विकास वहस

चिरायु भण्डारी, प्रमुख कार्यकारी अधिकृत, नेपाल पुर्नबीमा कम्पनी लिमिटेड चार वर्षको लागि नेपाल पुर्नबीमा कम्पनीको प्रमुख कार्यकारी अधिकृतको जिम्मेवारी पाउनुभएको छ । आफ्नो कार्यकालमा के के काम गर्ने योजना बनाउनु भएको छ ? नेपाल पुनर्बीमा कम्पनी आफैमा नयाँ हो । यसलाई संस्थागत रुपमा स्थापित गर्दै अघि बढाउनु छ । चार वर्षपछि म यो संस्थाबाट वाहिरीदा जो कोही आए पनि संस्था राम्ररी चल्न सक्ने, सिस्टमले काम गर्ने बनाउने अवस्थामा पुर्याउने छु । प्राबिधिक रुपमा पनि यसलाई सक्षम बनाउछु । व्यवसाय वृद्धि गर्नुछ । नेपाल रि भन्ने कम्पनीलाई विदेशमा पनि चिनाउनेछु । स्वदेशी मात्रै हो विदेशी कम्पनीको व्यवसाय समेत केही हदसम्म तान्ने योजना छ । चार वर्षपछि यस कम्पनीको वार्षिक कारोबार रकम कति पुर्याउनुहुन्छ ? संसारका कुनै पनि कम्पनीले शतप्रतिशत जोखिम बहन गर्न सक्दैनन् । हामीले पनि लिन सक्दैनौं । सबैले मिलेर जोखिम वहन गर्ने हो । जोखिम बाँडफाँड गर्ने हो । चार वर्षभित्रमा नेपालले गर्ने कुल पुर्नबीमाको १० देखि १५ प्रतिशतसम्मको हिस्सा यस कम्पनीले लिनेछ । त्यो भनेको करिब तीन अर्ब रुपैयाँको व्यापार हुन्छ । हामीले पनि अर्काे पुनर्बीमा कम्पनीमा बीमा गर्नेछौं । भोली चाँही हामी लिडर कम्पनीका रुपमा स्थापित हुन सक्छौं । दीर्घकालमा हामीले शत प्रतिशत जोखिम लिने अनि अन्य विदेशी कम्पनीहरुलाई जोखिम हस्तान्तरण गर्ने दिशामा जानेछौं । विदेशबाट पुर्नबीमा नेपालमा गराउन सकिन्छ ? त्यसको आधार बनिसकेको छ ? विदेशबाट पुनर्बीमा गराउन तीन वर्षको वित्तीय अवस्था पेश गर्नुपर्ने हुन्छ । पहिला हामीले तीन आर्थिक वर्ष कारोबार गरेर राम्रो आर्थिक प्रतिवेदन बनाउन सक्नुपर्यो । तीन वर्षको फाईनान्सीयल स्टासका आधारमा अन्तराष्टिय संस्थाले रेटिङ गर्छन र अनि त्यहि रेटिङका आधारमा हामीले विदेशी कम्पनीको व्यापार लिने हो । आर्थिक वर्ष २०७३÷७४ पछि हामी विदेशी बजारमा जान सक्छौं । अहिले पनि कुनै विदेशी कम्पनीले हामीलाई विश्वास गर्छ भने भने हामी व्यवसाय लिन सक्छौं । नेपाल पुर्नबीमा कम्पनीको लक्षित बजार कुन कुन देश हुन् ? पहिलो कुरा त नेपाल हो । दोश्रो दक्षिण एसिया, त्यसपछि सिंगो एसिया महादेश नै हो । युरोप र अमेरिका त अलि पछिको बजार हो । ठूला देशकै कम्पनीहरु त युरोप तिर जान सकेका छैनन भने हामी अहिले नै जाने त सम्भावना अलि छैन । नेपाली कम्पनीको पुर्नबीमा गर्न भारतीय कम्पनीहरुले समेत लिन नमानिरहेको अवस्थामा एशियाली राष्ट्रहरुले नेपालमा पुर्नबीमा गराउँछन् भनेर कसरी विश्वास गर्ने ? त्यसको आधार के ? तपाईले भनेको सहि हो कि कुनै बेला नेपालको पुर्नबीमा स्वीकार गर्न भारत, जापान, बेलायत लगायतका केही कम्पनीले मानेनन् । जतिबेला अमेरिककाको ट्वीन टावरमा आतंकबादी हमला भयो, त्यतिबेला नेपालमा पनि माओबादीको सशस्त्र आन्दोलन जारी थियो । अन्तराष्ट्रिय जगतले नेपालको बीमा बजारलाई बढी जोखिम युक्त भन्दै लिन गाह्रो मान्यो । त्यहिबेला नेपालमा आकष्मिक बीमा कोष स्थापना गरियो र सोही कम्पनीलाई अहिले पुर्नबीमा कम्पनीमा स्तरोन्नति गरियो । विदेशी कम्पनीले व्यवसाय लिन आनकानी गरेपछि मात्रै नेपाल मै पुर्नबीमा आवश्यकता महसुस गरिएको हो । नेपालको पुर्नबीमा नेपालमै पनि हुन थालेपछि विदेशीले पनि यहाँको बजारलाई विश्वास गर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । विदेशबाट पनि पुर्नबीमा लिन सकिन्छ भन्ने विश्वासकै आधारमा हामी अगाडि बढेका छौं । अहिले नेपालले भुटान रिसँग काम गरिहेको छ, भोली भुटान रिले हामीसँग काम गर्छ । जिआईसी इन्डिया रिसँग हामीले