जहाजभन्दा बढी विमानस्थल, ५० प्रतिशत घाटामा, यस्तो छ आम्दानी र खर्च
काठमाडौं । देशमा सञ्चालनमा रहेका अधिकांश विमानस्थल घाटामा सञ्चालन भइरहेको देखिएकाे छ। नेपाल नागरिक उड्यन प्राधिकरणले उपलब्ध गराएको आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को तथ्यांकअनुसार देशभर सञ्चालनमा रहेका ३६ विमानस्थलमध्ये १८ विमानस्थल घाटामा सञ्चालन भइरहेको पाइएको हाे । तथ्यांकअनुसार गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित १८ विमानस्थल घाटामा सञ्चालित छन् । गौतमबुद्ध विमानस्थलले आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा २१ करोड १३ लाख आम्दानी गरेकोमा २१ करोड २२ लाख खर्च भएको छ । उक्त विमानस्थलको सञ्चालन खर्चमात्रै १६ करोड २ लाख रहेको छ भने पुँजीगत खर्च ५ करोड २० लाख भएको छ । तथ्यांकअनुसार गौतमबुद्धको आव २०७९/८० को तुलनामा २०८०/८१ मा आम्दानीसमेत घटेको देखिन्छ । आव २०७९/८० मा उक्त विमानस्थलले २५ करोड ३० लाख आम्दानी गरेको छ । आव २०७९/८० पनि विमानस्थल घाटामै सञ्चालित थियो । उक्त आवमा विमानस्थलको खर्च २८ करोड २० लाख रुपैयाँ खर्च भएको देखिन्छ । घाटामा रहेको अर्को विमानस्थल हो तुम्लिङटार । उक्त विमानस्थलले आव २०८०/८१ मा ५१ लाख रुपैयाँ बराबरको आम्दानी गर्दा ६१ लाख रुपैयाँको खर्च देखिन्छ । विमानस्थलको सञ्चालन खर्चमात्रै ५५ लाख ६६ हजार छ । जुम्ला विमानस्थलले आव २०८०/८१ मा २६ लाख रुपैयाँ बराबरको आम्दानी गर्दा २९ लाखभन्दा बढी खर्च गरेको छ । घाटामा चलिरहेको अर्को विमानस्थल हो बझाङ । जुन विमानस्थलले २ लाख मात्रै कमाइ गरेको छ । जसको खर्च २६ लाख छ । त्यस्तै, बाजुरा विमानस्थलले २३ लाख रुपैयाँको आम्दानी गर्दा खर्च ९ लाख रुपैयाँभन्दा बढी भएको छ । भोजपुर विमानस्थलले ६ लाख ६३ हजार रुपैयाँको कमाइ गरेको देखिन्छ भने जसको खर्च १४ लाख ४५ हजार बढी छ । २०८०/८१ अनुसार घाटामा सञ्चालित अन्य विमानस्थलहरुमा दाङ, डोल्पा, रारा, रुकुम सल्ले, रुम्जाटार पनि हुन् । दाङले पाँच लाखका कमाइ गर्दा ८ लाखको खर्च भएको छ । डोल्पाको आम्दानी १४ लाख रुपैयाँ छ, जसको खर्च १६ लाख रुपैयाँ छ । राराको कमाइ २५ लाख रुपैयाँ र खर्च २६ लाख रहेको छ । घाटामा सञ्चालित विमानस्थल नाफामा सञ्चालित विमानस्थल नेपालमा सञ्चालित विमानस्थलमध्ये सबैभन्दा बढी आम्दानी गर्ने विमानस्थल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल रहेको छ । उक्त विमानस्थलले आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा १२ अर्ब ८६ करोड रुपैयाँ कमाएको छ । विमानस्थलको उक्त आवमा एक अर्ब ३५ करोड रुपैयाँ मात्रै खर्च भएको छ । तथ्यांकअनुसार त्रिभुवन विमानस्थलको सञ्चालन खर्च ९९ करोड ३५ लाख र पुँजीगत खर्च ५७ करोड ४१ लाख रुपैयाँ भएको छ । नाफामा सञ्चालन भइरहेको अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो पोखरा । पोखरा विमानस्थलले ३४ करोड ९३ लाख रुपैयाँको आम्दानी गर्दा १३ करोड ३६ लाखको खर्च भएको छ । नेपालगञ्ज विमानस्थलले १३ लाख ११ करोडको आम्दानी गरेको छ । जुन विमास्थलको ४ करोड ९९ लाख रुपैयाँ खर्च भएको देखिन्छ । त्यस्तै, धनगढी विमानस्थले आव २०८०/८१ मा ६ करोड ३९ लाख आम्दानी गरेको छ । जसको खर्च २ करोड ७८ लाख छ । भरतपुर विमानस्थलले ६ करोड ३९ लाखको आम्दानी गर्दा एक करोड ३५ लाखको खर्च गरेको देखिन्छ । किन घाटामा छन् विमानस्थल ? नेपाल नागरिक उड्यन प्राधिकरणका अनुसार तीन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र ५२ आन्तरिक विमानस्थल गरी हाल देशभर ५५ विमानस्थल सूचीकृत छन् । ५२ आन्तरिक विमानस्थलमध्ये पनि मझौला जहाज जाने ११ वटा विमानस्थल छन् । बाँकी ४१ विमानस्थल साना धावनमार्ग भएका विमानस्थलहरू हुन् । ४१ मध्यपनि २८ वटा धावनमार्ग कालेपत्र भएका विमानस्थल छन् । बाँकी १३ वटा अनपेभ्ड विमानस्थलमा पर्छन् । जिरी, लाङटाङ, रोल्पा, ढोरपाटन, गोर्खापालुङटार, दार्जुलालगायत यसभित्र पर्छन् । प्राधिकरणका अनुसार १३ विमानस्थलमध्ये ९ वटा विमानस्थल सूचीमा मात्रै सीमित छन् । जुन विमानस्थल उडानयोग्य छैनन् । ती विमानस्थललाई प्राधिरणले सूचीबाट हटाउन सकेको छैन । प्राधिकरणका अनुसार २८ वटा कालेपत्रे भएका विमानस्थलमध्येमा पनि नियमित उडान हुने विमानस्थल १८ वटा मात्रै छन् । बाँकी १० वटा नियमित रूपमा उडान हुने तालिका छैन । यसरी संख्यामा धेरै विमानस्थल देखिएतापनि व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन हुने विमानस्थल थोरै देखिन्छ । प्राधिकरणका प्रवक्ता हंशराज पाण्डे नेपालमा विमानस्थलको संख्याअनुसार जहाज कम हुँदा २८ वटै विमानस्थलमा नियमति उडान गर्न सम्भव नभएको बताउँछन् । सञ्चालनमा रहेका ती विमानस्थलहरूमध्ये धेरैजसो दुर्गम, पहाडी भूभागदेखि सडक सडक पूर्वाधार नभएको ठाउँमा छन् । जहाँ यसको महत्त्व धेरै छ । ‘विमानस्थलको महत्त्व हुँदाहुँदै पनि नियमति उडान गर्न सकेको छैन । उडान नहुँदा विमानस्थलहरुले आम्दानी गर्न सकेका छैनन्, आम्दानी नहुँदा कम्पनीले नाफा गर्न सक्ने अवस्था हुँदैन,’ उनले भने । दुर्गम क्षेत्रमा निगमको दायित्व महत्त्व हुँदाहुँदै पनि दुर्गम क्षेत्रमा उडान नहुँदा ती विमानस्थल ओझेलमा परेको उल्लेख गर्दै प्रवक्ता