विकास वहस

राजधानीको भृकुटीमण्डपमा सवारी साधनहरुको प्रदर्शनी नाडा अटो शो २०१६ जारी छ । नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएशनले आयोजना गर्ने उक्त मेलामा नेपालमा बिक्री हुने प्रायः सबै सवारी साधन, सवारी सहायक बस्तुहरुको प्रदर्शनी हुने, ५० हजार भन्दा बढी मानिसले अवलोकन गर्ने र २ अर्ब भन्दा बढीको करोबार हुने अनुमान गरिएको छ । नाडाका अनुसार देशको कुल राजस्वमा करिब २० प्रतिशत योगदान अटोमोबाइल क्षेत्रले पुर्याएको छ । बीमा बजारमा करिब ४५ प्रतिशत हिस्सा अटोमोबाइल क्षेत्रले नै ओगटेको छ । करिब १७ लाख नेपालीले प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष रुपमा रोजगारी पाएका छन् । अटो मोबाइलको बजारको व्यवस्थित विकास कसरी गर्न सकिन्छ ? कसरी हरेक नेपाली परिवारमा कार वा मोटर साईकल पुर्याउन सकिन्छ ? ट्राफिक जाम र वातवरणिय प्रदुषण कसरी कम गर्न सकिन्छ ? प्रस्तुत छ नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएशनका अध्यक्ष अञ्जन श्रेष्ठसँग गरिएको विकास वहस । अञ्जन श्रेष्ठ, अध्यक्ष, नाडा अटोमोबाइल्स एसोसियशन अफ नेपाल नाडा अटो शो महत्व कति छ ? नाडा अटो शोको ११ औं संस्करणसम्म आईपुग्दा नेपाली जनमानसमा यसको छुट्टै पहिचान बनिसकेको छ । शोको वृहतता अझै बढिरहेको छ । हामीले ८ औं संस्करणसम्म प्रत्येक दुई वर्षमा एक पटक शोको आयोजना गर्दै आएका थियौं । ८ औं संस्करणसम्म अटोमोवाइल्स बजार विस्तार वार्षिक १०/१५ प्रतिशत थियो । जब हामीले हरेक वर्ष नाडा अटो शो गर्न थाल्यौ तब बजारको विस्तार वार्षिक २० देखि २५ प्रतिशतसम्म हुन थाल्यो । गत आर्थिक वर्षमा त बजार ३५ देखि ४० प्रतिशतको हाराहारीमा विस्तार भएको छ । राजश्वमा योगदान पनि सोही अनुपातमा बढेको देखिन्छ ।  अटो शोका कारण जनमानसमा अटोमोबाइल प्रति चासो र सरोकार बढेको देखिन्छ । तत्कालिन अवस्थामा किन्न चाहने मात्रै नभएर भविष्यमा किन्न चाहने ग्राहकहरुका लागि पनि अटो शो प्रभावकारी बन्दै आएको छ । यस पटकको मेलामा ७४ वटा कम्पनीका १२५ वटा स्टलहरु रहेका छन् । त्यसमा १६ वटा ब्राण्डका चार पाङग्रे, १५ वटा ब्राण्डका दुई पाङग्रे तथा ५ वटा ब्राण्डका हेवी कमर्शियल सवारी साधनहरू रहेका छन् । साथै, नाडा अटो शोमा प्रख्यात ब्राण्डका सवारी साधन, पार्ट पुर्जा तथा अन्य एसेसरिजहरु समावेश गरिनेछन् । सवारी किन्न चाहाने, यो क्षेत्रमा भएको नयाँ विकास हेर्न चाहाने, यस क्षेत्रको बारेमा चासो राख्ने, अध्ययन गर्ने सबैको लागि यो मेला निकै महत्वपूर्ण भएको छ । नेपालको अटो मोबाइल बजार विकासको कुन विन्दुमा पुगेको छ ? विश्वको तथ्यांकमा हेर्दामा प्रत्येक ६ जना बराबर एउटा सवारी साधन भएको देखिन्छ । नेपालमा १२ जना बराबर एउटा सवारी साधन रहेको देखिन्छ । तसर्थ औषतमा विश्वबजारमा भएको सवारी घनत्वभन्दा नेपालमा ५ प्रतिशत कम छ । अहिले ७ प्रतिशत नेपालीसँग मोटरसाइकल छ । शुन्य दशमलब ७ प्रतिशत नेपालीसँग चार पांग्रे गाडी छ । अर्थात सवारी साधानमा ज्यादै थोरै नेपालीको पहुँच छ । यसका आधारमा भन्ने हो भने नेपालको अटोमोवाइल्स बजारको विकास भरर्खरै