अहिले काम गरिरहेका छौ भोली जिआईसी इन्डियाले पनि हामीसँग काम गर्र्छ र गर्नुपर्छ । हामीले १० प्रतिशत जोखिम दियौं भने उसँग दुई प्रतिशत व्यवसाय हामीले पनि लिन सक्छौं । त्यस्तो भएन भने हामी वल्र्ड मार्केटमा जान्छौं । भारतीय वा भुटानीहरुले हामीसँग काम गर्न चाहेनन भने हामी युरोप वा अमेरिकी कम्पनीसँग काम गछौं । जसले बढी नाफा दिन्छ त्यहिसँग व्यापार गर्ने हो । धेरै कम्पनीले निश्चित प्रतिशत व्यापार नेपाल रिलाई दिए भन्ने समाचार आगामी दुई वर्षभित्र आउनेछ । वित्तीय अवस्था राम्रो भएको कम्पनीमा पुर्नबीमा गर्न अरुले पनि विश्वास गर्ने कुरा गर्नु भयो, अहिलेसम्म नेपाल पुर्नबीमा इन्स्योरन्सको वित्तीय अवस्था कस्तो छ ? असार मसान्तसम्ममा हामीले करिव ८५ करोड रुपैयाँ नाफा कमाएका छौं । सेयर पूँजी पाँच अर्ब छ । गत आर्थिक वर्षको मध्यतिर पुर्नबीमा कम्पनी सञ्चालन भएकोले बीचबाट पुर्नबीमा लिन गराउन सम्भव भएन । चालु आर्थिक वर्षदेखि पुर्नबीमा शुरु भएको छ । आगामी वर्ष कारोबार, पुर्नबीमा कोष, नाफालगायतका सूचकांकमा धेरै नै सुधार हुनेछ । कुन कुन कम्पनीले पुर्नबीमा यस कम्पनीमा गर्न थालेका छन् ? नेको, प्रभु, एनबी, प्रुडेन्सियल, शिखर र नेपाल इन्स्यारेन्सले साउन १ गतेदेखि नै नेपाल पुर्नबीमा कम्पनीमा पुर्नबीमा गराएका छन् । दिएका छन् । हिमालयनले कात्तिक १ गतेदेखि र ओरियन्टलले अप्रिल १ तारिख यहाँ पुर्नबीमा गराउँछु भनेर सम्झौता गरेका छन् । एनएलजीले अर्काे आर्थिक बर्षदेखि दिन्छु भनेको छ । अरुअरु कम्पनी पनि प्रक्रियामा छन् । जस्ले यस कम्पनीमा पुर्नबीमा दिनु भएको छ, त्यसमा अहिले हामीले पाँच प्रतिशतको जोखिम मात्रै बहन गरिरहेका छौं । एउटा मोटरको बीमामध्ये पाँच प्रतिशत प्रिमियम हामीले लिएका छौं र जोखिम पनि त्यहि मात्रामा लिएका छौं । भर्खर सुरु भएको पुनर्बीमा कम्पनीमा यत्तिको विश्वास गर्नु राम्रो कुरा हो । जीवन बीमा कम्पनीले किन यस कम्पनीमा पुर्नबीमा गराएनन् ? लाईफतर्फ पनि कुरा अघि बढिरहेको छ । राष्ट्रिय बीमा संस्थान र गुराँसको कुरा अघि बढेको छ । अधिकांश जीवन बीमा कम्पनीको पुर्नवीमा जनवरीमा नविकरण हुन्छ । त्यतिबेला उहाँहरुले नेपाल पुर्नबीमा कम्पनीमा पुर्नबीमा गराउनुहुन्छ । निर्जीवनमा भन्दा जीवन बीमा कम्पनीको जोखिम हामी बढी लिदैछौं । लाईफतर्फ ४२ प्रतिशतसम्म जोखिम लिनेगरि पुर्नबीमा लिदैछौं । म्यादी बीमा छ यसमा । बीमा संस्थानको बाल उमंग भन्ने पोलिसी छ, त्यसको ५० लाखको जोखिम हामी आफैंले उठाएका छौं । यसको पुर्नबीमा हामीले पनि अन्त गरेका छैनौं । धेरै ठुलो भोल्युममा आयो भने चाँही हामी पनि अर्काे कम्पनीमा पुनबीमा गर्छाै, नत्र हामी आफैं गर्छाै । यसको अर्थ लाईफ इस्न्योरेन्समा जोखिम कम छ भन्ने हो ? यो सत्य कुरा हो । चिलीमा ८.३ रेक्टरस्केलको भूकम्प गयो, जम्मा पाँच जना मात्रै मरे । तर अरबौंको भौतिक सम्पति नष्ट भयो । यसको अर्थ लाईफामा जोखिम नै हुन्न भन्ने चाँही होइन् । इन्स्योरेन्स गर्ने भनेको अलि उच्च आय भएकाहरुले हो । उनीहरुमा लाईफलाई सुरक्षीत राख्ने धेरै पक्षबाट सर्तक भएका हुन्छन् । जस्तै सरुवा रोगहरुबाट हुने प्रकोप असर न्युन आय भएकाहरुलाई जतिपर्छ उच्च आय भएकालाई कम पर्छ । न्यून आय भएका मानिसहरुको घर भन्दा बढी आय भएका मानिसहरुको घर बढी सुरक्षीत हुन्छ । चालु आर्थिक वर्षमा कतिको व्यापार हुन्छ ? दुई अर्बको व्यापार गर्ने योजना हो । पाँच अर्ब पूँजी भएको कम्पनीले जम्मा दुई अर्बको व्यापार गर्ने ? हाम्रो बजार पनि सानै छ । ओभर क्यापिटलाईजेशनको कुरा पनि आउन सक्छ । एउटा मोटरले १० हजार तिरेर २५ लाखको बीमा गर्छ । त्यो त्रिशुलीमा खस्यो भने २५ लाख तिर्नुपर्छ । त्यसकारण पुनर्बीमामा जति धेरै क्यापिटल भयो त्यति नै राम्रो हुन्छ । क्यापिटलको तुलनामा केहि बिजनेश कम भएको पक्कै होला तर अपर्याप्त भने होइन् । हामीले त जोखिम बोक्ने हो त्यसैले पनि यस्तो भएको हो । दुई अर्ब लगानी गरेको बैंकले २० अर्बको व्यापार गरेपछि पाँच अर्बको पुनर्बीमा कम्पनीले २० अर्बको व्यापार किन गरेन भन्न मिल्दैन् । पाँच अर्बको पुनर्बीमा कम्पनीले २० खर्बको जोखिम बोकेको हुन्छ । जोखिम बोके वापत क्षमता बढाउन धेरै पूँजी लगानी गरिएको हो । संसारभर यस्तै हुन्छ । कतिबेला के प्रकोप आउँछ र जोखिम बहन गर्नुपर्छ भन्ने निश्चित छैन् । अहिले रि इन्स्योरेन्स कम्पनीहरुले ब्याकअप दिएकाले न सबैले समयमै पैसा तिर्न सकेका हुन् । यो कम्पनीमा सेयर लगानी गर्ने लागानीकर्ताले कति प्रतिशत प्रतिफल पाउँछन् ? पाँच वर्षसम्म नगद लाभांश नदिनु भनेर बीमा समितिले निर्देशन दिएको छ । पाँच वर्षसम्मको नाफा कोषमा बस्छ । पाँच वर्षपछि १० अर्बको कोष हुन्छ । त्यसपछि कम्पनीले दिने नाफा पनि उच्च हुने निश्चित छ ।

प्रकाश ज्वाला, सभापति–अर्थ समिति, व्यवस्थापिका संसद काठमाडौं–तराई द्रुत माग (फास्ट ट्रयाक)को निर्माण सम्झौताबारे अर्थ समितिले छलफल चलाएको थियो, तर समितिले कुनै निर्णय पनि गरेन, आफ्नो धारणा पनि सार्वजनिक गरेन नि किन ? काठमाडौं–तराई द्रुत मार्ग (फास्ट ट्रयाक) निर्माण प्रक्रियाको थालनी अन्तिम चरणमा पुगेपछि मात्रै यसका बारेमा विभिन्न प्रश्नहरु उठे । नागरिक समाज, विज्ञ र पूर्व प्रशासकहरुबाट यसका बारेमा धेरै प्रश्नहरु उठे । यो बजेट, अर्थ र लगानीसँग जोडिएकाले अर्थ समितिले यसलाई एजेण्डा बनायो । फुल समितिबाटै छलफल टुंग्याउन सकिन्थ्यो तर अलि गहिरो अध्ययन आवश्यक रहेकाले हामीले उप समिति गठन गरेर अध्ययन गरिरहेका छौं । त्यसको अध्ययन अन्तिम चरणमा पुगिसकेको छ । तपाईहरुको अध्ययनबाट योजना कस्तो देखियो त ? यसमा कमजोरीहरु धेरै देखिए । पहिलो कुरा यसको नाम जुन राखिएको छ, त्यतिबेला नै बेईमानी भएको छ । काठमाडौं–तराई÷मधेश द्रुत मार्ग(फास्ट ट्रयाक) नाम राखिएको छ । नाममै केहि कुत्सित उदेश्य देखिन्छ । यसको नाम ‘काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग’ नामकरण गरिनु पर्नेथियो । यो प्रोजेक्टमा सरकारले ७५ अर्ब रुपैंयाँ सफ्टलोन दिँदैछ तीन प्रतिशत ब्याजमा । १५ प्रतिशत काम सम्पन्न भएपछि १५ अर्ब रुपैंयाँ सरकारले अनुदानका रुपमा उपलब्ध गराउँदैछ । यस्तमा ठूलो गल्ती गरिदैछ । सरकारले ९० अर्ब रुपैंयाँ लगानी गर्ने भएपछि आफैं बनाउन सकिँदैन र ? बुट र पिपिपि मोडलमा यो प्रोजेक्ट निर्माण गर्न दिईँदैछ । यसको सिद्धान्त भनेको जो प्रवद्र्धक हो उसले आफैं लगानी गर्ने हो । निर्माण गर्ने हो, सञ्चालन गर्ने हो र नाफा घाटा आफैंले व्यहोरेर अन्तिममा सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने हो । निर्माण सञ्चालन र हस्तान्तरण मोडल अनुसार निर्माणकर्ता कम्पनीले नै गर्नुपर्ने हो । सबै बजेट सरकारले जुटाई दिनु पर्ने, जोखिम सरकारले उठाउनु पर्ने अनि बनाउने र फाईदा लिने चाँही कम्पनीले । यो नियम, सिद्धान्त र ऐन अनुसार भएन । यसमा तालमेल मिलेको देखिन्न । कुनै पनि प्रोजेक्टमा पहिले सम्भाब्यता अध्ययन गराईन्छ । त्यो रिपोर्ट सरकारलाई बुझाएर सरकारले त्यसकै आधारमा टेण्डरमा जाने हो । टेण्डर पाउने कम्पनीले डिपिआर (डिटेल प्रोजेक्ट रिपोर्ट) बनाउने हो आफ्नै खर्चमा । यहाँ के गरियो त भन्दा सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने कम्पनीलाई नै दिईने हो भन्ने व्यवस्था