१.५ ट्रिलियन डलरको सपना : परीक्षण शून्य, रोबोट्याक्सीमा टेस्ला पछि
काठमाडौं । एक वर्षभन्दा बढी समयदेखि एलन मस्कले बारम्बार राज्य नियामक निकायहरूले स्वीकृति दिएपछि टेस्ला क्यालिफोर्नियामा चालकविहीन रोबोट्याक्सी सेवा सुरु गर्न केही महिनामै तयार हुने बताउँदै आएका छन् । तर राज्यको मोटर वाहन विभाग (डीडब्ल्यूभी) का हालसम्म सार्वजनिक नभएका अभिलेख र एक राज्य प्रवक्ताका अनुसार २०२५ मा टेस्लाले उक्त स्वीकृति पाउन कुनै पहल नै गरेको छैन । अभिलेखअनुसार टेस्लाले गत वर्ष क्यालिफोर्नियामा आफ्नो स्वचालित कारको परीक्षणका लागि एक पनि माइल पनि चलाएको थिएन । यो लगातार छैटौं वर्ष हो, जब टेस्लाले त्यहाँ शून्य माइलको अटोनोमस ड्राइभिङ रिपोर्ट गरेको छ । यसको मतलब कम्पनीले सार्वजनिक सडकमा अटोनोमस मोडमा परीक्षण गतिविधि गरेको छैन । क्यालिफोर्नियाको रोबोट्याक्सी नियामक प्रणालीमा परीक्षण माइलको अभिलेख अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण हुन्छ । चालकविहीन राइड–हेलिङ सेवा सञ्चालन गर्नुअघि कम्पनीहरूले विभिन्न चरणका अनुमति लिनुपर्छ । टेस्लाको करिब १.५ ट्रिलियन डलर बजार मूल्यको ठूलो हिस्सा लगानीकर्ताको विश्वासमा आधारित छ कि कम्पनीले छिट्टै विशाल रोबोट्याक्सी फ्लीट सञ्चालन गर्नेछ र लाखौं अटोनोमस–ड्राइभिङ सफ्टवेयर सदस्यता बेच्नेछ । अमेरिकाको सबैभन्दा ठूलो अटो बजार क्यालिफोर्नियामा चालकविहीन सवारी सञ्चालन गर्नु यी महत्त्वाकांक्षाको मुख्य आधार हो । युनिभर्सिटी अफ साउथ क्यालिफोर्नियाका कानुन प्राध्यापक तथा अटोनोमस-ड्राइभिङ विज्ञ तथा क्यालिफोर्निया डीडब्ल्यूभीका सल्लाहकार समेत रहिसकेका ब्रायन्ट वाकर स्मिथ भन्छन्—टेस्लाले ‘हामी तयार छौं, नियामक तयार छैनन्’ भन्ने संकेत दिइरहेको छ जबकि वास्तविकता ‘नियामक तयार छन्, तर टेस्ला तयार छैन’ भन्ने हो । टेस्लाले प्रतिक्रिया दिन अस्वीकार गरेको छ । अक्टोबरको आम्दानीसम्बन्धी सम्मेलनमा मस्कले विश्लेषकहरूलाई कम्पनी ‘सुरक्षाप्रति अत्यन्त सचेत’ रहेको र नयाँ बजारमा ‘सावधानीपूर्ण दृष्टिकोण’ अपनाउने बताए । ‘हामी चाह्यौं भने यी सहरहरूमा सेवा खुला गर्न सक्थ्यौं,’ उनले भनेका थिए, ‘तर हामी जोखिम लिन चाहँदैनौं ।’ हालसम्म टेस्लाले टेक्सासको अस्टिनमा मात्र सानो पाइलट रोबोट्याक्सी सेवा सञ्चालन गरिरहेको छ, जहाँ क्यालिफोर्नियाको तुलनामा नियामक अवरोध कम छन् । सान फ्रान्सिस्को बे एरियामा भने कम्पनीले गत जुलाईदेखि ‘रोबोट्याक्सी’ नाम दिएको सेवा सञ्चालन गरिरहेको छ, तर त्यो वास्तविक रोबोट्याक्सी सेवा होइन । राज्य नियामक र ग्राहकलाई गरिएको खुलासाअनुसार त्यो मानव चालकसहितको चफर सेवा (सवारीसाधन प्रयोग गरेर अरूको काम गर्ने जस्तै (सामान बोक्ने