बामे सर्दैछ । विकासको शुरुको चरणमा छौं । दोस्रो, हामी सबै प्रकारका सवारीका साधान आयात गरिरहेका छौं । अब एसेम्बलको काम पनि अघि बढाउने बेला भैसकेको छ । त्यसका लागि सरकारले सहुलियत दिनुपर्छ । केहि सहुलियत दिएको छ तर अब अझै बढाइनुपर्छ । आगामी २/३ दशक पछिको अटोमोवाइल्स बजार कस्तो देख्न सकिन्छ ? आजको २० देखि ३० वर्षपछि नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्र निकै अघि बढ्छ । आर्थिक वर्ष २०७१/७२ मा भूकम्प आयो । २०७२/७३ मा नाका बन्दी भयो । तर बजार करिब ४० प्रतिशतले वृद्धि भयो । अब त बजार अझै धेरै वृद्धि हुन्छ । तीब्र शहरीकरण र सडक पूर्वाधारको विकासले अटोमोबाइल क्षेत्रको बजार वृद्धि नै हुन्छ । सरकारले पूर्वाधार विकासलाई प्राथमिकता राखेको देखिन्छ । सडकलाई पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार हो भनेर सोही अनुसार प्राथमिकतामा राखेको छ । सडक पूर्वाधारको विकास नै अटोमोबाइलको बजार विस्तारको प्रमुख आधार हो । हामीले नेपालमै अटोमोबाइलको उद्योग खोल्ने बारे विगत दुई वर्षदेखि सरकारसँग छलफल गरिरहेका छौं । अबको २० देखि ३० बर्षपछि नेपालमै सवारी निर्माण भएको देख्न पाईनेछ । त्यसका लागि दीर्घकालिन दृष्टिकोण राखेर १० देखि १५ वर्षसम्म सरकारले केहि सुबिधा दिनुपर्छ । सरकारले दुई पाङग्रे सवारी एसेम्लिङ गर्ने उद्योगलाई ५० प्रतिशत र चार पाङग्रे सवारी एसेम्लिङ गर्ने उद्योगलाई २५ प्रतिशत अन्तशुल्क छुट दिने भनेर घोषणा गरेको छ । त्यो अपर्याप्त छ । केहि बर्ष एसेम्बल गरौं, त्यति गर्नलाई पनि राज्यले प्रयाप्त सुविधा दिनुपर्छ । त्यसपछि अलि ठूलो मात्रामा उत्पादनका कुरा गरौं । यति प्रतिशत कम्पोनेन्ट नेपाली नै हुनुपर्छ भन्न सकिन्छ । त्यसरी काम गरियो भने आजको २० देखि ३० वर्षपछि नेपालमै पूर्णरुपले अटोमोबाइल उत्पादन हुन सक्छ । यस क्षेत्रका व्यवसायीहरु सबै व्यापारमा केन्द्रीत भएको पाइन्छ । तपाईहरु व्यापारलाई कहिले उद्योगमा रुपान्तरण गर्नुहुन्छ ? व्यापारलाई उद्योगमा रुपान्तरण गर्ने कुरा सम्भव छ । र, रुपान्तरणको सुरुवात पनि भैसकेको छ । जस्तो बजाजको एसेम्बल युनिट स्थापना भैसकेको छ । नीतिगत केहि समस्याले अड्किएको मात्रै हो । छिट्टै समस्याको समाधान हुने सरकारी प्रतिवद्धता आईसकेको छ । एसेम्बल गर्ने बेलामा केहि वर्षभित्रै लोकल कम्पोनेन्ट पनि बनाउने भन्ने योजना रहेको देखिन्छ । व्यापारलाई उद्योगमा रुपान्तरण गर्ने क्रम सुरु भैसकेको छ । अब द्रुत गतिम अघि बढ्छन् । नीतिगत अस्पष्टताले भूमिका खेलेको छ । त्यसलाई चिर्नुपर्छ । चार पाङ्ग्रे सवारीको एसेम्बल कहिलेदेखि होला ? सरकारले दुई वर्षअघि एसेम्बलका लागि दुई पाङ्ग्रेका लागि ५० प्रतिशत अन्तशुल्क छुट दिने घोषणा गर्यो त्यसपछि दुई पाङ्ग्रेको एसेम्बल सुरु भएको हो ।  