गरियो । यो कानुन अनुसार गलत थियो । जसले निर्माण गर्ने हो उसैले डिपिआर बनाउनु पर्नेमा सरकारले डिपिआर बनाएको ६५ करोड रुपैंयाँ दिएको छ । सरकारले बजेट व्यवस्था गर्ने हो भने, लोन र अनुदान दुबैको व्यवस्था गर्ने हो भने आफैं किन नबनाउने ? यहाँ त डेभलपर हो वा कन्ट्राक्टर हो भन्ने नै बुझिएन । डेभलपर हो भने आफैंले लगानी गरेर बुट मोडलमा काम गर्नु पर्यो होइन भने सरकारले कन्ट्याक्टर खोज्नु पर्यो । यसमा डेभलपर र कन्ट्याक्टर पनि एउटै कम्पनी जस्तो देखिन्छ । ७६ किलोमिटर सडक निर्माण गर्न एक खर्ब १२ अर्ब लाग्ने भनिएको छ । १० किलोमिटर सुरुङ र पुल बनाउने भनिएको छ । १३ सय मिटर पुलको लम्बाई छ । सडक ६६ किलोमिटर छ । चार लेनको एक किलोमिटर सडक बनाउन एक अर्ब २५ करोड लाग्ने देखिएको छ । यस्तो महंगो दुनियाँमा कहि र कुनै पनि प्रोजेक्ट हुँदैन । निर्माण गरिसकेपछि यसमा टोल ट्याक्सको कुरा छ । यसमा पनि हाम्रा उपभोक्ता लुटिने नै भए । यो दुनियाँकै महंगो टोल ट्याक्स भएको सडक हुनेछ । एउटा मोटरसाईकलले एक तर्फी यात्रामा ८ सय रुपैंयाँ तिर्नुपर्छ । जिपलाई एक तर्फी शुल्क १५ सय ५८ रुपैंयाँ तोकिएको छ । यति महंगो बाटो प्रयोग गरेर मानिस त्यो बाटो हिड्छन वा वैकल्पिक बाटो हिड्छन् । यो बाटोमा जनताको पहुँच नै हुँदैन । सबै भन्दा खतरानाक पक्ष भनेको न्युनतम रेभिन्यु ग्यारेन्टीको पाटो हो । बाटोमा गाढी गुडेपनि नगुडेपनि सरकारले उसलाई बार्षिक १५ अर्ब पुर्याई दिनुपर्ने छ । यस्तो अवस्थामा कम्पनीले ट्राफिक बढाउन मेहनत गर्दैन । यो दुनियाँमा बुट मोडलमा एउटा निजी कम्पनीलाई यति ठुलो रेभिन्यु ग्यारेन्टी कहिँ पनि छैन । यो राष्ट्रका लागि ठूलो घात हो भन्ने मलाई लाग्छ । जति वर्षसम्म गाढी गुडेर १५ अर्ब टोल ट्याक्स उठ्दैन त्यति वर्षसम्म सरकारले निर्माण कम्पनीलाई पैसा दिनुपर्ने छ । यहाँ त कम्पनीका लागि नेपाल सरकार दुहुनो गाई जस्तो हुन्छ । निजगढ विमानस्थल र यो अन्तरसम्बन्धित परियोजना हुन् । अहिलेसम्म जमिन अधिग्रहण गरेर तारबार समेत लगाउन नसएिको निजगढ विमानस्थललाई हेरेर फास्ट ट्रयाक यसरी बनाउन खोजिएको छ । बिमानस्थल बन्न ढिलो भयो भने फास्ट ट्रयाक मुलुकका लागि निकै ठूलो घाटाको परियोजना बन्छ । निजगढ विमानस्थल र फास्ट ट्रयाक मुलुकका लागि लाईफ लाईन प्रोजेक्ट हुन् । तर दुबै संगसँगै बन्नु पर्यो र राष्ट्रको हितमा बन्नु पर्यो । भारतले एक प्रतिशतमा सफ्टलोन दिएकोले भारतीय कम्पनीलाई उसका सर्त स्वीकार गरेर प्रोजेक्ट दिनु पर्ने वाध्यता सरकारलाई परेको हो ? भारतले हामीलाई सफ्ट लोन दिएको हो । त्यो लोन कुनै प्रोजेक्टलाई होइन नेपाल सरकारलाई दिएको हो । एक प्रतिशतमा लिईएको लोन अलि धेरै प्रतिशतमा अन्य परियोजनालाई दिन सकियो भने देशलाई नै फाईदा हुन्छ । निजी कम्पनीहरुले १२ प्रतिशतमा ऋण लिने क्रम जारी छ । तर सरकारले तीन प्रतिशतमा दिन खोजिरहेको छ । भारतले दिएको त्यो पैसा मध्यपहाडी लोकमार्ग(पुष्पलाल मार्ग)मा खर्च किन नगर्ने ? भारतले दिएको सफ्ट लोन फास्ट ट्रयाकमा खर्च गर्नु पर्ने अनि त्यसमा पनि १५ अर्ब अनुदान पनि दिनु पर्ने अझै त्यसमा पनि रेभिन्यु ग्यारेन्टी पनि दिनु पर्ने ? भारतीय कम्पनीलाई गिफ्ट दिन खोजिएको हो फास्ट ट्रयाक ? यस्तो गम्भिर प्रश्न खडा भएको छ । कहाँ कसको स्वार्थले काम गरिरहेको छ ? यहाँ जब्बरजस्ती गरिँदैछ । अर्थ मन्त्रालयले, कानुन मन्त्रालयले पनि यतिकै अवस्थामा निर्माण गर्न दिनु हुँदैन भनेका छन् । पूर्व मुख्य सचिव लिलामणि पौडेलले त झन लामो चिठी लेखेरे भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिवलाई हुँदैन भनेका थिए । भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले पेलेर अघि बढ्न खोजिरहेको छ । हामी त्यस्तो हुन दिँदैनौं । केशब बडालको नेतृत्वमा बनेको उप समितिले दिएको सुझावका आधारमा अघि बढ्छौं । यसलाई यहि अवस्थामा भारतीय कम्पनीलाई प्रोजेक्ट सुम्पिन दिँदैनौं । विकल्प के के हुन सक्छन् ? सकेसम्म नेपाल सरकार आफैंले बनाउने नभए ग्लोबल टेण्डरमा जाने । राम्रा कम्पनी आउँछन्, नेपालीले सकेको नेपाली कम्पनीले बनाउँछन् । नसकेको विदेशी कम्पनीसँग सहयोग लिन्छन् । यदि भारतीय सोही कम्पनीलाई दिनै अवस्थाहरु छन् भने पनि त्यसमा गम्भिर सुधारहरु गर्नुपर्छ । ती सुधार भनेका के के हुन सक्छन ? पहिलो, निजी कम्पनीलाई १५ अर्ब अनुदान रुपैयाँ अनुदान किन दिने ? सरकारले १५ अर्ब पनि नलगाऔं र सरकार संलग्न नबनौं । नाफा घाटाको हिस्सेदारीमा सहभागी नबनौं । दोश्रो, परियोजना धेरै महंगो छ । यसको लागत मूल्य घटाउनुपर्छ । तेश्रो टोल ट्याक्स घटाउनु पर्छ । यति महंगो टोल ट्याक्स जायज छैन । चौथो, न्युनतम रेभिन्यु ग्यारेन्टी गरिनुहुन्न । पाँचौ, यस योजनाको नाम परिवर्तन गरेर काठमाडौं–निजगढ द्रुत मार्ग राख्नुपर्छ । यथास्थितिमा फास्ट ट्रयाकको निर्माण अघि बढ्यो भने त्यो राष्ट्र घात हुन्छ भन्नुभयो, अब अर्थ समितिको भूमिका के रहन्छ ? हामी यसमा गहिरो अध्ययन गरिरहेका छौं । राष्ट्रको हितमा प्रोजेक्टलाई ल्याउनु पर्नेछ । त्यो बाहेक हाम्रो अर्काे उदेश्य छैन । फास्ट ट्रयाक बन्नुपर्छ तर हाम्रो राष्ट्रिय हितमा बन्नुपर्छ । लगानी सरकारको, जोखिम सरकारको, अनुदान सरकारको, रेभिन्यु ग्यारेन्टी सरकारले गर्ने अनि फाईदा जति अरुलाई ? यस्तो पनि हुन्छ ? ग्लोबल टेण्डरमा जाने हो भने ७५ देखि ८० अर्ब भन्दा कममा पनि बनाउन आउँछन विदेशी कम्पनी । त्यसमा टोल ट्याक्स पनि यति महंगो लाग्दैन । रेभिन्यु ग्यारेन्टी पनि गर्नु पर्दैन । यथास्थितीमा अघि बढ्यो भने त्यो घात हुनेछ । यसरी नै यो काम अघि बढ्न दिँदैनौं । जब्बरजस्ती अघि बढाईयो भने त्यो राष्ट्र घात हुनेछ । छिट्टै यो परियोजना राष्ट्रघात थियो भनेर पुष्टि हुनेछ । हामी राष्ट्र घात टुलुटुलु हेरेर बस्दैनौं । उपसमितीले निकालेको निष्कर्षका आधारमा अघि बढ्छौं । नेपाल राष्ट्र बैंकले अघि सारेको पूँजी वृद्धिका बारेमा समितिले छलफल गरेको थियो, अब के गर्ने योजना छ ? पूँजी वृद्धिको योजना नै गलत थियो भनेर कसैले भनेको छैनौं । बैंक तथा वित्तीय संस्थाको जोखिम बहन गर्ने क्षमता बढाउन केन्द्रीय बैंकले यस्तो नीति ल्याउन सक्छ । तर त्यो नीति कसरी ल्याईयो भन्ने कुरा प्रमुख हो । बाणिज्य बैंकको पूँजी दुई अर्बबाट चार गुणा बढाएर आठ अर्ब पुर्याउने भनिएको छ । विकास बैंक र फाईनान्सको त ४० गुणासम्म बढाउनु पर्ने भनेको छ । यो भनेको तिमीहरु साना जति सबै मर भनेको हो । दुई अर्बबाट कसैले एकै पटक आठ अर्ब पुर्याउन सक्छ ? फेरी बढाउनु पर्ने पूँजी धेरै अनि समय चाँही कम छ ? हाम्रो भनाई के हो त भन्दा यति धेरै पूँजी बढाउने हो भने अलि धेरै समय दिनु पर्छ । कतिपय मर्जरमा जालान, कतिपय बोनस सेयर र हकप्रद सेयरमा जालान । तर यति धेरै वृद्धि र थोरै समय निर्धारण गरियो । यसलाई सन्तुलित बनाउनु पर्छ भन्ने हो हाम्रो पहिलो कुरा । दोस्रो, पुँजी वृद्धिको नाममा राष्ट्र बैंकले मर्जरमा जाउ भनेको देखियो । सोझै मर्जरमा जाऊ भनेर राष्ट्र बैंकले किन भनेन ? मर्जरमा जान मर्जर नीति ल्याउनुपर्छ । कुनै न कुनै रुपमा सहयोग गर्नुपर्छ बैंकहरुलाई । कम्पनी ऐन अनुसार दर्ता भएका कम्पनीहरुलाई राष्ट्र बैंकले नियमन गर्छ । त्यसको अर्थ जसरी पनि तीनलाई थिच्न र गरे गर नगरे नगर