

काठमाडौं । सरकारले इन्धनको मूल्य घटेसँगै सार्वजनिक यातायातको भाडा २ प्रतिशतले घटाउने निर्णय गरेको हप्तौं भइसक्यो । तर, काठमाडौं उपत्यकाका सडकमा गुड्ने गाडीहरूमा यो निर्णय अझै लागू भएको छैन । यात्रुहरू पुरानै महँगो भाडा तिर्न बाध्य छन् । सरकारी दररेटभन्दा बढी रकम असुलिँदा दैनिक आवतजावत गर्ने यात्रु प्रत्यक्ष मारमा परेका छन् ।  कोटेश्वरमा बस्ने राजेन्द्र कुवँरका अनुसार कोटेश्वरदेखि बागबजारसम्मको भाडा पहिले २० रुपैयाँ लाग्ने गरेकामा अहिले ३० रुपैयाँ असुल्ने गरिएको छ । सरकारले भाडा घटाएको सूचना सार्वजनिक गरे पनि व्यवहारमा त्यसको कुनै प्रभाव नदेखिएको उनको भनाइ छ । ‘सरकारले भाडा घटाएको सुनिन्छ । तर, यात्रुले तिर्नुपर्ने भाडा भने झन् बढेको छ । चालक र सहचालकले मनपरी रकम लिने गरेका छन् । सरकारले सूचना निकालेर भाडा घट्यो भन्छ, तर त्यसको कार्यान्वयन कतै देखिँदैन,’ कुवँरले भने ।  विद्यार्थीहरू पनि बढी प्रभावित बनेका छन् । कुवँरका अनुसार यसअघि विद्यार्थी परिचयपत्र देखाएर कोटेश्वर–बागबजार यात्रा १५ रुपैयाँमा गर्न सकिने भए पनि अहिले त्यसको झण्डै दोब्बर भाडा तिर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । यस्तै, चन्द्रागिरि केबलकारको गेटदेखि रत्नपार्कसम्मको भाडा पनि उल्लेख्य रूपमा बढेको यात्रुहरूको गुनासो छ । नयाँ बानेश्वर बस्दै आएका रविन गिरीले पहिले प्रतिव्यक्ति ४० रुपैयाँ लिने गरिएको उक्त रुटमा अहिले ७५ रुपैयाँ असुल्ने गरेको गुनासो गरे ।  उनले भने, ‘सरकारले भाडा घटाएको कागजमा मात्रै रहेछ । गाडी चालक र सहचालकहरुले त पुरानो भन्दा पनि बढी लिने गरेका छन् । सुरुमा एक सय दिनु भनेको थियो । तर, मैले यति होइन भन्दा यत्तिनै हो भनेर बोलाबोल समेत भयो । पछि ७५ दिनु जसरी पनि  भन्यो अनि ७५ तिरेर आए । ’ सरकारले इन्धन मूल्य घटेसँगै सार्वजनिक सवारीको भाडा समायोजन गरे पनि त्यसको प्रभाव सडकमा नदेखिँदा नियमन र अनुगमनमाथि प्रश्न उठ्न थालेको छ । यात्रुहरूले तत्काल प्रभावकारी अनुगमन गरी तोकिएको भाडादर कार्यान्वयन गराउन सम्बन्धित निकायसँग माग गरेका छन् ।  के भन्छ महासंघ ? नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष सरोज सिटौलाले बागमती प्रदेश सरकार र पूर्वाधार विकास मन्त्रालयको कार्यशैलीप्रति कडा आक्रोश व्यक्त गरे । संघीय सरकारले अन्तर–प्रदेश भाडा समायोजन गरिसक्दा पनि बागमती प्रदेशले समयमा भाडा समायोजन नगरेको भन्दै उनले प्रदेश सरकारको आलोचना गरे ।  अध्यक्ष सिटौलाले बागमती प्रदेशको यातायात मन्त्रालयलाई निकम्माको संज्ञा दिए । उनले भने, ‘अन्तर–प्रदेश संघीय सरकारले भाडा समायोजन गरिसक्यो, तर बागमती प्रदेश सरकारले अहिलेसम्म गरेको छैन । यो प्रदेश सरकार निकम्मा भयो भन्दिए हुन्छ । ’ अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार सरकारले समयमै र पारदर्शी ढंगले भाडा समायोजन नगर्दा यातायात क्षेत्रको नियमनमा समेत समस्या देखिएको छ । ‘समयमा समायोजन गरिदिए पो नियमन गर्न सजिलो हुन्छ,’ उनले भने, ‘प्रदेश मन्त्रालयको काम के हो ? रमिते बनेर बस्ने कि काम गर्ने ? मन्त्रालयले जिम्मेवारी नलिँदा व्यवसायी र यात्रु दुवै मर्कामा परेका छन् ।’ प्रदेशका मन्त्री र कर्मचारीहरूले जनसरोकारका विषयमा चासो नदिएको भन्दै उनले मन्त्रालयको कार्यक्षमतामाथि प्रश्न उठाए । व्यवसायीहरूले पटक–पटक माग गर्दा पनि पारदर्शी ढंगले भाडा तोक्न ढिलासुस्ती गर्नुले सरकारको लाचारीपन प्रस्ट भएको उनको दाबी छ । संघीयताको मर्म अनुसार प्रदेश सरकारले आफ्ना अधिकार प्रयोग गरेर यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउनु पर्नेमा उल्टै काम ठप्प पारेर बसेको सिटौलाको आरोप छ । उनले संघीय सरकारको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयलाई तत्काल भाडा समायोजन प्रक्रिया अघि बढाउन चेतावनी समेत दिए । यस विषयमा विकासन्युजले जिज्ञासा राख्दा अनुगमन गर्ने जिम्मा पाएका सरकारी निकायहरू भने एक–अर्कालाई दोष देखाउँदै पन्छिने गरेका छन् ।  ट्राफिक प्रहरी कारबाही गरिरहेको दाबी गर्छ, यातायात कार्यालय जनशक्ति नभएको गुनासो गर्छ भने मन्त्रालय प्रविधिको सपना देखाएर तत्कालको समस्याबाट उम्किन खोज्छ । काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रमुख सुरेश काफ्लेका अनुसार यातायात व्यवसायीले गाडीको प्रवेशद्वारमै देखिने गरी नयाँ भाडादर टाँस्नु अनिवार्य छ ।  ‘नयाँ समायोजन भएको भाडादर सबैले देख्ने गरी टाँस्नुपर्छ, हामीले अनुगमन गरिरहेका छौं,’ काफ्लेले भने । भाडादर नटाँस्ने वा तोकिएको भन्दा बढी भाडा लिने सवारी साधनलाई ५०० रुपैयाँ जरिवाना गर्ने गरिएको उनको दाबी छ । तर, उपत्यकाका अधिकांश सवारीमा अझै पनि नयाँ भाडादरको सूची देखिँदैन, जसका कारण यात्रु र सहचालकबीच दिनहुँ भनाभन हुने गरेको छ । अनुगमनको महत्त्वपूर्ण मानिने बागमती प्रदेश अन्तर्गतको यातायात कार्यालय एकान्तकुनाका सूचना अधिकारी अम्बिक घिमिरेले भने आफ्नो कार्यालयबाट कुनै अनुगमन हुन नसकेको स्वीकार गरे । उनको जवाफले सरकारी संयन्त्र कति कमजोर छ भन्ने प्रस्ट पार्छ ।  ‘हाम्रो कार्यालयमा त फाँटमा बसेर काम गर्ने कर्मचारी नै पुगिरहेका छैनन् । जनशक्ति र बजेटको अभाव छ,’ घिमिरेले भने, ‘भाडा समायोजन र अनुगमन गर्ने मुख्य काम बागमती प्रदेशको श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालयको हो, उहाँहरूलाई सोध्नुस् ।’ उनका अनुसार दरबन्दी अनुसारका कर्मचारी भए पनि कार्यबोझ धेरै भएकाले सडकमा निस्किएर अनुगमन गर्न असम्भव छ । मन्त्रालय भन्छ : प्रविधिमैत्री नभई सुधार सम्भव छैन श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालय बागमती प्रदेशका सूचना अधिकारी खकेन्द्र पौडेल भने व्यावहारिक र प्राविधिक समस्या देखाउछन् । ट्याक्सीको हकमा नापतौल विभागको सफ्टवेयरमा आएको समस्याले मिटर समायोजन हुन नसकेको उनको तर्क छ । सार्वजनिक यातायातको अनुगमन प्रभावकारी नभएको स्वीकार गर्दै उनले भने, ‘म्यानुअल्ली अनुगमन गर्दा रिसोर्सको अभाव र निकायहरूबीच समन्वयको कमी देखिन्छ । हामी फ्री हुँदा ट्राफिक व्यस्त हुने, ट्राफिक फ्री हुँदा हामी व्यस्त हुने समस्या छ ।’ पौडेलका अनुसार अब मन्त्रालयले इडिएल र भिआरएस जस्ता डिजिटल प्रणाली मार्फत भाडा नियमन गर्ने तयारी गरिरहेको छ । ‘ट्याक्सीलाई अनलाइन पोर्टलमा ल्याउने र क्यासलेस प्रणाली लागू गरेपछि मात्र यो समस्याको दीर्घकालीन समाधान हुन्छ,’ उनले भविष्यको योजना सुनाए ।   सरकारी अधिकारीहरूबीच समन्वयको अभाव र एकअर्कालाई जिम्मेवारी पन्छाउने प्रवृत्तिले गर्दा सरकारको निर्णय कागजमै सीमित भएको छ । ट्राफिक प्रहरीको ५०० रुपैयाँ जरिवाना र मन्त्रालयको डिजिटल सपनाको बीचमा आम यात्रु भने दैनिक रूपमा ठगिइरहेका छन् । बजारमा भाडा घटेको आभास नहुनुले सरकारी नियमनकारी निकायको प्रभावकारितामाथि नै प्रश्न उठाएको छ ।