तर कार एसेम्बल गर्ने उद्योगलाई २५ प्रतिशत मात्रै अन्तशुल्क छुट दिने घोषणा भयो । सरकारी अधिकारीहरुले बुझ्नु पर्ने महत्वपूर्ण कुरा के हो भने दुई पाङ्ग्रे सवारीको एसेम्बल गर्ने उद्योग लगाउन २ अर्ब रुपैयाँ चाहिन्छ भने चार पाङ्ग्रे सवारी एसेम्बल गर्न ६ अर्ब रुपैयाँ लगानी आवश्यक हुन्छ । मोटर साईकल बनाउन ६०० प्रकारको पार्टपूर्जा चाहिन्छ भने कार निर्माण गर्न ६ हजार प्रकारका पार्टपूर्जा चाहिन्छ । मोटरसाइकले पाएको ५० प्रतिशत भन्दा पनि धेरै छुट चाहिन्छ कार बनाउने एसेम्बल गर्न उद्योगलाई दिनुपर्छ । यसरी राजश्वमा छुट दिँदा सरकारले शुरुका वर्षमा केहि राजश्व गुमाउँछ । तर १५ देखि २० वर्षपछि राज्य कोषमा ठूलो योगदान दिन सकिन्छ । एसेम्बल उद्योग भनेको आमा उद्योग हो । यसले अन्य धेरै सहायक उद्योगहरु स्थापना गर्न सक्छ । यो औद्योगिकरण आरम्भ हुन सक्छ । एसेम्बल उद्योगले सहायक उद्योग खोल्ने, रोजगारी थप्ने देखि केहि समय पछि ठूलो राजश्व समेत प्राप्त गर्छ । एसेम्बल उद्योगले दीर्घकालमा अर्थतन्त्रलाई ठूलो योगदान दिन्छ । अमेरिकाबाट मोटर बन्न सुरु भएको थियो । त्यति पछि जापानमा आएको हो । जापानमा मोटरको निर्माण एसेम्बलबाट सुरु भएको हो । टोयोटा कम्पनीले जापानमा एसेम्बलबाट निर्माण आरम्भ गरेको थियो अहिले विश्वको एक नम्बर ब्राण्ड बनेको छ । हुण्डाई कम्पनी पनि एसेम्बलबाटै सुरु भएको हो । आज विश्वको सातौं ठूलो कम्पनीका रुपमा स्थापित भैसकेको छ । भारतमा पनि एसेम्बल उद्योगबाटै मोटर निर्माण आरम्भ भएको हो । सुरुका दिनमा एसेम्बलबाटै हामीले पनि काम गर्नु पर्छ र पछि औद्योगीकरणको बाटोमा जान सक्छौं । अटोमोवाइल्स इन्डष्ट्रिजको लागि ठूलो मात्रामा निरन्तर आपूर्ति हुने विजुली चाहिन्छ । पूर्वाधार निर्माण गर्न धेरै जमिन चाहिन्छ । यस्ता पूर्वाधार नभई चार पाङ्ग्रे सवारी एसेम्बल गर्ने उद्योग आउन सक्दैन । त्यसमा पनि सरकारले सहयोग गर्नुपर्छ । नेपाली बजारको आकारका आधारमा मोटर उद्योग दीगो रुपमा चल्न सक्छ वा सक्दैन ? जुन किसिमले बजार वृद्धि भएको छ, त्यसका आधारमा मोटरसाइकलका लागि नेपालमा राम्रो बजार छ । चार पाङ्ग्रे सवारी साधनका लागि भने बजारको आकार अझै ठूलो हुनुपर्छ । एसेम्बल युनिट लगाउँदा त्यसले कित भ्यालु एड गर्न सक्छ ? मोटरसाइकले १५ देखि २० प्रतिशत भ्याल्यु एड हुन्छ भन्ने सुनिएको छ । चार पाङ्ग्रेका सवालमा भने हामीले त्यसरी अध्ययन गरिसकेका छैनौं । तर अहिले सरकारले दिएकै सुबिधामा भने चार पाँग्रे सवारी साधनको एसेम्बल युनिट स्थापना गर्न तत्काल सम्भव छैन । प्रत्येक परिवारसँग कार र मोटरसाईकल भएको हामी देख्न चाहान्छौं । तपाईहरु पनि आफ्नो व्यापार बढाउन चाहानुहुन्छ । तर सडकमा सवारी जामले जनजीवन अस्तव्यस्त बन्दै गएको छ, कसरी व्यस्थापन गर्ने ? गाडीको संख्या बढ्नुको कारण भनेको जनसंख्या वृद्धि नै हो । उपत्यकामा ७० लाख मानिस बस्छन् । २० वर्षअघि १० लाख जनसंख्या थियो । तर भौतिक पूर्वाधार बढेको छैन केबल सवारी साधनको संख्या मात्रै बढेको छ । २० वर्षमा जम्मा २९४ किलोमिटर मात्र सडक वृद्धि भएको छ । जनसंख्या वृद्धिसँगै राज्यले सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन गर्न सकेको छैन । सबैले व्यक्तिगत सवारी साधन किन्नुपर्ने अवस्था आइसकेको छ । सार्वजनिक यातायातमा हिड्न सक्ने अवस्था नै छैन । अब सवारी साधन बिलासिताको बस्तु नभएर आवश्यकताको बस्तु भैसकेको छ । बाग्मती, धोवी खोला र बिष्णुमति करिडोर पनि राम्रो गतिमा अघि बढेको छैन । एक जना ट्राफिकले ८ सय सवारी साधन हेर्नु परेको छ । विदेशमा एक सय ५० वटा सवारी साधनका लागि एक जना ट्राफिक हुन्छन् । त्यसमा पनि प्रबिधिको पनि चरम अभाव छ । ट्राफिक व्यवस्थापन त पशुपतिनाथले धानेको जस्तै देखिन्छ । अटोमोबाइल्स क्षेत्रले वातावरणमा पारेको नकारात्मक प्रभाव रोक्न नाडा कति सचेत छ ? नाडाले नै सरकारसँग भनेर युरो १ मापदण्डलाई विस्थापित गर्न अनुरोध गरेको हो । युरो थ्री ल्याउन हामीले नै भूमिका खेलेका हौं । अब युरो ४ का सवारी साधनहरु ल्याउन थालिएको छ । सरकारले २० वर्ष पुराना सवारी साधन हटाउने नियम ल्याइसकेको छ । अब प्रदुषण कम हुन्छ । सवारी साधनको लाइफ भन्दा पनि सवारी साधनको अवस्थाको चेकजाँच चाहि अनिवार्य भैसकेको छ । सरकारले सातै प्रदेशमा भेइकल फिटनेश सेन्टर बनाउने भनेको छ बजेट मार्फत । जुन साह्रै राम्रो काम हो । यो सञ्चालनमा आयो भने वातावरण प्रदुषणको सवालमा ठूलो सफलता प्राप्त हुन्छ । अहिले खुलेका सर्भिस सेन्टरहरु आधुनिक छन् । यसले पनि राम्रै सुधार ल्याउँछ भन्ने लाग्छ । आधुनिक वर्कशपमा जनशक्तिको अभाव देखिएको हो ? नेपालको जुनसुकै क्षेत्रमा दक्ष जनशक्तिको अभाव छ । वर्क शपहरुमा पनि अभाव हुनु स्वभाविक नै हो । नयाँ आउनेहरु पनि काम सिक्छन र विदेशिन्छन् । यस्तै अवस्था रह्यो भने नेपाल दक्ष प्राबिधिकको अभाव हुनेछ । क्लिन इनर्जीमा आधारित सवारी साधनको उत्पादन र बजारीकरणका अवस्था कस्तो छ ? जब नाकाबन्दी भयो, त्यतिबेला विद्युतिय सवारी साधनको आवाज बुलन्द भयो । हामीले पहिले देखि नै विद्युतिय र हाइब्रिड सवारी साधनको बजार विस्तारका लागि जोड दिएका थियौं । विद्युतिय सवारी साधनको कुरा गर्दा नेपालमा पहिले कुरा इन्धन सुरक्षाको ग्यारेन्टी गरिनुपर्छ । त्यस्तै विद्युतीय सवारीको लागि चार्जिङ स्टेशन छैन । विद्युतीय सवारीको व्याटी« विसर्जन विश्व कै ठूलो चुनौति बनेको छ । त्यसतर्फ पनि ध्यान दिनुपर्छ । अन्त्यमा सर्वसाधारणमा सवारीको पहुँच वृद्धि कसरी गर्न सकिन्छ ? सवारी साधनमा सायद विश्वमै सबैभन्दा बढी कर नेपालमा लाग्छ, अटो मोबाइल क्षेत्रमा । अब यसलाई बिलासिताको बस्तुबाट आवश्यक बस्तुका रुपमा मान्यता दिनु पर्छ त्यसका लागि करको दर घटाउनु पर्छ भन्ने हाम्रो माग हो । खास गरी सरकारी अधिकारी तथा नीति निर्माताले अटोमोवाईल क्षेत्रलाई विलासीका बस्तुको रुपमा लिनु भएन । यसलाई बिलासीको बस्तुबाट आवश्यकताका बस्तुका रुपमा परिभाषित गरिनुपर्छ भन्ने हाम्रो माग हो । करका दरमा केही कम गर्न सकियो भने त्यसले जनतामा सवारीको पहुँच वृद्धि हुन्छ । सरकारलाई सडक मर्मत तथा सम्भार दस्तुर लिन र त्यस कोषले सडक मर्मत गर्न हामीले नै सरकारलाई सुझाव दिएका हौं । तर सरकारले त्यो शिर्षकमा रकम उठाए पनि काम गरेन । सुरुमा दुई प्रतिशत, त्यसपछि पाँच प्रतिशत हुँदै यसपाली ७ प्रतिशत सडक मर्मत तथा सम्भार दस्तुर पुर्याएको छ । त्यो रकम राजश्व खातामा हालेको देखिन्छ । अब त्यो ७ प्रतिशत दस्तुर छुट्टै कोष बनाएर सडक मर्मतमा खर्च गर्नुपर्छ भन्ने हाम्रो मान्यता हो । ट्राफिक व्यवस्थापनमा पनि सोही कोषको केहि रकम खर्च गर्न सकिन्छ ।