पाण्डेले ती क्षेत्रमा उडान गर्ने सरकारी दायित्व नेपाल वायु सेवा निगमले लिनुपर्ने बताए । घाटामा जाने जाने विमानस्थललाई व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा ल्याउन र चलायमन बनाउन सबै निकायको उत्तिकै सहयोग आवश्यक रहेको प्रवक्ता पाण्डेको भनाइ छ । त्यसबाहेक जहाजको संख्या थपेर नियमति उडान गर्न सके घाटा कम गर्न सक्ने प्रवक्ता पाण्डेको विचार छ । घाटामा गएका विमानस्थलहरू सामाजिक उत्तरदायित्वअन्तर्गत पर्ने हुँदा त्यसको महत्त्व पनि धेरै छ । ‘ती विमानस्थलमा आर्थिक हिसाबले घाटा भएपनि अतिआवश्यक छन् । भूकम्प, दैवीप्रकोप हुँदा त्यही विमानस्थलले ठूलो भूमिका खेलेको हुन्छ,’ पाण्डेले भने ।
किमाथांका-खाँदबारी सडकलाई ऋणमा बनाउने वा अनुदानमा भन्ने अन्योल
काठमाडौं । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना उत्तर दक्षिण (कोशी) सडक योजनाअन्तर्गत किमाथांका-खाँदबारी सडक तथा पुल परियोजना बीआरआई सम्झौतामा परेपछि यो परियोजनाप्रति धेरैको चासो बढेको छ । गत मंसिर १७ मा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चीन भ्रमणमा गएका बेला बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) सम्झाैता भएको थियाे । यो आयोजना बीआरआई फ्रेमवर्कभित्र परे पनि स्तरोन्नतिको प्रक्रिया कसरी अघि बढ्छ, अझै टुंगिसकेको छैन । यसलाई नेपाल सरकारले अनुदानमा स्तरोन्नति गरिदिन चीनसँग आग्रह गर्दै आएको छ । यो परियोजनाले सार्थकता पाएमा अब दक्षिण नाका मोरङको रानी हुँदै विराटनगर-हिले-लेगुवा भएर संखुवासभाको किमाथांकासम्म जोड्ने दुई ठूला सडक करिडोर निर्माण हुनेछन् । यो कोशीका लागि निकै महत्त्वपूर्ण परियोजनाका रूपमा लिइएको छ । सीमानाकामा पक्की पुल निर्माण गर्ने र कोशी करिडोरलाई चिनियाँ सरकारले निर्माण गरिदिने गरी सम्झौता भएपछि कोशीबासीमा निकै उत्साह छाएको छ । सरकारले कोशी प्रदेशको समृद्धिलाई मध्यनजर गर्दै खाँदबारी-किमाथांका सडकलाई मुख्य प्राथमिकता दिएको छ । साथै यो करिडोरलाई प्रदेशकै मुख्य विकासको रूपमा पनि हेरिएको छ । करिडोरको अवस्था यस आयोजनालाई चीनले बनाउने भने पनि ऋण वा अनुदान के कसरी सहयोग गर्छ भन्ने कुराको एकिन नभएको सडक विभागका योजना तथा अनुगमन शाखाका इन्जिनियर सागर पन्थीले बताए । उनले भने, ‘यस आयोजनाबारे अझै यकिन भइसकेको छैन । चीनसँग उक्त सडक स्तरोन्नतिसँगै सीमानाकामा पक्की पुल बनाउन आग्रह गरिएको छ । हाल सरकारसँग पैसा छैन । चीनले सहयोग गर्ने भनेको छ । थप कुरा अगाडि बढेको छैन । बढे पनि जुन काम हाल भैइरहेको छ, त्यही कामलाई निरन्तरता दिइने छ ।’ हाल कोशी करिडोर सडक निर्माणको अवस्था सुस्त छ । जसमा अझै पनि ट्र्याक खोल्ने काम नसकिएको आयोजनाले जनाएको छ । आयोजनाका इन्जिनियर तथा सूचना अधिकारी नरेश जिरेलका अनुसार यो आयोजना आर्थिक वर्ष २०६५/६६ सालदेखि सुरु भएको थियो । आयोजना निर्माणकाे झण्डै १६ वर्ष बितिसके पनि ग्राभेलस्तरमै सीमित छ । हाल लिभिङ हिलदेखि नुमसम्मको ५० किमि दूरीमा कालोपत्र गर्ने गरी ठेक्का भइसकेको सूचना अधिकारी जिरेलले जानकारी दिए । रानीदेखि खाँदबारीसम्मको सडकखण्ड कालोपत्रे भैसकेको छ भने हाल खाँदबारीदेखि च्याम्ताङ १३४ किमी सडकखण्ड स्तरोन्नतिको कार्य भइरहेको छ । जसमा भौतिक निर्माण प्रगति ३७ प्रतिशतमात्र छ । बल्ल कालोपत्रे गर्ने तयारी भइरहेको छ । उनले भने, ‘अब छिट्टै कालोपत्रेको काम सुरु हुन्छ । यो कालोपत्रेको काममा केही ढिलाइ भइरहेको छ । निर्माण व्यवसायीले समयमै काम गर्न सकेनन् । त्यसैले समस्या भयो ।’ यस्तै, यो सडकको लम्बाई १६२ किलोमिटर रहेको छ । दक्षिणको नाका मोरङको रानी हुँदै विराटनगर-हिले-लेगुवा भएर संखुवासभाको किमाथांकासम्म जोड्ने यो राजमार्गको कुल लम्बाइ ३४५ किमि छ । दक्षिणको नाका मोरङको रानी हुँदै विराटनगर-हिले-लेगुवा भएर संखुवासभाको किमाथांकासम्म जोड्ने यो राजमार्ग ३४५ किमि लामो छ । यस्तै, रानीदेखि खाँदबारीसम्मको सडकखण्ड कालोपत्रे भैसकेको छ भने हाल खाँदबारीदेखि च्याम्ताङ १३४ किमि सडकखण्ड स्तरोन्नतिको कार्य चालु अवस्थामा रहेको छ । जसमा उत्तर दक्षिण कोशी सडक योजना संखुवासभाबाट सुपरीवेक्षण तथा अनुगमन गरिन्छ । विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) अनुसार २३ पुलहरू आवश्यकता रहेकोमा हालसम्म १० वटा पुलको निर्माण सम्पन्न भइसकेको छ । जसमध्ये असोजमा आएको अविरल वर्षाका कारण १ पुल (इकुवा पुल चेनेज ७०+४०० किमि ) पुलमा पूर्णरूपमा क्षति हुन पुगेको छ । यस्तै, हाल पुल बरुण खोला (चेनेज ८०+००० किमि ) पार गरी भोटखोला गाँउपालिका जोड्ने निर्माणाधीन अवस्थामा रहेको छ । उक्त पुल निर्माणका लागि निर्माण व्यवसायी हिमदुङ एण्ड ठोकर र एसएएस विवश जेभीबाट गत पुस १७ गतेसम्म निर्माण कार्य सम्पन्न हुने गरी प्रतिवद्धता गरेको थियो। त्यसैगरी, बाटोसम्बन्धि यस योजनाबाट खाँदबारी लभिङहिलदेखि नुम दोभानसम्म ४ वटा प्याकेज बनाइ कालोपत्रेसम्बन्धी ठेक्का व्यवस्थापन गरिएको छ । खाँदबारी लभिङ हिलदेखि थामसेर्कू (चेनेज ०+००० देखि १४+००० किमि) सम्मको ठेक्का निर्माण व्यवसायी श्री शर्मा/ शिवशक्ति जेभीबाट ठेक्का सम्पन्न गर्नुपर्ने मिति २०८२/०३/१७ सम्म रहेकोमा हाल निर्माणाधीन अवस्थामा छ । यसको भौतिक प्रगति ६० प्रतिशत भइसकेको छ । यस्तै, हाल कालोपत्रेको काम वर्षसम्ममा गर्ने लक्ष्यसहितको कार्य तालिका रहेको छ । त्यस्तै, ११ किमिको ठेक्का सिंह एन्ड ब्रदर्स/ड्रागन/विवश इन्टरनेसनल जेभीले ५५ करोड २० लाखमा ठेक्का लिएको हो । तर उक्त खण्डमा निर्माण व्यवसायीले काम नगर्दा प्रगति छैन । विवश इन्टरनेसनलले कामको जिम्मा लिए पनि ठेकेदार सम्पर्कमा नरहेकाले ठेक्का तोड्ने स्थिति आएको कोशी करिडोर (खाँदबारी-किमाथांका) सडक योजनाका प्रमुख रामबहादुर गुरुङले बताए । ‘काम नगर्ने ठेकेदारको खोजी भइरहेको छ, चालु आर्थिक वर्षमा ३० किमि सडक कालोपत्र गर्ने लक्ष्य राखेका छौं,’ उनले भने, ‘निर्माण सामग्री अभाव, छिटो र धेरै पानी पर्ने गरेकाले काम गर्न समस्या छ ।’ फाक्सिंगादेखि वरुणबजारको ३० किमिमा ग्राभेलस्तरमा सडक निर्माण गरिएको आयोजनाले जनाएको छ । यस खण्डमा कालोपत्रको काम सुरु हुन बाँकी छ । पहिला पनि यस सडक स्तरोन्नति गरिदिन चीन सरकारसँग आग्रह गरिएको थियो । तर कार्यान्वयनमा जाने भनेर हस्ताक्षर हुन सकेको थिएन। ‘वरुण बजारदेखि च्याम्ताङसम्म ५७.४९ किमि खण्डमा ग्राभेल गर्ने गरी ठेक्का भइसकेको छ,’ प्रमुख गुरुङले भने, ‘सडक चौडा गरेर यसको काम अघि बढाइन्छ ।’ च्याम्ताङदेखि घोङघप्पा खण्डमा ट्र्याक खोल्ने काम भने नेपाली सेनाले गरिरहेको छ । १ सय ६२ किमिमध्ये १०.५१ किमि खण्डमा सेनालाई ट्र्याक खोल्ने जिम्मा दिइएको थियो । अब १.४० किमि मात्र ट्र्याक खोल्न बाँकी छ । बाँकी ट्र्याक खोल्ने काम आगामी असारभित्र सक्ने सेनाको लक्ष्य छ । यस्तै, सेनाले च्याम्ताङदेखि घोङघप्पा सम्ममा १०.५ किमि सडकको ट्याक खोल्ने कार्य गरिरहेको र बजेट अभाव नभए आगामी चैत्रसम्म सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखेको छ । घोङघप्पादेखि किमाथांकासम्मको १४ किमिमा भने ट्र्याक खोल्ने काम सकिइसकेको छ । कालोपत्रको ठेक्का गर्न बाँकी रहेको प्रमुख गुरुङले बताए । ‘यसको स्तरोन्नतिका लागि बीआरआई सहकार्य फ्रेमवर्कभित्र परेको छ, यो कसरी अगाडि बढाउने र कुन स्तरमा गर्ने भन्नेबारे पछि छलफल भएर र विस्तृत आयोजना रिपोर्ट बन्छ,’ उनले भने, ‘यसलाई डेटिकेटेड डबल लेनको सडक बनाउने हो ।’ व्यापारिक दृष्टिकोणले महत्वपूर्ण किमाथांका नाकासँग पूर्वी नेपाललाई जोड्ने यस सडकबाट आयात र निर्यातको व्यापारमा वृद्धि भई अर्थतन्त्रमा सकारात्मक प्रभाव पार्ने भएकाले सरकारले यसलाई प्राथमिकतामा राखेको हो । यो करिडोर सडक हुँदै अरुण तेस्रो, माथिल्लो अरुण, तल्लो अरुण विद्युतगृहसम्म आऊजाऊ गर्न सजिलो हुनेछ । यो सडक व्यापारिक दृष्टिकोणले धेरै महत्त्वपूर्ण रहेको छ । थामसेर्कुदेखि कप्ताने (चेनेज १४+००० देखि २६+००० किमि) सम्मको ठेक्का निर्माण व्यवसायी शर्मा /शिवशक्ति जेभीबाट ठेक्का सम्पन्न गर्नुपर्ने मिति २०८२/०५/२६ सम्म रहेकोमा हाल निर्माणाधीन अवस्थामा रहेको र यसको भौतिक प्रगति ४५ प्रतिशत भइसकेको छ र हाल कालोपत्रेको काम यस साल गर्ने लक्ष्यसहितको कार्य तालिका रहेको छ । कप्तानेदेखि नुम (चेनेज २६+००० देखि ३९+००० किमि) सम्मको ठेक्का निर्माण व्यवसायी शर्मा/शिवशक्ति जेभीबाट ठेक्का सम्पन्न गर्नुपर्ने मिति आगामी वर्ष २०८२/०५/२६ सम्म रहेकोमा हाल निर्माणाधीन अवस्थामा रहेको छ । यसको भौतिक प्रगति ३५ प्रतिशत भइसकेको छ भने हाल कालोपत्रेको काम यस साल गर्ने लक्ष्यसहितको कार्य तालिका रहेको छ । नुमदेखि दोभान (चेनेज ३९+००० देखि ४९+००० किमि) सम्मको ठेक्का निर्माण व्यवसायी सिहं एण्ड ब्रदर्श/विवश/ड्रयागन जेभीबाट ठेक्का सम्पन्न गर्नुपर्ने मिति २०८१/०७/२२ सम्म रहेकोमा हाल निर्माणाधीन अवस्थामा रहेको र यसको भौतिक प्रगति ५५ प्रतिशत भइसकेको छ र हाल कालोपत्रेको काम यस साल गर्ने लक्ष्य सहितको कार्य तालिका रहेको छ । त्यसैगरी, बरुणदेखि हुङहुङ (चेनेज ८०+००० देखि १०८+००० किमि) सम्म ग्राभेल सडकमा स्तरोन्नतिका लागि यस साल ठेक्का व्यवस्थापन भइ निर्माण व्यवसायी श्री स्वामी नारायण निर्माण सेवासँग ३ वर्षमा सम्पन्न हुने गरी सम्झौता भएको छ । हुङहुङदेखि च्याम्ताङ (चेनेज ११३+००० देखि १३४+००० किमि) सम्म ग्राभेल सडकमा स्तरोन्नतिका लागि यस साल ठेक्का व्यवस्थापन भइ निर्माण व्यवसायी श्री ओएसिस/मङ्गलादेवी सुवास/सुन्दरादेभी जेभी सेवासँग ३ वर्षमा सम्पन्न हुने गरी सम्झौता भएको छ । पौने १२ अर्बको लागत यो आयोजनाको प्रारम्भिक लागत ११ अर्ब ९३ करोड रहेको छ भने लागत बढेर १६ अर्ब २० करोड पुगेकाे छ। हालसम्म ५ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको आयोजनाले जनाएको छ । २०८३/८४ भित्र सकिने भनिए पनि हालसम्म निर्माण प्रगति ५० प्रतिशत पनि भएको देखिँदैन । यस आयोजनालाई तीन प्याकेजमा विभाजन गरिएको छ । शिवशक्ति कम्पनीले सुरुमा काम गरिरहेको र पछि काम गर्न नसकेपछि यसको जिम्मा शर्मा एन्ड कम्पनीले पाएको थियो । हाल सोही कम्पनीले काम गरिरहेको छ । ६ सय बढी जनशक्ति परिचालन यस आयोजनामा ट्र्याक्टर, स्काभेटर, इन्धन ढुवानी गरेर काम अघि बढाइएको थियो । हाल उक्त आयोजनामा ६ सयभन्दा बढी जनशक्ति परिचालन गरिएको छ । सो आयोजनाले कोशी प्रदेशका मोरङ, सुनसरी, धनकुटा, तेह्रथुम, सङ्खुवासभा र भोजपुरवासी प्रत्यक्ष लाभान्वित