भन्न मिल्दैन । एक जिल्ले विकास बैंकले कसरी पूँजी पुर्याउन सक्छ र जिल्लामा सर्भिस दिन सक्छ ? यसरी जबरजस्ती तिमीहरु समाप्त होऊ भनेर जान मिल्दैन । बैंकहरुले पनि लगानी कर्तासँग छलफल गर्ने समय दिनुपर्छ । अर्थमन्त्रीले डा रामशरण महतले समितिको बैठकमा नै आएर स्वायत्त निकायलाई समितिले निर्देशन दिन मिल्दैन भनेका छन् । अर्थ समितिले पूँजी वृद्धिको योजना रोक्न निर्देशन दिन्छ त ? अर्थमन्त्रीले अर्थ समितिमा स्वायत्त निकायलाई निर्देशन दिन मिल्दैन भन्नुभयो । संसदको सार्वभौमिकता माथि प्रश्न उठाउनु भयो र त्यसको त्यहि खण्डन पनि गरियो । अर्थमन्त्रीले त्यसको रिअलाईज पनि गर्नु भयो । अर्थमन्त्रीले पूजी वृद्धिको समय थोरै भयो भन्ने स्विकार गर्नु भएको छ ।

अन्जन श्रेष्ठ,उपाध्यक्ष, नेपाल अटोमोवाइल डिलर्स एशोसिएशन हरेक नेपालीलाई आफ्नो हैसियत अनुसारका निजी सवारीमा लिने चाहाना हन्छ । सर्वसाधारणमा निजी सवारी साधनको पहुँच कसरी बढाउन सकिएला ? नेपालमा कुल जनसंख्याका थोरै मात्रमा निजी सवारी साधनको पहुँछ । जम्मा पाँच प्रतिशत जनताको पहुँचमा मात्रै मोटरसाइकल छ भने शुन्य दशमलब पाँच प्रतिशत जनतासँग मात्रै कार छ । विकासका विभिन्न मापदण्ड मध्ये निजी सवारी साधन पनि एउटा महत्वपूर्ण आधार हो । जनतासँग निजी सवारी बढ्दै जानुे जनताको जीवनस्तर उकासिदै गएको संकेत हो । नेपालमा निजी सवारी साधान प्रयोगकर्ताको संख्या बढ्दै गएको छ । तर यस्तो विस्तार जति हुनुपर्ने हो त्यति भएको छैन । त्यसको पछाडि केहि समस्याहरु छन् । ती समस्याहरु के के हुन् ? विगतमा सरकारले कार, मोटरसाईकल जस्ता निजी सवारीलाई विलासीका साधानको रुपमा लियो, यसको विस्तारमा नियन्त्रणात्मक नीति लियो । अझै पनि केही सरकारी अधिकारीहरु निजी सवारी साधनलाई विलासीका साधानको रुपमा विश्लेषण गर्छन । वास्तवमा सवारी साधन विलासीताको बस्तु होइन । सवारीलाई आवत जावत तथा माल समान ढुवानीमा प्रयोग गरिएको छ । सवारी साधानले व्यक्तिको कार्य संपादन क्षमता बढाएको छ । उत्पादकत्व वृद्धिमा सवारी साधानको ठूलो भूमिका हुन्छ । सरकार अलि बढि राजश्वमुखी भएको छ । अटोमोबाइल क्षेत्रलाई राजश्वको श्रोतका रुपमा मात्रै नहेरेर जनताको पहुँचमा पुर्याउने बारे सोच्नुपर्छ । त्यसका लागि भन्सार दर घटाउनुपर्छ । अधिक करका कारण एक लाखमा किनेको सवारीको बिक्री मूल्य तीन लाख ५० हजार रुपैंयाँ जति पर्न जान्छ । कर बढी भएको कारणले अरु देशका नागरिकले भन्दा नेपालीले अटोमोवाईल किन्दा बढी मूल्य तिर्नुपर्छ । सवारीसाधन आफ्नै देशमा उत्पादन गर्दा सस्तो पर्ने थियो कि ? सरकारले जनताको पहुँचमा अटोेमोबाइललाई पुर्याउन नेपालमै एसेम्बल प्लान्ट राख्ने योजना दिएको छ । अघिल्लो वर्षको बजेटले यस्तो अफर ल्याएको हो । यसले व्यापार घाटा कम गर्न पनि सहयोग नै गर्छ । नेपालमै एसेम्बल प्लान्ट राख्ने योजना निकै प्रशंसनीय छ । राज्य गम्भिर भएको हो भने बिशेष सुबिधा दिनुपर्छ । अहिले दिईएको सुबिधा अपर्याप्त छ । पर्यटन, उर्जा, कृषि र जडिबुटीलाई नेपालको तुलनात्मक लाभको क्षेत्र भनिएको छ । तर उद्योगलाई लाभको क्षेत्रको रुपमा सरकारले पनि लिन सकेको छैन । सिमेन्ट उद्योगले आयात प्रतिस्थापन गर्दैछ । यस्ता अरु धेरै उद्योग हुनसक्छन् । जसलाई सरकारकाले प्रोत्साहित गर्नुपर्छ । मुलुकमा औद्योगीकरण र आयात प्रतिस्थापनका लागि, रोजगारी सृजनाका लागि पनि अटोमोबाइलका क्षेत्रमा एसेम्बल युनिट अत्यावश्यक छ । मोटरसाईकल सयौं पार्टस जोडिएर बन्छ, गाडी हजारौं पार्टस जोडिएर बन्छ । अटोमोबाइल भनेको जडान उद्योग हो । झट्ट सुन्दा जडान उद्योग भनेको यहाँ ल्याएर