कृष्णप्रसाद दुलाल, महासचिव–नाडा अटोमोवाइल्स एसोसिएशन अफ नेपाल नाडा अटोमावाइल्स एसोसिएशन अफ नेपालका महासचिव कृष्णप्रसाद दुलाल युवा उद्यमी हुनुहुन्छ । नेपालमा उत्पादन मुलक उद्योग चलाउनु सबैभन्दा कठिन व्यवसाय मानिन्छ । तर दुलालले उद्योग क्षेत्रमा नै सफलता हासिल गर्दै आउनु भएको छ । उहाँको उद्योग पूर्वाञ्चल ल्यूव आयलले नेपाली बजारमा महत्वपूर्ण स्थान लिईसकेको छ । प्रस्तुत छ अटोमोवाइल्स क्षेत्रमा उद्योगको अवस्था र यस क्षेत्रको भविष्यबारे केन्द्रित उहाँसँग गरिएको विकास वहस । नेपालमा अटोमोवाइल्स बजारमा वार्षिक करिब ५००० करोड रुपैयाँ बराबर कारोबार हुन्छ । तर सबै आयातित बस्तु बिक्री हुन्छ । आन्तरिक उत्पादनलाई कसरी वृद्धि गर्न सकिन्छ ? तपाईले भने जस्तै नेपालको अटोमोवाइल्स क्षेत्रमा वार्षिक करिब ५००० करोड रुपैयाँको कारोबार हुने हुन्छ । त्यसमा उद्योगको हिस्सा धेरै कम छ । अटोमोवाइल्स उद्योगको विकास गर्न सरकारको भूमिका बढी हुन्छ । सवारी निर्माण सम्बन्धी उद्योग लगाउन ठूलो पूर्वाधार चाहिन्छ । नेपालमा जग्गा यसरी खण्डिकरण भयो कि ठूला उद्योग लगाउनु पर्यो भने आवश्यक जमिन पनि पाईदैन । दोस्रो, उद्योग लगाउन विद्युतको अभाव छ । अटोमोवाइल्ससँग सम्बन्धित उद्योगमा बिजुली धेरै चाहिन्छ । हामीकहाँ दैनिक १२/१४ घण्टासम्म लोडसेडिङ हुन्छ । यो समस्या कहिले समाधान हुन्छ, त्यो अनिश्चित छ । तेस्रो, नेपालमा भएका उद्योगहरुको पनि सहि व्यवस्थापन र प्रवद्र्धन हुन सकेको छैन । यस्तो अवस्थामा नयाँ उद्योगमा लगानी आकर्षित हुनसक्दैन । बिजुली, सडक, पानी, ढल, सुरक्षा प्रबन्धसहितको व्यवस्थित औद्योगिक क्षेत्र छैन । यस्ता पूर्वाधार निर्माणतर्फ सरकारको तर्फबाट गर्नु पर्ने लगानी भएन । उत्पादन मुलक उद्योगलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति तथा कार्यक्रमको प्रस्थान विन्दु के हुन सक्छ ? पहिला भएका उद्योगलाई प्रवद्र्धन गर्नुपर्छ । भएका उद्योगलाई व्यवस्थित रुपमा सञ्चालन हुने वातावरण बनाउनुपर्छ, भलै १० वटा उद्योग मात्र किन नहोस् । अटोमोवाइल्स क्षेत्रमा सबैभन्दा बढी सम्भावना टयर उद्योगमा छ । गोरखकाली टायर उद्योगले गुणस्तरीय उत्पादन गरेको पनि हो । त्यो उद्योगलाई व्यवस्थित गरेर सञ्चालन गर्न सकिन्छ । गोरखकाली जस्ता २/३ वटा टायर उद्योग नेपालमा चल्न सक्छन् । त्यस्तै, नेपाली लुब्रिकेन्ट्स उद्योगहरुलाई अलिकति प्रोत्साहित गर्ने हो भने कुल बजारको ५०/६० प्रतिशत हिस्सा नेपाली लुब्रिकेन्ट्सले लिन्छ । त्यति मात्र भयो भने वार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँ भन्दा बढीको बजार नेपाली उत्पादनले लिन्छ । त्यसपछि ट्युब उत्पादन गर्ने उद्योग निर्माण गर्न सकिन्छ । हेलमेट उत्पादन गर्ने उद्योग चलाउन सकिन्छ । गाडीका सजावटका सामान बनाउन सकिन्छ । एसेसरीज उत्पादन गर्न सकिन्छ । शुरुमा एसेम्बिलिङ उद्योगलाई ल्याउन सक्नुपर्छ । त्यसपछि क्रमश फुलफेजको उद्योगहरु सञ्चालनमा आउन सक्छन् । समग्रमा उद्योगको विकास गर्नको लागि सरकारी निकायको नेतृत्वमा रहेका व्यक्तिहरुमा इच्छाशक्ति आवश्यक छ । हालको नीतिमा केही सुधार जरुरी छ । लुब्रिकेन्ट्सको बजार कस्तो छ ? राम्रो छ । गत आर्थिक वर्षमा लुब्रिकेन्ट्सको बजार ३० प्रतिशत विस्तार भएको छ । लुब्रिकेन्ट्स बजारको करिव ३३ प्रतिशत नेपाली उत्पादनले लिएको छ भने ६७ प्रतिशत आयातित लुब्रिकेन्ट्स प्रयोग हुन्छ । नेपाली उत्पादनलाई प्रयोग गर्ने सरकारी नीति लागू मात्र गरिदिने हो भने पनि बजार धेरै विस्तार हुन्छ । कच्चा पदार्थको भन्सार थोरै मात्र छुट दिएमा नेपाली लुब्रिकेन्ट्सले कुल बजारको ५० प्रतिशत लिन्छ । तपाई नाडाको नेतृत्व तहमा हुनुहुन्छ । यस्ता नीतिगत एड्भोकेशीका विषयमा नाडाले के भूमिका खेलिरहेको छ ? नाडाले काम गरिरहेको छ । हरेक पटक बजेट बनाउने समयमा हामीले यो क्षेत्रमा गर्न पर्ने सुधारका लागि विभिन्न सुझाव दिँदै आएका छौं । तर सरकार छिटोछिटो परिवर्तन हुने भएकोले, मन्त्री, सचिव, विभागीय प्रमुखहरु परिवर्तन भईरहनाले बुझाउन र त्यसलाई कार्यान्वयन गराउन गाह्रो भयो । बनेका नीति र कार्यक्रमहरुका कार्यन्वयन पनि हुन सकेन । ९/९ महिनामा सरकार परिवर्तन हुन्छन् र सबै सरकार असफल हुँदै ढल्दै गरेका छन् । अटोमोवाइल्स बजारको विकास कुन अवस्थामा छ ? विकासको शुरुवात मात्र भएको छ । यो बजारको विस्तार वार्षिक २५/३० प्रतिशतले भईराखेको छ । अझै २० वर्षसम्म यस्तो वृद्धिदर कायम नै रहन्छ । सडक विस्तारका काम भईराखेका छन् । रोडको पहुँच विस्तारसँगै, निजी सवारी, सार्वजनिक सवारी, ढुवानीका सवारी, निर्माण क्षेत्रमा प्रयोग हुने हेभिइक्वीप्मेन्ट लगायत सबै प्रकारका सवारीको माग बढ्छ । कम्तिमा ४/५ जनाको परिवारमा एउटा कार, कुल जनसंख्याको ७०/८० प्रतिशतसँग मोटरसाईकल भएको अवस्थामा बल्ल अटोमोवाइल्स बजार विकसित भयो भन्न सकिन्छ । अहिले कुल जनसंख्याको करिव ७ प्रतिशत जनतासँग निजी सवारी छ । ७५ प्रतिशत नेपालीसँग मोटरसाईकल र ५० प्रतिशत नेपालीसँग चार पाङ्ग्रे सवारी भएकोमा मात्र यो क्षेत्रलाई विकशित अवस्थामा पुगेको भन्न सकिन्छ । अहिले नै राजधानीमा पाँच किलोमिटर पार गर्न १/२ घण्टा बिताउनुपर्छ । तपाईले भने जस्तो ५० प्रतिशत नेपालीसँग चार पाङ्ग्रे सवारी र ७५ प्रतिशतसँग मोटरसाईकल हुने हो भने ट्राफिक म्यानेजमेन्ट कसरी हुन्छ ? राजधानीको २२ किलोमिटरको चक्रपथ भित्रको समस्यालाई मात्र हेरेर सिङ्गो नेपालको अटोमोवाइल्स क्षेत्रबारे कुरा गर्नु गलत हुन्छ । बल्ल सबै जिल्ला सदरमुकाममा बाटोले छुदैछ । हरेक निर्वाचन क्षेत्रमा सडक पुर्याउने नीति भरर्खरै बन्दै छ । हरेक गाविसमा सडक जोड्ने, हरेक गाउँ र बस्तीमा बाटो पुर्याउने योजना अझै बनेका छैनन् । राजधानी लगायतका सहरी क्षेत्रमा नयाँ रिङरोड खोल्ने, ओभरफ्लो ब्रिज बनाउने, फष्ट ट्रयाक बनाउने काम गर्नु जरुरी छ । वाहिरी चक्रपथ बनाउने १० वर्ष पुरानो योजना अझै कार्यान्वयन भईराखेको छैन । यतिबेला अण्डरग्राउण्ड मेट्रो रेल निर्माणतर्फ काम शुरु हुनु पर्ने हो । हरेक जनताको पहुँचमा यातायातको साधन पुग्नुपर्छ । राजधानीबाहिर घण्टौ कुर्दा