तथा हिँडाइ–ढुवानी गर्ने ) हो, जहाँ चालकहरूले टेस्लाको ‘फुल सेल्फ–ड्राइभिङ’ चालक–सहायता सफ्टवेयर प्रयोग गर्छन्, जुन पूर्ण रूपमा अटोनोमस होइन । क्यालिफोर्नियामा वेमो जस्तै पूर्ण स्वचालित सवारी सञ्चालन गर्न टेस्लाले पहिलो चरणमा राज्यको डीएमभी र सार्वजनिक उपयोगिता आयोगबाट परीक्षण तथा सञ्चालन अनुमति लिनुपर्छ । हालसम्म टेस्लासँग डीएमभीको प्रारम्भिक तहको अनुमति मात्र छ, जसले चालकको सिटमा मानव सुरक्षा अनुगमनकर्तासहित मात्र परीक्षण गर्न अनुमति दिन्छ । डीएमभी प्रवक्ताका अनुसार टेस्लाले थप अनुमति मागेको छैन । प्रस्तावित डीएमभी नियमअनुसार चालकविहीन परीक्षणका लागि आवेदन दिनुअघि कम्पनीले कम्तीमा ५० हजार माइल (८० हजार ४६७ किमि) सार्वजनिक सडकमा मानव सुरक्षा चालकसहित अटोनोमस ड्राइभिङ परीक्षण गर्नुपर्छ । यी नियमहरू यसै वर्ष अन्तिम रूप पाउने अपेक्षा छ । टेस्लाले २०१९ यता राज्य नियामकसमक्ष कुनै परीक्षण माइल अभिलेख गराएको छैन र २०१६ यता जम्मा ५६२ माइल मात्र अभिलेख गरेको छ । तुलनात्मक रूपमा वेमोले २०१४ देखि २०२३ बीच १ करोड ३० लाखभन्दा बढी परीक्षण माइल पूरा गरेको थियो र सातवटा फरक नियामक स्वीकृति प्राप्त गरेको थियो । २०२३ मा उसले चालकविहीन रोबोट्याक्सीमा यात्रुबाट भाडा लिन अनुमति पायो । हाल क्यालिफोर्नियामा व्यावसायिक रूपमा चालकविहीन सवारी सञ्चालन गर्न अनुमति पाएका तीन कम्पनीमध्ये वेमो एक हो र मस्कले परिकल्पना गरेको जस्तै ठूलो रोबोट्याक्सी फ्लीट सञ्चालन गर्न स्वीकृति पाएको एक मात्र कम्पनी हो । गत वर्ष लिखित टिप्पणीमा टेस्लाले क्यालिफोर्निया डीएमभीका प्रस्तावित नियम संशोधनहरूको आलोचना गरेको थियो । राज्य सडकमा परीक्षण र न्यूनतम माइल आवश्यकताको औचित्यमाथि प्रश्न उठाउँदै कम्पनीले दुर्घटना तथा प्रणाली असफलतासम्बन्धी ‘अत्यधिक बोझिलो प्रतिवेदन आवश्यकताहरू’ को गुनासो पनि गरेको थियो । मस्कले प्रायः क्यालिफोर्नियाका नियमहरूलाई रोबोट्याक्सी तैनाथीमा मुख्य अवरोधका रूपमा प्रस्तुत गर्दै आएका छन् । अक्टोबर २०२४ को आम्दानी सम्मेलनमा उनले क्यालिफोर्नियामा ‘निकै लामो नियामक स्वीकृति प्रक्रिया’ रहेको बताए । ‘अर्को वर्ष स्वीकृति नपाए म छक्क पर्नेछु,’ उनले भने, ‘तर यो पूर्ण रूपमा हाम्रो नियन्त्रणमा भने छैन ।’
भाटभटेनी जलेपछि बैंकमा भूकम्प, लण्डनमा बैठक