हुनेछन् । हिउँदमा हिमपात र बर्खायाम वर्षाका कारण सडक निर्माण तीव्र गतिमा हुन सकेको छैन। उक्त सडक बन्ने-नबन्नेमा भने स्थानीयहरू दुविधामा छन् । मोरङका रूपेश सुनार भन्छन्, ‘सडक बन्ने चर्चा चारैतिर छ । यो आयोजना बीआरआई पर्यो भनेर सुनेको दिन धेरै खुसी भएका थियौं । तर, यो सुनिएको एक महिनाभन्दा बढी भइसक्यो । जुन चर्चा सुरुमा थियो, हाल त्यस्तो चर्चा छैन । सरकारको यस्तो अवस्था देख्दा बीआरआईमा परेका सबै आयोजना त्यसमै सीमित हुन सक्छन् कि भन्न सकिन्नँ । ’
वास्तविक ‘विकास नायक’
देश विकासको विषयमा बहस हुँदा प्रायः सबैको सोच, विचार र अभिव्यक्ति सरकारमा केन्द्रित हुन्छ । धेरैलाई लाग्छ, देश विकासको सबै जिम्मेवारी सरकार वा राजनीतिक नेतृत्वको मात्र हो । सरकारले राम्रो गरेन, नेताहरू असफल भए त्यसैले देश विकास भएन भन्ने सोच अधिकांशमा पाइन्छ । तर, सत्य यति मात्र होइन । देश विकास बहुआयामिक प्रक्रिया हो, जसमा सरकार, निजी क्षेत्र र नागरिक सबैको भूमिका हुन्छ । सरकारको प्रमुख काम नीति निर्माण, सुरक्षा, न्याय, र प्रशासन हो । नेपालजस्तो देशमा सडक, पुल, नहर, रेलमार्ग, सुरुङमार्ग र विमानस्थलजस्ता पूर्वाधार निर्माणमा सरकारको निर्णायक भूमिका रहन्छ । यो भूमिका पनि जनताबाट सङ्कलित करमा आधारित हुन्छ । जलविद्युत्सहितको स्वच्छ ऊर्जा उत्पादन, यातायात, सञ्चार, शहरी विकास र पर्यटन पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी उल्लेखनीय रूपमा बढ्दै गएको छ, जसले आधुनिक विकासलाई गति दिएको छ । वस्तु र सेवाको उत्पादन तथा व्यापार आर्थिक विकासको मेरुदण्ड हो । यसमा आम नागरिक सम्लग्न हुन्छन् । निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी गरेको छ, जसले रोजगारी सिर्जना गरेको छ, राजस्व वृद्धि गरेको छ र उपभोक्तालाई मूल्य र गुणस्तरमा छनोटको अवसर प्रदान गरेको छ । बैङ्किङ, बीमा, पुँजी बजार, सञ्चार, प्रविधि, शिक्षा, स्वास्थ्य र पर्यटनजस्ता सेवाका क्षेत्रहरूमा निजी क्षेत्रको प्रभाव निर्णायक देखिन्छ । सार्वजनिक यातायातमा सरकारको भूमिका नगन्य छ । तर, निजी सवारी किन्दा नागरिकले अत्यधिक कर तिर्नुपर्ने बाध्यता छ । उद्योग क्षेत्रमा पनि निजी क्षेत्रको योगदान महत्वपूर्ण छ । सिमेन्ट, डण्डी, चाउचाउ, बिस्कुट, चुरोट, रक्सीदेखि औषधि उत्पादनसम्म निजी क्षेत्रले नेतृत्व गरिरहेको छ । कृषि क्षेत्रमा सरकारको थोरै मात्र उपस्थिति छ, रासायनिक मलमा केही अनुदान र सिँचाइमा सामान्य लगानीले । तर, समग्रमा कृषि उत्पादनमा सरकारको भूमिका सीमित छ । संवैधानिक र कानूनी रुपमा हरेक नागरिकको