पनि सार्वजनिक यातायात नपाएको अवस्था छ । नेपालमा सवारी दुर्घटना अधिक हुने गरेको छ, यसको कारण के हुन् ? दुर्घटना कम कसरी गर्न सकिन्छ ? सडक दुर्घटना नाडाको पनि विशेष चासोको विषय हो । यो विषयलाई हामीले धेरै पहिलेदेखि उठाउँदै आएका छौं । सवारी दुर्घटना हुनुमा ड्राईभरको लापरवाही प्रमुख कारण हो । ड्राईभरलाई न्यूनतम शिक्षा पनि भएन । उनीहरुको क्षमता विकासको लागि तालिम दिने निकाय पनि भएन । मेडिकल कलेज खोल्न लडाई भईराखेको छ, नर्ससिङ कलेज खोल्ने होडबाजी छ, फेशन कलेज खुलेका छन् तर ड्राइभिङ शिक्षा दिने कलेज खुलेका छैनन् । सडकमा एउटा गाडीले अर्को गाडीलाई जित्न खोज्ने प्रतिस्पर्धाले धेरै दुर्घटना भएका छन् । यातायात क्षेत्रमा भएको सिण्डीकेटले पनि सवारी दुर्घटना गराईराखेको छ । सवारीको क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्ने, स्वस्थ्य प्रतिस्पर्धा गर्न नपाउने, नयाँ गाडी नहाल्ने, धेरै पुराना र राम्ररी मर्मत नभएका सवारी चलाउने अभ्यासले पनि दुर्घटना हुने गरेको छ । तेस्रो, सडक राम्रो नभएकाले पनि दुर्घटना हुने गरेको छ । कच्चि सडक, खाल्टाखुल्टी भएको सडक, साँगुरो सडक, इन्जिनियरिङ नाप नभई हचुवाको भरमा बनेका सडकका कारणहरुले पनि दुर्घटना हुने गरेका छन् । सवारीमा नक्कली पार्टस्को प्रयोगले पनि समस्या छ । स्पेर पार्टसमा भन्सार दर ३० प्रतिशतबाट ५ प्रतिशतमा झार्न सुझाव दिएका छौं । भन्सार घटाउने हो भने चोरी पैठारी पनि कम हुन्छ, डुब्लिकेट सामानको प्रयोग कम हुन्छ, स्पेयरपार्ट सस्तो भयो भने पुराना र बिग्रेका पार्ट नै मर्मत गरेर प्रयोग गर्ने अभ्यास कम हुन्छ । सवारी मर्मत गर्ने मेकानिक्सको क्षमता विकासमा हामीले ध्यान दिएका छैनौं । सवारी मर्मत गर्ने दक्ष जनशक्ति नभएका कारण विदेशबाट मेकानिक्सहरु ल्याउनु परेको छ । सिटिइभिटीले धेरै प्रकारका प्राविधिक जनशक्ति विकासमा काम गरेपनि वर्कशप चलाउने मेकानिक्सहरुको लागि तालिमका व्यवस्था गरेको छैन । हुँदा हुँदा ड्राईभर पनि विदेशबाट ल्याउनु पर्ने अवस्था छ ।

आङछिरिङ शेर्पा अध्यक्ष, नेपाल पर्वतारोहण संघ (एनएमए) नेपालको पर्वतीय पर्यटनमा अब्बल ज्ञान भएका व्यक्ति हुनुहुन्छ आङछिरिङ शेर्पा । सक्रिय पर्यटन व्यवसायमा चार दशकको समय बिताउनु भएका शेर्पा हाल पर्वतारोहण संघ (एनएमए)का अध्यक्ष हुनुहुन्छ । नेपालका लागि वेल्जियमका अवैतानिक महावाणिज्य दूत समेत रहनुभएको शेर्पाले नेपालको पर्यटन प्रवद्र्धन र विकास गर्न सरकारी चासो, नीति नियम र व्यवस्थित बजार बनाउन सक्रिय भूमिका खेल्दै आउनु भएको छ । प्रस्तुत छ: पर्यटन क्षेत्रमा देखिएको पछिल्ला समस्याहरु एनएमएले उठाउँदै आएको रोयल्टी विवाद केन्द्रीत उहाँसँगको कुराकानी यस पटकको विकास वहसमा । भूकम्प र नाकाबन्दीपछि पर्यटन क्षेत्रमा देखिएको मन्दी अन्त्य भएको हो ? त्यसको असर सकिएको छैन । अहिले पनि व्यवसायीको मूल समस्या भनेकै भूकम्पपछिको पर्यटकीय अवस्था विग्रनु नै हो । भूकम्पले नेपालको पर्यटन जति ध्वस्त भयो थियो, त्यो भन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय मिडियामा भएको नेपालको