पुन:निर्माणलाई उच्च गतिमा अघि बढाउन घिसिङको निर्देशन
काठमाडौं । राष्ट्रपति कार्यालयदेखि संसद भवनसम्मका संरचनामा रातो र पहेँलो स्टिकर टाँस्नुपर्ने अवस्था आएपछि ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात र सहरी विकासमन्त्री कुलमान घिसिङले पुन:निर्माणलाई उच्च गतिमा अघि बढाउन निर्देशन दिएका छन् । सहरी विकास मन्त्रालय स्तरीय विकास समस्या समाधान समितिको बुधबारको बैठकमा उनले यस्तो निर्देशन दिएका हुन् । जेनजी आन्दोलनका क्रममा सहरी विकास तथा भवन निर्माण विभागको कार्यक्षेत्रभित्र रहेका १२५ वटा संरचनामा सामान्य क्षति (हरियो स्टिकर), १०० वटामा आंशिक क्षति (पहेँलो स्टिकर) र ४४ वटामा पूर्ण क्षति (रातो स्टिकर) पुगेको थियो । त्यस्तै, संघीय सचिवालय निर्माण तथा व्यवस्थापन कार्यालयको कार्य क्षेत्रभित्र रहेको राष्ट्रपति कार्यालय, प्रधानमन्त्री निवास सिंहदरबार, मन्त्री निवास, संसद भवनलगायतका ५१ संरचनामा क्षति पुगेको थियो । त्यसमध्ये १५ वटा हरियो, २९ पहेँलो र ७ रातो स्टिकरवाला रहेका छन् । विभागका कार्यक्षेत्रमा रहेका हरियो स्टिकरवाला भवनमध्ये ८ वटाको मर्मत सम्पन्न भएको छ भने ३८ वटा अन्तिम चरणमा छन् । पहँलो र रातो स्टिकरवाला भवनको परामर्शदाता नियुक्त गरी क्षतिको विस्तृत मूल्याङ्कन भइरहेको छ । एक महिनाभित्र मूल्याङ्कन सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको मन्त्रालयले जनाएकाे छ ।
पृथ्वीराजमार्गको नागढुङ्गा–मलेखु खण्ड आंशिक बन्द गरेर विस्तार गरिँदै
मलेखु । नागढङ्गा–मलेखु सडकखण्ड एक साताका लागि आंशिक बन्द गरेर सडक विस्तारको कामलाई तीव्रता दिइएको छ । सडक कालोपत्र गरी स्तरोन्नति गर्ने कामलाई गति दिन नागढुङ्गा–मुग्लिन सडक आयोजनाले आजदेखि आगामी पुस १ गतेसम्म दैनिक पाँच घण्टा गाडी बन्द गरेर काम तीव्र पारेको हो । सडक आयोजनाले निकालेको सूचनाअनुसार नागढुङ्गादेखि पिप्लामोडसम्म र पोखरेभिर क्षेत्रमा बिहान १०ः३० देखि अपराह्न ३ः३० बजेसम्म सडक आवागमन बन्द गरेको छ । यो समयमा वैकल्पिक सडक प्रयोग गरिदिन र यात्रा समयलाई यो समयभन्दा अगाडि वा पछाडि व्यवस्थापन गर्न आग्रह गरिएको नागढुङ्गा मुग्लिङ सडक आयोजनाका इन्जिनियर केशव ओझाले जानकारी दिए । एकै पटकमा धेरै गह्रौँ उपकरण तथा ढुवानीका साधन परिचालन गर्नुपर्ने र त्यसबेला दुर्घटनाको जोखिम बढ्ने भएकाले आंशिक रुपमा सडक बन्द गरेर काम गर्न लागिएको उनले जानकारी दिए । धादिङको गल्छी–गजुरी खण्ड पनि साँघुरो र जोखिमपूर्ण रहेकाले पोखरेभिर क्षेत्रमा सडक चौडा गर्नुपर्ने आयोजनाले जनाएको छ । त्रिभुवन राजपथको नागढुङ्गा–नौबिसे सडकखण्ड कालोपत्र गरी स्तरोन्नति सम्पन्न हुने चरणमा छ । काठमाडौं जिल्लाभित्र पर्ने नागढुङ्गा पिप्लामोड खण्ड कालोपत्र उच्च प्राथमिकतामा राखिएको छ । नागढुङ्गा– पिपलामोड खण्डका लागि काठमाडौंतर्फबाट आउने सवारीसाधनलाई नागढुङ्गा चेकपोस्टमा र गल्छीबाट काठमाडौंतर्फ जाने सवारीसाधनलाई खानीखोला तथा जुँगेखोलामा रोकिएको छ । गल्छी–गजुरी