गाँस, बास र कपासका साथै शिक्षा र स्वास्थ्यसम्म सरकारले जिम्मेवारी लिएको छ । तर, आमरुपमा नेपालीको छाक टार्ने काममा सरकारको उपस्थिति छैन । आम मानिसको घर बनाउने काममा सरकारको सहभागिता छैन । र, आम मानिसलाई कपडा उपलब्ध गराउने काममा पनि सरकारको सहभागी छैन । सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा सरकारको उपस्थिति शून्य छ भने निजी सवारी किन्दा नागरिकले सरकारलाई १०० कडा २४० प्रतिशतसम्म कर तिर्नुपर्ने बाध्यता छ । शिक्षा र स्वास्थ्यमा सरकारको उपस्थिति गुणस्तरहीन छ । ११ कक्षादेखि माथिको शिक्षाका लागि र गुणस्तरीय स्वास्थ्य सेवाका लागि नागरिकले चर्को मूल्य तिर्नुपर्छ । सरकारको प्रशासन, न्याय र सुरक्षाजस्ता क्षेत्रमा पनि सामान्य उपभोक्ताले सेवा पाउन मुस्किल छ । घुसबिना सेवा पाउन कठिन छ । सरकारी निकायहरूको वार्षिक प्रतिवेदनले बेथिति, अनियमितता र विभेदलाई ऐनाजस्तो स्पष्ट पार्छ । इतिहासले राजा, नेता वा साहित्यकारलाई मात्र नायक मानेको छ । देश विकासका नायकहरू हरेक क्षेत्रमा छन् । उनीहरूको खोजी र सम्मान निरन्तर गर्नुपर्छ । देश विकासका लागि केवल भौतिक पूर्वाधार र आर्थिक प्रगति पर्याप्त होइन । उद्योगको सङ्ख्यामा वृद्धि हुनु र प्रतिव्यक्ति आय बढ्नु मात्रै विकास होइन । भाषा, सभ्यता, संस्कृति, कला र मनोरञ्जनका क्षेत्रहरूको विकासले मात्र देशको पहिचान मजबुत हुन्छ । स्मार्टफोन र टिभीले मात्रै प्रगतिको सूचक निर्धारण गर्दैन । फिल्म, खेलकुद, साहित्य र कलामा पनि लगानी आवश्यक छ । खेलकुद क्षेत्रको विकासमा पनि सरकारले भन्दा निजी क्षेत्रले नै ठूलो लगानी गरिरहेको छ । देशको विकास सरकारबाट मात्रै सम्भव छैन । यसका लागि कर्मठ नागरिक, उद्यमी र उच्च व्यवस्थापकको भूमिका महत्वपूर्ण छ । उनीहरुलाई विश्वस्त हुने किसिमको वातावरण सिर्जना सरकारले गर्न सक्नुपर्छ । चन्द्रप्रसाद ढकाल, डा. सन्दुक रुइत, कुलमान घिसिङको योगदान प्रधानमन्त्री वा मन्त्रीहरूको तुलनामा कम छैन । इतिहासले राजा, नेता वा साहित्यकारलाई मात्र नायक मानेको छ । तर, विविध क्षेत्रमा सक्रिय पात्रहरूको भूमिका पनि त्यत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ । देश विकासका नायकहरू हरेक क्षेत्रमा छन् । उनीहरूको खोजी, सम्मान र योगदानको चर्चा निरन्तर गर्नुपर्छ । त्यो प्रयास हामीले थालेका हौं । तिनै विकास नायकको सम्मानमा देश विकासको यो विशेषाङ्क तयार गरिएको छ । सबैलाई एकै अङ्कमा समेट्न सकिँदैन । यस्ता विकास नायकको खोजी गर्ने र सम्मान गर्ने क्रम निरन्तर रहनेछ । यो शुरुवात हो, अन्तिम होइन ।