जोड्ने त हो नि भन्न सकिएला । तर त्यस्तो होइन, यसले सृजना गर्न सक्ने रोजगारी र औद्यागीकरणले मुलुकलाई समुन्नति तर्फ जान्छ । एसेम्बल युनिट स्थापना गर्ने वित्तिकै ६ हजार कम्पोनेन्ट बनाउने उद्योगहरु खुल्न थाल्छन् । त्यसले ठूलो औद्योगीकरण र रोजगारी सृजना गर्छ । आजको दिनमा सबै समान ल्याएर जोड्नु पर्ने हुन्छ र पाँच सात बर्ष भित्र केहि प्रतिशत समान बन्ने उद्योग नेपालमै स्थापना हुन्छन् । यसले रोजगारी सृजना, आयात प्रतिस्थापन र औद्योगीकरण बढ्छ । एसेम्बल प्लान्ट राखेर उत्पादन गर्दा भ्याल्यु एडिसन कति हुन सक्छ ? कम्तिमा २५ देखि ३० प्रतिशत भ्याल्यु एडिसन हुन्छ । विस्तारै पाट्र्स उत्पादन गर्ने उद्योगहरु पनि नेपालमा खुल्न थाल्छन् । त्यसपछि भ्याल्यु एडिसन थप वृद्धि हुन्छ । अटोमोबाइल एसेम्बल युनिट राख्नु भनेको उत्पादन प्रक्रियाको शुरुवात हो । हूण्डाईले जापानबाट पार्टस ल्याएर निर्माण सुरु गरेको थियो । आज शतप्रतिशत आफ्नै समानबाट बनाउँछ । एसेम्बल युनिट खोल्ने कम्पनीले सहायक उद्योग पनि खोल्दै जान्छ । पार्टस् आयात गर्नेहरु पनि यही पार्टस् उत्पादनको काम थाल्ने छन् । यो क्रम विस्तार हुँदै जाँदा नेपालमा सवारी निर्माण उद्योग फस्टाउने सम्भावना नभएको होइन । यस्तो उद्योग लगाउन चुनौति के के छन् ? अटोमोवाईल उद्योग स्थापनाको लागि मूख्य पूर्वााधार जमिन हो । त्यसपछि विद्युत, सडक, डल, पानी लगायतका पूर्वाधार हुनुपर्छ । विशेष औद्योगिक क्षेत्र नभई उद्योग लगाउन सकिन्न । अनकन्टारमा गएर उद्योेग खोल्दा त्यहि उद्योगका कारण चिया पसल, किराना पसल हुँदै बस्तीको विकास हुन्छ । पछि उनीहरुले नै उद्योगका कारण प्रदुषण बढ्यो भनेर आन्दोलन गर्छन । उद्योग स्थापना भएपछि बनेको बस्तीले उद्योगलाई विस्तापित गर्छ । उद्योेग स्थापनापछि स्थानीयको बिरोध हुनु हुन्न । यस्ता समस्याको समाधान आवश्यक छ । अहिले एसेम्बल युनिटका लागि दिने भनिएको सुबिधा बढाउनुपर्छ । लगानीकर्ताले पनि यति वर्षमा स्थानीय उत्पादनको हिस्सा यति प्रतिशत पुर्याउँछु भन्नुपर्छ । आज एसेम्बल युनिट खोल्दा सरकारले दिएको सुबिधा पछि त्यसका सहायक उद्योगहरुबाट परिपूर्ति गर्छ । अटोमोबाइलका विभिन्न सेगमेन्टमध्ये नेपालमा कुन कुनको तत्काल सम्भावना छ ? मोटरसाईकलको एसेम्बल युनिट एक जना उद्योगीले सुरु गरिसकेका छन् । एक दुई महिनामै उहाँको प्रडक्ट बजारमा आउँछ । दुई पाँग्रेका लागि त सम्भव होला तर फोर ह्विलरका लागि ठूलो लगानी र पूर्वाधार चाहिन्छ । त्यसमा सरकारले विशेष सहुलियत दिनुपर्छ । अब नेपालमा प्रोत्साहन गर्ने भनेको एसेम्बल युनिटलाई हो । त्यसका लागि कुन कुन क्षेत्रमा एसेम्बल युनिट राख्न सकिन्छ भनेर विस्तृत अध्ययन आवश्यक छ । त्यस्तो अध्ययन निजी क्षेत्रले गर्छ कि सरकारले ? यो सरकार र निजी क्षेत्र दुबैले गर्ने काम हो । निजी क्षेत्रका केहि कम्पनीहरुले फोर ह्विलको एसेम्बल युनिट राख्नेबारे अध्ययन गरेका थिए । पछि बजारको साईज नपुग्ने देखेर छाडिदिए । त्यसैले सरकार र निजी क्षेत्र दुबैले मिलेर काम गर्नुपर्छ । अटोमोबाइल क्षेत्रको बजार विस्तार कस्तो छ ? यो बजार बर्षेनी २० देखि २५ प्रतिशतले विस्तार हुँदै गएको छ । सन् २००८ देखि २००१० सम्ममा ३० प्रतिशतसम्म वृद्धि भएको थियो । त्यतिबेला भन्सार वृद्धि भयो । बजारमा तरलता अभाव भयो । बैंकको ब्याजदर पनि बढ्यो । सन् २०१२ सम्मको दुई वर्ष बजारमा मन्दी देखियो । पछि फेरी बजार बढ्न थाल्यो । बैंकको लगानी योग्य पुँजीमा पनि सुधार आयो । जनताको क्रयशक्ति पनि वृद्धि भयो । भूकम्पअघि २५ प्रतिशत जति वृद्धि दर थियो । फेरी बजार खस्कियो । भूकम्पपछि