खण्डका लागि नौबिसेतर्फबाट आउने सवारी साधनलाई गल्छी बैरेनी, मासटार र मुग्लिनतबाट नौबिसेतर्फ आउने सवारीसाधनलाई मलेखु क्षेत्रमा रोकिएको छ । अत्यावश्यक अवस्थामा साना तथा मझौला गाडीले सीतापाइला–भिमढुङ्गा–रामकोट–धार्केको सडक प्रयोग गर्न सक्नेछन् । सामाखुसी–टोखा–छहरे हुँदै गल्छी निस्कने र जरेखेतबाट त्रिशूलीको पुल तरेर घाटबेँसीको पुल निस्कने वैकल्पिक बाटो पनि प्रयोग गर्न सकिनेछ । एम्बुलेन्स, सुरक्षा निकायका गाडी, दमकल, शववाहनजस्ता अत्यावश्यक गाडी भने पनि सडक चौडा गर्नका लागि काटिएको पहराबाट सडकमा ढुङ्गामाटो थुप्रिएकाले आउजाउ गर्न सकिने अवस्था छैन । रासस
‘रुग्ण आयोजनाको ठेक्का तोड्नु डिभोर्सजस्तै अन्तिम विकल्प हो’
दुई अर्ब रुपैयाँ हाराहारीका ठेक्का तोडेका छौं । सडकतर्फ १८ अर्ब बराबरका २ सय ३५ ठेक्का तोड्ने गरी सूचना जारी गरिसकेका छौं । सबैभन्दा पहिले हामीले समस्या रुग्ण आयोजना हो कि रुग्ण ठेक्का हो ? यसमा यकिन हुन जरुरी छ । तर हाम्रो मुख्य विषय सिक कन्ट्र्याक्ट अर्थात् रुग्ण ठेक्का नै हो । यो समस्या हुनुमा चार प्रमुख कारण छन् । जसमा कानुनी जटिलता, सरकारी उदासीनता, आयोजना पक्षको कमजोरी र व्यवसायीको लापरवाही नै मूल जड हुन् । कहिलेकाहीँ लाग्छ– हामीले खरिद ऐन बनाएर नै गल्ती गर्याैं कि ? केही वर्षअघि मैले यस विषयमा अध्ययन गरेको थिएँ । भारतमा समेत छुट्टै खरिद ऐन छैन । डटपेन किन्ने र जहाज किन्ने कानुन एउटै हुन सक्दैन । यसलाई विकेन्द्रित गर्नुपर्छ र हरेक क्षेत्रको आफ्नै विशेषताअनुसार नीति बनाउनुपर्छ । कानुन बनाएपछि त्यसलाई संशोधन गर्न अत्यन्तै जटिल हुन्छ । हाम्रो सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ को दफा ५९ (८) लागू भएकै दिनदेखि समस्याग्रस्त छ । तर आजसम्म संशोधन हुन सकेको छैन । यदि यस्ता विषयहरू (जस्तैः भो, ईओटी) लाई कानुनमा नभई ठेक्का सम्झौतामा राख्ने हो भने त्यसलाई छिटो र सहजै सुधार गर्न सकिन्थ्यो । हामीकहाँ ठेक्का लगाएर शिलान्यास गर्न हतार हुन्छ, तर सम्पन्न गरेर उद्घाटन गर्ने चाहना कम देखिन्छ । एकपटक ठेक्का लागेपछि आफै बनिहाल्छ भन्ने मानसिकताले काम गरेको छ । यसका साथै आयोजना पक्ष र निर्माण व्यवसायीबीच मालिक र नोकरजस्तो सम्बन्ध हुनु हुँदैन । यो एउटा टिम वर्क हो । एक–अर्कालाई दोषारोपण गरेर होइन, टिम भावनाले काम गर्दा मात्रै आयोजना सफल हुन्छ । निर्णय दिन ढिलाइ गर्ने, जोखिम लिन नखोज्ने जस्ता कमजोरी आयोजना पक्षबाट पनि हुने गरेका छन् । हामी व्यवसायीहरूले पनि आत्मसमीक्षा गर्नुपर्ने बेला आएको छ । के हामीले आफ्नो क्षमता हेरेर काम लिएका छौं ? रेट एनालाइसिस नगरी अरूले घटाएकै भरमा ठेक्का हाल्ने प्रवृत्ति सही होइन । मोबिलाइजेसन रकमलाई ऋणको रूपमा नभई ठूलो उपलब्धिका रूपमा हेर्ने बानी पनि त्याग्नुपर्छ । अब हामी ‘कर्पोरेट कल्चर’मा जानैपर्छ । फर्मको संख्या घटाएर क्षमता बढाउनुपर्छ । ३५ हजार निर्माण व्यवसायीको संख्याले गुणस्तरभन्दा संख्यालाई प्राथमिकता दिएको देखिन्छ । गोरखा भूकम्प र कोभिड–१९ जस्ता संकटले धेरै ठेक्कालाई रुग्ण बनायो । आयोजनाको डिजाइन, पर्यावरणीय प्रभाव मूल्यांकन, रुख कटान, जग्गा प्राप्ति र युटिलिटी स्थानान्तरण जस्ता पूर्वतयारीमा पर्याप्त समय नदिई ठेक्का लगाउने हतारो हुन्छ । काम गर्दा स्थानीय स्तरबाट आउने अतिरिक्त मागहरू (जस्तैः बाटो, ढल) सम्बोधन गर्न आयोजनामा सोसियल कम्पोनेन्टको बजेट नहुनु ठुलो समस्या हो । केन्द्र सरकारको आयोजनामा स्थानीय तहबाट निर्माण सामग्री उत्खननमा सहयोग नहुँदा बुटवल–नारायणगढ जस्ता ठूला आयोजनामा समेत समस्या देखियो । रुग्ण ठेक्काको समस्या समाधान नै गर्न नसकिने भने होइन । म सडक विभागको महानिर्देशक हुँदा लगभग १ हजार १०० रुग्ण ठेक्का थिए । हामीले सामूहिक प्रयासबाट २०० मा झार्न सफल भयौं । यसका लागि हामीले आवश्यकताका आधारमा म्याद थप गर्याैं । बजेटको सुनिश्चितता गर्याैं । काम नगर्ने केही ठेक्का तोड्यौं । केही आयोजनालाई डि–स्कोप (कार्यक्षेत्र घटाउने) गर्यौं । १०० इन्जिनियर र २५० सब–इन्जिनियर थपेर फिल्डमा जनशक्तिको अभाव हुन दिएनौं । हाम्रो प्रवृत्ति हामी सधैं काममा ढिलाइ भयो भन्छौं । तर के ठेक्का दिँदा दिइएको समयसीमा नै वैज्ञानिक छ ? यो प्रश्न व्यवसायीहरूबाट कहिल्यै उठेको देख्दिनँ । विसं २०७० सालतिर मैले सडक विभागमा यस विषयमा अध्ययन गर्न एउटा समिति बनाएको थिएँ । हाम्रो अध्ययनले एक अर्बको काम गर्न करिब पाँच वर्ष लाग्ने देखायो । हामीले दिएको समय नै अव्यावहारिक छ भने ढिलाइ हुनु स्वाभाविक हो । समय निर्धारणलाई वैज्ञानिक बनाउनैपर्छ । जेभीमा एक पार्टनरले काम नगर्दा अर्को इमानदार व्यवसायी फस्ने गरेको छ । काम गर्ने पार्टनरको खातामा भुक्तानी हुने व्यवस्था गर्न राष्ट्र बैंकसँग समन्वय गर्न जरुरी छ । अहिले ठेक्का तोड्ने नीतिले व्यवसायीमा त्रास देखिन्छ । तर डराउनुपर्दैन । ठेक्का तोड्नु भनेको डिभोर्स गरेजस्तै हो । यो अन्तिम विकल्प मात्र हो । आधारभूत र गम्भीर प्रकृतिको त्रुटि नभई ठेक्का तोड्न मिल्दैन । सरकारको उद्देश्य ठेक्का तोड्ने होइन । जसरी हुन्छ आयोजना सम्पन्न गर्ने हो । अहिले सूचना निकालिएकामध्ये करिब १० प्रतिशत मात्र ठेक्का तोडिएको तथ्यांकले पनि देखाउँछ कि यो आतंकित हुनुपर्ने विषय होइन । समस्या हामी सबैलाई थाहा छ । तर कार्यान्वयन पक्ष कमजोर छ । अब यस्ता औपचारिक कार्यक्रमभन्दा पनि हरेक विषयमा (जस्तैः जेभी, निर्माण सामग्री, समयसीमा) छुट्टाछुट्टै गोलमेच छलफल गरौं । त्यहाँबाट निस्केका ठोस सुझावलाई एकमुष्ट रूपमा निर्णयकर्तासमक्ष पेस गरौं । यस्ता निरन्तर संवाद र सामूहिक प्रयासबाट मात्र निर्माण क्षेत्रका समस्या समाधान गर्न सकिन्छ । (नेपाल पूर्वाधार पत्रकार समाजले नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघसँगको सहकार्यमा मंगलबार काठमाडौंमा आयोजना गरेको ‘रुग्ण ठेक्का व्यवस्थापन सम्बन्धी’ सरोकारवाला निकायसँग संवाद कार्यक्रममा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माले राखेको विचार)