काठमाडौं । बिहान ८ बजेको समय । चक्रपथको भाटभटेनीमा प्रबन्ध निर्देशक मीनबहादुर गुरुङ कर्मचारीहरूलाई ढाडस दिइरहेका थिए । उनकी पत्नी सावित्री गुरुङ फूलका गमलाहरू मिलाइरहेका मालीहरूलाई सजाउन सहयोग गरिरहेकी थिइन् । कुन गमला कसरी राख्ने, कुन ठाउँमा राख्दा थप आकर्षक हुन्छ भनेर सल्लाह दिँदै थिइन् उनी । महाराजगञ्जको भाटभटेनी सुपर स्टोर पुनःसञ्चालनको अन्तिम तयारी गरिरहेका चार सय बढी कर्मचारीहरू धमाधम सामान ओसार्दै थिए । भवन पुन: निर्माणमा जुटिरहेका श्रमिकहरू बिहानैदेखि काममा व्यस्त थिए । सावित्री गुरुङ । भाटभटेनीका सञ्चालक मीनबहादुरले भाटभटेनीका आँगनमा जम्मा भएका सञ्चारकर्मीहरूलाई प्रफुल्लित भएर भने, ‘हामी नजुटे को जुट्ने ? हामीले काम नगरे कसले गर्ने ? देश र देशको अर्थतन्त्र निर्माणका लागि पनि हामी अगाडि बढ्नै पर्छ । यो हाम्रो उत्तरदायित्व र जिम्मेवारी पनि हो ।’ गत भदौ २४ गतेको जेनजी आन्दोलनका कारण देशको प्रमुख डिर्पाटमेन्टल स्टोर भाटभटेनीका १२ वटा स्टोरहरू जले । आन्दोलनकारीको टार्गेटमा भाटभटेनीका स्टोरहरू परे । कति पूर्ण रूपमा जलेर ध्वस्त भए । कतिपयमा तोडफोडसँगै लुटपाट भयो । यो दुर्घटना स्मरण गर्दै मीनबहादुर भन्छन्, ‘अब त देशमा शान्ति होला कि !’ उनले भदौ २४ गतेलाई सम्झिँदै हरेक भाटभटेनी स्टोरको फ्रन्टमा देखिने गरी ठूलो अक्षरले लेखेका छन्, ‘हे भगवान ! अब उप्रान्त मेरो देश नेपालमा यस्तो कहिल्यै नहोस् ।’ यो विध्वंशले मीनबहादुरको मन रोएको छ । मस्तिष्क छियाछिया भएको छ । तर, आफू सम्हालिँदै कर्मचारीलाई ढाडस दिइरहेका छन् । उपभोक्तालाई सेवा दिन तम्सिएका छन् । सञ्चारकर्मीहरूसँग सकारात्मक सन्देश प्रवाहको बिन्ति गरिरहेका छन् । र, थप मनोबल बढाएर काम गर्न अगाडि बढिरहेका छन् । ‘अब त भदौ २४ पनि बिर्सिसकें । अहिले त आफूलाई २५/२६ वर्षको केटोजस्तो ऊर्जा आएको छ,’ ठट्टा गर्दै उनले सञ्चारकर्मीहरूसँग भने, ‘तपाईंहरूले पनि मलाई बुढो हुनुभयो नभन्नू होला है !’ सरकारले गर्न नसकेको काम मीनबहादुरले गरेर देखाएका छन् । अधिकांशले विश्वास पनि नगरेको पुन : निर्माणको काम उनले महिना दिनमै पूरा गरेका छन् । र, सन्देश दिएका छन्, ‘आँट भयो भने गर्न सकिन्छ । बस्, मनमा आँट, ऊर्जा जाँगर चाहिन्छ ।’ सरकारले जलेका संरचनाको खरानी टकटक्याउन सकेको छैन । कालो धुवाँको मुस्लो भित्ताहरूबाट हट्न सकेको छैन । जलेका संरचनाहरू हरियो त्रिपालले ढाकिएका छन् । तर, मीनबहादुरले भने आफ्नो बहादुरी देखाएका छन् । उनले समाजलाई सकारात्मक सन्देश र उत्प्रेरणा दिएका छन् । परिणामस्वरूप भाटभटेनी जलेको तीन महिना नपुग्दै गत मंसिर १९ गते बालुवाटारस्थित वेयरहाउस पुनःसञ्चालनमा आयो । माघ २८ गते कोटेश्वरमा रहेको भाटभटेनीको स्टोर पुन:निर्माण सकेर सञ्चालनमा आयो । र, फागुन १४ गते महाराजगञ्जस्थित स्टोर पुनः सञ्चालनमा आयो । यो छोटो अवधिमा जलेर खरानी भएका संरचना उनले पुनःसञ्चालनमा ल्याएका छन् । आफूसँगै कर्मचारीमा मनोबल बढाएका छन् । निजी क्षेत्र र सरकारलाई पनि ‘गर्न सकिन्छ है’ भन्ने सन्देश प्रवाह गरेका छन् र उपभोक्तालाई हामी पुनः सेवा दिन आयौं है भन्ने मेसेज पठाएका छन् । महाराजगञ्जको भाटभटेनी स्टोर पुनःसञ्चालनमा आएपछि कर्मचारीसँग मीनबहादुर गुरुङ । यो छोटो अवधिमा यति ठूला संरचनाहरूको पुन: निर्माण सम्पन्न गर्नु आफैमा जोखिम र चुनौती पनि थियो । त्यो महसुस मीनबहादुरले नगरेका पनि होइनन् । उनलाई थाहा थियो– ‘यति ठूला संरचनाको पुन: निर्माण गर्न कम्तिमा दुई वर्ष समय लाग्छ ।’ तर, उनले आत्मबल बढाए । मनमनै भने, ‘आँट गर्यो भने गर्न सकिन्छ ।’ व्यवस्थापनलाई सक्रिय बनाए । निर्माण कम्पनीलाई काम सक्ने ‘डेडलाइन’ दिए । हामीले नसके कसले सक्ने ? हामीले नगरे कसले गर्ने भन्ने संकल्प लिएर अगाडि बढे । र, जलेर खरानी बनेका भाटभटेनीका स्टोरहरू अहिले चिटिक्क परेर उभिएका छन् । मीनबहादुरको मन हौसिएको छ । मुहारमा मुस्कान थपिएको छ । ‘भाटभटेनीमाथि यो किसिमको प्रहार होला, जलाएर खरानी बनाइएला भन्ने कुरा मेलै सपनामा पनि सोचेको थिइनँ । तर, म नै टार्गेटमा परें,’ दुःखी हुँदै उनले सञ्चारकर्मीहरूसँग भने, ‘अब यो देशमा यस्तो नहोस् भन्ने कामना गरौं । यो घटनाबाट पाठ सिकेर देश निर्माणमा लागौं ।’ उनले भाटभटेनी पुन: निर्माणमा खटिएका इञ्जिनियर सुवर्ण डंगोल र गौरव मल्लको नाम सगौरव लिए । दिनरात खटिने श्रमिक र कर्मचारीको प्रशंसा गरे । नेपालीले पनि समयमै काम गर्न सक्छ है भन्ने उदाहरण प्रस्तुत गरेकोमा सम्मान प्रकट गरे । मीनबहादुर गुरुङ । बैंकमा भूकम्प, लण्डनमा बैठक भदौ २४ गते देशभरका १२ वटा स्टोरमाथि आगजनी, तोडफोड तथा लुटपाट भएपछि भाटभटेनीका सञ्चालक मीनबहादुर गुरुङलाई मात्रै होइन, त्यस संस्थासँग आवद्ध कर्मचारी, कर्मचारीका परिवार, ऋण दिने बैंक र लेनदेन गरिरहेका अधिकांश व्यक्ति र कम्पनीहरू ठूलो सकसमा परे । अधिकांशको प्रश्न थियो, ‘अब के हुन्छ ? भाटभटेनी डुब्छ ?’ यो प्रश्नले मीनबहादुरको मनमा पनि प्रहार गर्यो । उनलाई थाहा थियो– ‘आफूले हार खायो भने भाटभटेनीसँग जोडिएका हजारौं कर्मचारी समस्यामा पर्नेछन्, तिनका हजारौं परिवार प्रभावित हुनेछन्, ऋण सुविधा दिएका बैंकहरूलाई ठूलो असर पर्नेछ ।’ हिम्मत जुटाए । र, संकल्प गरे ‘म फेरि उठ्नेछु ।’ तर, विश्वास गर्ने कसले ? त्यही अविश्वासले उनलाई ऋण दिएका बैंकले ऋण सुविधा रोके । विदेशी बैंक स्ट्याण्डर्ड चार्टर्ड र एसबिआई बैंकले उनीसँग तारन्तार फलोअप गर्न थाले । ‘जहाँ गहिरो, त्यहीँ पहिरो’ भने झैं सकस परेकै बेला ऋण सुविधा दिइरहेका बैंकले पनि ऋण होल्ड गरे । अब कसरी अगाडि बढ्ने भनेर स्ट्याण्डर्ड चार्टर्ड बैंकले त्रिपुरेश्वरस्थित वर्ल्ड टावरमा उच्च तहको मिटिङ राख्यो । नेपालमा जेनजी आन्दोलन भएर भाटभटेनीका स्टोरहरू जलेर नष्ट भएको भन्दै उनको बैंक खाता नै सिंगापुर ट्रान्सर्फर गर्यो । सिंगापुरले स्टाण्डर्ड चार्टर्ड बैंकको हेडक्वाटर लण्डनमा फाइल पठाइदियो । भाटभटेनीको विषयमा स्ट्याण्डर्ड चार्टर्ड बैंकको हेड क्वाटरमा बृहत छलफल भयो । बैंकले उनको ऋण खाता नै होल्ड गरिदियो । ‘म आफैले बैंकलाई राखेर छलफल गरें । हामी फेरि उठ्न सक्छौं, विश्वास गर्नूस् भनें,’ मीनबहादुरले त्यो घटना स्मरण गर्दै भने, ‘तपाईंको बैंक डुब्न दिँदैनौं भनेर विश्वस्त पारें ।’ तर पनि बैंकले होल्ड गरेको खाता खुला गरेन । तर, मीनबहादुर निराश भएनन् । उनले आफूसँग भएको स्रोतसाधन प्रयोग गरेर वेयर हाउस र कोटेश्वरको स्टोर पुनःसञ्चालनमा ल्याए । यो सूचना बैंकले पायो । बैंकका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत लगायतका उच्च अधिकारीले भाटभटेनीका स्टोर निरीक्षण गरे । प्रबन्ध निर्देशक गुरुङका अनुसार उनको होल्ड भएको खाता अहिले बैंकले खुला गरेको छ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ का लागि दिने भनिएको ५० करोड रुपैयाँ ऋण फुकुवा गरेको छ । बैंक ५० करोड रुपैयाँ ऋण दिन सहमत भएको छ । तर, अहिले उनले त्यो ऋण सुविधा लिएका छैनन् । अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषले पनि भाटभटेनीको पुन: निर्माण देखेर सरप्राइज भएको उनले सुनाए । ‘सबै स्टोरहरू सञ्चालनमा आएपछि मात्रै त्यो ऋण लिन्छु । हामीले गर्न सक्छौं भन्ने उदाहरण देखाएका छौं,’ उनी भन्छन्, ‘नेपालमा अथाह सम्भावना छ । मैले त्यो दुर्घटना बिर्सिसकेको छु । अब नेपाल बन्छ ।’ उनी नक्सालस्थित भाटभटेनीको मुख्य स्टोरको निर्माण पनि आगामी भदौभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्यसहित काम भइरहेको बताउँछन् । उनले अब छिट्टै बौद्धको स्टोर पुनःसञ्चालनमा ल्याउने तयारी भइरहेको सुनाउँछन् । महाराजगञ्जको भाटभटेनी स्टोर पुनःसञ्चालनमा आएपछि मीनबहादुर गुरुङ र साथमा पत्नी सावित्री गुरुङ । ११ अर्बको दाबी, २ अर्बमात्रै भुक्तानी भाटभटेनीका सञ्चालक मीनबहादुर गुरुङले बीमा कम्पनीहरूप्रति भने दुःखेसो पोखे । आफूले करोडौं प्रिमियम भुक्तानी गरेको भए पनि संकटमा पर्दा बीमा कम्पनीहरूले भुक्तानीमा सहजीकरण नगरेको गुनासो गरे । दशैंअघि धेरै ठूलो परिमाणमा सामान स्टक भए पनि सोहीअनुसार मूल्यांकन नभएको उनको भनाइ छ । उनले भाटभटेनीले १० अर्ब ८६ करोड रुपैयाँको बीमा दाबी गरे पनि हालसम्म २ अर्ब ३ करोडमात्रै भुक्तानी भएको उनको धारणा छ । भाटभटेनीले अपेक्षा गरेअनुसार मूल्यांकन भएन । तर, जति दाबी भएको छ त्यसको शतप्रतिशत पाउनुपर्छ भन्ने हाम्रो धारणा हो । टंगालको भवनको मूल्यांकन ५ करोड मात्रै देखिएको छ, अरू भवनको पनि पाउनुपर्छ,’ उनले भने, ‘मैले यति थोरै लिनेवाला छैन भनेपछि २ अर्ब ३ करोड भुक्तानी भयो । थप रकम दिइएको छैन, दिएनन् भने पनि लड्ने हिम्मत राख्न सक्छु । प्रिमियम पनि करोडमा तिरेको छु । उनीहरूले मलाई परेको बेला नतिर्ने भन्ने हुन्छ ?’ चुनावको समयमा संसारभरका मानिस पर्यवक्षक भएर देशमा आउने भएकोले उनीहरूलाई पनि नेपाल आफै बन्न सक्छ र नेपाली बनाउन सक्छन् भन्ने सन्देश दिन पनि २४ सै घण्टा खटिएर काम गरेको मीनबहादुरको धारणा छ । ‘उनी भन्छन्,‘ नेपालीले पनि गर्न सक्छ भन्ने सन्देश विश्वलाई दिएका छौं, यसमा हामीले प्राउड फिल गर्नुपर्छ ।’
दुर्घटना रोक्न खटिएका ट्राफिक प्रहरी नै दुर्घटनाको सिकार
काठमाडौं । काठमाडौं उपत्यकाका सडकमा सवारी साधनको चाप र मानिसहरूको हतारो सधैं हुन्छ । यही भीडभाड र कोलाहलबीच डटेर खटिन्छन् ट्राफिक प्रहरी । हाल उपत्यकामा सडक अनुशासन कायम गराउने जिम्मेवारी बोकेका ट्राफिक प्रहरीले दैनिकजसो धेरै चुनौतीहरूको सामना गरिरहेको छ । मदिराको नसामा रहेका चालकहरूले प्रहरीको चेकिङ देखेपछि जथाभाबी सवारी चलाएर भाग्न खोज्दा ठूला दुर्घटना हरू निम्तिने गरेका छन् । उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका अनुसार उपत्यकामा हुने धेरैजसो गम्भीर दुर्घटनाको पछाडि मादक पदार्थ सेवन (मापसे) र चालकको गैरजिम्मेवारीपन जोडिएको छ । ‘चेकिङका क्रममा मदिरा सेवन गरेका चालकहरू प्रहरीलाई छलेर भाग्न खोज्दा ठूला दुर्घटनाहरू हुने गरेका छन्,’ कार्यालयका कार्यवाहक प्रवक्ता सुनिलजंग शाह भन्छन् । नेपालको विद्यमान कानुन अलि पुरानो हुनु र जरिवाना कम हुनुलाई पनि शाह एउटा समस्या मान्छन् । विदेशमा मापसे गर्नेलाई हजारौं डलर जरिवाना र सवारी नै सिज गर्ने कडा प्रावधान हुन्छ, जसले गर्दा मानिसमा डर पैदा हुन्छ । तर, नेपालमा कानुनी प्रावधान अझै पर्याप्त कडा नहुँदा चालकहरूमा नियम मिच्ने प्रवृत्ति हाबी देखिन्छ । सडकमा अरूको ज्यान जोगाउन खटिने ट्राफिक प्रहरीहरू आफै पनि असुरक्षित छन् । ड्युटीमा रहेकै बेला सवारीको ठक्करबाट विगत ७ वर्षमा १४४ सवारी दुर्घटना भएका छन् भने १४९ जना ट्राफिक प्रहरी घाइते भएका छन् । यस्तै, २ जना ट्राफिक प्रहरीको मृत्यु भएको कार्यालयले जनाएको छ । ‘सडक अनुशासन नमान्ने र तीव्र गतिमा सवारी चलाउनेहरूका कारण ट्राफिक प्रहरी आफै दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन्,’ शाहले दुखेसो पोख्दै भने । उनका अनुसार अहिले प्रहरीमाथि हुने यस्ता आक्रमण र दुर्घटनाका घटनाहरूलाई गम्भीरतापूर्वक लिई कानुनी कारबाही अगाडि बढाइने गरिएको छ । यदि दुर्घटनाबाट कसैको मृत्यु भएमा सवारी ज्यान सम्बन्धी मुद्दा र अङ्गभङ्ग भएमा सोही अनुसारको कडा कानुनी प्रक्रिया अपनाइने गरिएको कार्यवाहक प्रवक्ता शाह बताउँछन् । बढ्दो जोखिमलाई कम गर्न ट्राफिक प्रहरीले विभिन्न सुरक्षा उपायहरू अपनाउन थालेको उनको भनाइ छ । प्रहरीलाई सेफ्टी फस्टको तालिमसँगै विशेष पोशाक र उपकरणको व्यवस्था गरिएको उनले जानकारी दिए । उनका अनुसार रातिको समयमा टाढैबाट देखियोस् भनेर ट्राफिक प्रहरीले रिफ्लेक्टर ज्याकेट र चम्किने लाइटहरूको प्रयोग गर्ने गरेका छन् । दुर्घटना कसरी भयो र चालकको व्यवहार कस्तो थियो भन्ने प्रमाण सङ्कलन गर्न बडी क्यामरा र गोप्रोको प्रयोग बढाइएको छ । सवारीको गति नियन्त्रण गर्न र लेन अनुशासन कायम गराउन सडकमा कोनहरू राखिने गरिएको उपत्यका प्रहरी कार्यालयको भनाइ छ । उपत्यकामा ६० ‘ब्ल्याक स्पट’ उपत्यकाभित्र काठमाडौं, ललितपुर र भक्तपुरमा गरी करिब ६० वटा ‘ब्ल्याक स्पट’ राखिएको छ । यी ती ठाउँहरू हुन् जहाँ प्राविधिक कमजोरी वा अन्य कारणले बारम्बार दुर्घटना हुने गर्छन् । सडकलाई सुरक्षित बनाउन ट्राफिक लाइटहरू पर्याप्त नभएका ठाउँमा प्रहरीले ज्यानको जोखिम मोलेरै म्यानुअली (हातको इसाराले) सवारी व्यवस्थापन गर्नुपर्ने बाध्यता रहेको उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयको भनाइ छ । कार्यालयका अनुसार यस्तो अवस्थामा प्रहरीको सुरक्षाका लागि सडकका चोकहरूमा आइल्याण्डहरू निर्माण गर्ने कामलाई पनि प्राथमिकता दिइएको छ । उपत्यकाको सडक व्यवस्थापनमा खटिने ट्राफिक प्रहरीहरूले दैनिक रूपमा ज्यानकै बाजी थापेर ड्युटी गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । मादक पदार्थ सेवन (मापसे) गरेर सवारी चलाउनेहरूको ‘भाग्ने र छल्ने’ प्रवृत्तिका कारण सडकमा खटिएका प्रहरीहरू नै गम्भीर दुर्घटनाको सिकार भइरहेका छन् । गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा मात्रै काठमाडौं उपत्यकामा ७ हजार १६९ सवारी दुर्घटनामा १९० जना आमसर्वसाधारणले ज्यान गुमाएका छन् भने हजारौं घाइते भएका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयले जनाएको छ । विशेष गरी उपत्यकाको माइतीघर, कोटेश्वर, सिंहदरबार, रत्नपार्क, थापाथली, त्रिपुरेश्वर कलंकी, चावहिल, जडिबुटी, सातदोबाटोलगायतका स्थानमा दिनहुँ जाम हुने गरेको छ । यस्तै, राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका कार्यवाहक अध्यक्ष सरोज सिटौलाले पछिल्लो समय सडकमा भइरहेका दुर्घटना रोक्न राज्यले जरिवाना असुल्ने मोह त्यागेर व्यावहारिक सुधारमा लाग्नुपर्ने बताएका छन् । अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार यातायात क्षेत्रमा अहिले देखिएको समस्याको मुख्य जड २०७४ सालमा सिन्डिकेट खारेजीको नाममा ल्याइएको अपरिपक्व नीति हो । ‘हिजो भुक्तभोगी र अनुभवीले मात्र समिति चलाउँथे, अहिले एउटा नागरिकताको भरमा कम्पनी दर्ता हुन्छ,’ सिटौलाले विकासन्युजसँग भने, ‘बिचौलियाहरू छिरेर जताततै गाडी बुक गर्ने र अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा गर्ने प्रवृत्तिका कारण सडकमा अराजकता बढेको छ ।’ राज्यले कम्पनी मोडेलमा लगे पनि ९/१० वर्षसम्म कुनै ठोस कार्यविधि नल्याउनु नै अहिलेको भद्रगोलको कारण भएको उनको ठहर छ । सिटौलाले ट्राफिक प्रहरीले गर्ने जरिवाना प्रणालीमाथि पनि प्रश्न उठाएका छन् । ‘२० टनको क्षमता भएको गाडीले ५० टन बोकेर हिँड्छ अनि ट्राफिकले जरिवाना गरेर छोडिदिन्छ । जरिवानाले मात्र सुधार हुँदैन,’ उनको सुझाव छ, ‘क्षमताभन्दा बढी यात्रु वा सामान बोक्ने गाडीलाई बीच बाटोमै होल्ड गरेर ओभरलोड झार्न सुरु गरियो भने मात्र चालक र व्यवसायीले नियम मान्न बाध्य हुनेछन् ।’ दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि महासंघले तीनवटा कुरालाई अनिवार्य गर्न माग गरेको छ । जसमा गाडीको गति र अवस्थितिको निगरानी गर्ने, अनलाइन टिकेटिङ र क्यासलेस प्रणाली लागु गर्नुपर्ने जबकी पारदर्शिता र यात्रुको सुविधा सहज बन्नुपर्ने तथा टाइम कार्ड अर्थात् लामो दुरीमा तीव्र गति नियन्त्रण गर्नुपर्ने माग महासंघको छ । यस्तै, चालकहरूको थकानका कारण हुने दुर्घटना रोक्न लामो तथा मध्यम दुरीका सडकमा ‘रिफ्रेस सेन्टर’ (विश्राम स्थल) बनाउनुपर्ने र सातै प्रदेशमा गाडीको अवस्था जाँच गर्ने ‘भेइकल फिटनेस सेन्टर’ स्थापना गर्नुपर्नेमा उनले जोड दिए । पलायन हुँदै चालक, मौन छ राज्य चालक तालिमको विषयमा राज्यको भूमिका ‘शून्य’ रहेको सिटौलाको आरोप छ । ‘सार्वजनिक सवारी चलाउने र निजी गाडी चलाउनेको लाइसेन्स प्रणाली एउटै छ । ‘लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने र अपमानित हुनुपर्ने अवस्थाले गर्दा दक्ष चालकहरू विदेश पलायन भइरहेका छन्,’ उनले भने । सिटौलाले राजनीतिक अस्थिरताका कारण ६/६ महिनामा सरकार फेरिँदा यातायात नीतिहरू अलपत्र परेको र संघ, प्रदेश तथा स्थानीय तहबीचको कानुनी समन्वय अभावले यातायात क्षेत्र झन् भद्रगोल भएको बताए । उनले सिमलताल र अन्य दुर्घटनाको प्रतिवेदनलाई दराजमा थन्क्याउनुको साटो प्रभावकारी कार्यान्वयन गर्न सरकारलाई चुनौतीसमेत दिए । उनले सवारी दुर्घटना सिमलतालको भीषण पहिरोदेखि धादिङ, रामेछाप र बैतडीमा भएका पछिल्ला सडक दुर्घटनाले राज्यको फितलो नीति र कमजोर पूर्वाधारलाई उदाङ्गो पारिदिएको दाबी गरे । गत शनिबार धादिङमा भएको सवारी दुर्घटना क्षेत्रको स्थलगत अनुगमन पछि सिटौलाले सडक सुरक्षाका लागि राखिएका बारहरूको अवस्था नाजुक रहेको खुलाए । उनले भने, ‘बाटो फराकिलो छ, तर टर्निङमा राखिएका फलामका बारहरू कुहिएका छन् । रामेछाप र धादिङको दुर्घटनामा यदि सुरक्षा बार बलियो भइदिएको भए गाडी खस्दैनथ्यो र मानवीय क्षति कम हुन्थ्यो ।’ उपत्यकामा ट्राफिक प्रहरीहरूको दुर्घटना विवरण :