उठ्दै गरेको बजारलाई तराईको आन्दोलनले फेरी असर गरेको छ । नाडा अटो शो २०१५ ले अटो बजार विस्तार गर्न धेरै सहयोग गरेको छ । अर्थतन्त्रमा अटोमोबाइलको योगदान कति छ ? अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउन पनि यो क्षेत्रले ठूलो भूमिका खेलेको छ । अर्थतन्त्रमा यसको ठूलो योगदान छ । साढे ६२ अर्ब त राजश्व मात्रै दिन्छ । त्यो पनि पेट्रोलिम पदार्थ, लुब्रिकेट्स क्षेत्रले राजश्वमा दिएको योगदान वाहेक हो । यातायात क्षेत्रले नै सबै भन्दा धेरै पेट्रोलियम पदार्थ प्रयोग गर्दै आएको छ । त्यस क्षेत्रबाट पनि सरकारले ठूलो रकम राजश्व प्राप्त गर्दै आएको छ । अटोमोवाईल क्षेत्रमा भन्सार, अन्तशुल्क, आयकर लगायतका कर लाग्छन् । यो क्षेत्रमा प्रत्यक्ष रुपमा १६ लाखले रोजगारी पाएका छन् । अटोमोबाइलमा राजश्व बढी छ भन्ने तथ्यलाई सरकारले पनि स्वीकार गरेको छ तर ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न कठिन भएकैले कारण भन्सार घटाउन नसकिएको भन्ने भनाई सरकारको छ, यसलाई कसरी लिने ? आज काठमाडौंमा १५९४ किलोमिटर छ । २० बर्षमा २९० किलोमिटर मात्रै बाटो राजधानीमा बाटो बढेको देखिन्छ । त्यो अवधीमा ९०० प्रतिशतले सवारीसाधन बढेको छ राजधानीमा । यसको दोष अरुलाई दिन मिल्छ र ?  आज एउटा ट्राफिकले ९ सय गाडी हेरिरहनु परेको छ । अरुदेशमा १५० वटा गाडीका लागि एउटा ट्राफिक राख्ने चलन छ । राजधानीको सडक विस्तार भएसँगै सडक जामको समस्या घटेको छ । राजधानीमा जनघनत्व बढे जसरी नै पूर्वाधार पनि बढ्नु पर्यो नि । सरकारले सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन गर्नै सकिरहेको छैन । सार्वजनिक सवारीसाधनको व्यवस्थापन कसरी गर्न सकिएला ? मूख्य कुरो पूर्वाधार बढाउनुपर्छ अहिलेको सडक र पूर्वाधारले त्यस्तो व्यवस्थापन सम्भव छैन् । सर्वसाधारणले नियमको पालना गर्नुपर्छ । ट्राफिकको व्यवस्थापन पनि राम्रो हुनु पर्छ । ट्राफिक प्रहरीको संख्या बढाउनु पर्छ । राज्यले सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थापन गर्नैपर्छ । फरक फरक आय भएका जनता छन् । तिनीहरु सबैलाई सरकारले छुनुपर्छ । राजधानीको जनघनत्वलाई हेर्दा फ्लाई ओभर र अण्डरग्राउण्ड रेलवेको विकास आवश्यक छ । प्रविधिमा आधारित सार्वजनिक यातायातको विकास आवश्यक छ । बढी जनघनत्व भएको ठाउँमा बढि कर लिने र कम जनघनत्व भएका ठाउँमा थोरै कर लिने बहस पनि छ, यसका नाडाको भनाई के हो ? यो नाडाले दिएको सुझाव हो । पहिलो कुरा सवारी साधनको कोडिङ गर्नु पर्छ । बढि घनत्व भएका ठाउँमा सरकारले धेरै कर लगाउन सक्छ भने जनघनत्व कम भएको क्षेत्रमा कम करका दर लगाउन सकिन्छ । नाडाको निर्वाचन हुँदै छ । त्यसमा अध्यक्ष पदको दावी गर्नु भएको छ, नेतृत्व दावी गर्दा एजेण्डा के के उठाउनु भएको छ ? मसँग उत्साह, जाँजर र उत्प्रेरणा छ । यो क्षेत्रमा विगत १० वर्षदेखिको काम गरेको अनुभव छ । आजसम्म उपाध्यक्षका रुपमा काम गरेँ । आफ्नो नेतृत्व क्षमता एक हदसम्म पुष्टि गरिसकेको छु । नाडा भनेको अटोमोबाइल क्षेत्रको साझा संस्था हो । यसलाई कुशल नेतृत्वको आवश्यक छ । चुनौतीलाई चिर्दै अवसरहरुको सृजना गर्ने क्षमता मसँग छ भन्ने मेरो दावी छ । गाडी बिक्रेतादेखि टायर बिक्रेतासम्म धेरै खाले सदस्यहरु छन नाडामा, तिनीहरुको फरक फरक उदेश्यलाई कसरी समेट्ने योजना छ ? नाडामा गाढी, मोटरसाईकल, टायर, लुब्रिकेन्टस, सवारी पार्टस् विक्रेताहरु, अटोमोवाईल क्षेत्रमा अन्य विभिन्न सेवा दिने संस्थाहरु सदस्य छन् । उनीहरुको आ आफ्नै एजेण्डा छन् र उनीहरुका साझा एजेण्डा बोकेर अघि जाने हो । सबैको साझा हितमा काम गर्नुपर्छ ।