तत्कालिन अवस्थामा भएको नकारात्मक प्रचारले महत्व पाएको थियो । यसले नेपालको पर्यटनमा निकै ठूलो असर प¥यो । भूकम्पको घाउँ सेलाउन नपाउँदै भएको नाकाबन्दीले पर्यटन क्षेत्रलाई अझै ठूलो असर पारेको थियो । अहिले विस्तारै पर्यटन क्षेत्रले गति लिन सुरु भएको छ । मनसुन सकिएपछि पदयात्रा पर्यटनको सिजन सुरु हुँदै छ, यो सँगै पर्यटकीय वातावरण पनि विस्तारै सहज हुन थालेको होइन र ? अहिले नेपालमा पर्यटन क्षेत्रमा परेको समस्या तथा भूकम्प र नाकाबन्दीले पारेको प्रभावको विषयमा बोलिदिने निकाय नै भएन । विदेशमा भन्ने हो भने कन्जुमर लको भूमिका निकै सशक्त र प्रभावकारी हुन्छ । हामीकोमा यस्तो कानून नै भएन । पर्यटकलाई गन्तव्यमा पुर्याउन नसकिए र पर्यटकलाई दिन्छु भनेर प्रमिस गरेर ल्याएको सुविधा दिन नसके निकै ठूलो सजाय अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा हुन्छ । हाम्रोमा त्यो वातावरण नै भएन । बाहिरको कन्जुमर ल निकै बलियो छ । यही कारणले उनीहरूको कम्प्लेन आउने र यहाँका व्यवसायीले दिन्छु भनेको सुविधा दिन दिन नसकेकै कारण विदेशी टुर अपरेर्सले नेपाली पर्यटकीय प्याकेजको सेल गर्न नै डराएका छन् । त्यसभित्रको खास समस्या के हो ? विदेशी पर्यटकलाई नेपाल आउन बीमा रकमको शुल्क अप्रत्यासित रूपमा बढेको छ । यसले गर्दा नेपालको प्याकेज बेच्न पनि निकै गाह्रो भएको छ । पर्यटकले सम्बन्धित देशबाट नै बीमा रकम भुक्तानी गरेर आउने गरेका छन् । नेपाल आउन बीमा रकम बढ्नु र राष्ट्रिय ध्वजाबाहकको अभावमा नेपाल आउने प्याकेज नै महङ्गो पर्ने गरेको हो । नेपाल आउने विदेशी पर्यटकको लागि बीमा रकम बढ्नु, सेवाको लागत बढी पर्नुले नेपालका व्यवसायीले प्याकेज बिक्री गर्न पनि निकै गाह्रो भएको छ । पर्यटकको बीमा रकम महङ्गो हुनुमा हवाई उड्डयन सुरक्षा पनि जिम्मेवारी होला नि त ? हवाई उड्डयन सुरक्षा नै नेपालमा पर्यटकको बीमा रकम बढाउने माध्यम बनेको छ । पछिल्लो समय नेपालमा देखिएको हवाई यात्राको असुरक्षा पनि यसको कारण हो । गत फेब्रूअरीमा तारा एयरको दुर्घटना भएको दुई दिनमै काष्टमण्डपको जहाज दुर्घटना हुनु, दुई साताअघि मात्रै मकालु एयरको जहाज कर्णालीमा दुर्घटना पर्नु, फिस्टेल एयरको हेलिकोप्टर नुवाकोटमा दुर्घटना हुनुले जोखिम बढी देखाउँछ । साथै, विमानस्थलको धावनमार्ग तथा चराकै कारण पनि हवाई क्षेत्रलाई चुनौति बढरहेको छ । यसले पनि पर्यटन क्षेत्रमा अनपेच्छित घटना बढाएका छन् । यसैकारण यूरोपका नागरिकलाई नेपालको आन्तरिक वायुसेवा सकेसम्म प्रयोग नगर्नु भनेर एड्भाइजरी जारी गरेको अवस्था छ । हवाई यात्रादेखि पर्यटकीय क्षेत्रको जोखिम र हाम्रो पर्यटन प्रतिको जिम्मेवार संयन्त्र नभएको कारण पर्यटकीय चुनौति धेरै भएका हुन । पर्यटक ल्याउन नसक्नुमा बीमा रकम बढेर मात्रै प्याकेज महङ्गो भएको हो र ? समग्रमा भन्नुपर्दा नेपालमा पर्यटकीय प्याकेज भूकम्प र नाकाबन्दीपछि दोब्बर नै महङ्गो भएको छ । एक साताको शुल्क, दुई साताको र महिनाको शुल्कमा फरक फरक शुल्क हुन्छ । पर्यटकले गर्ने सबैभन्दा ठूलो खर्च नै बीमा रकममा हुने गरेको छ । नेपाल बसाई जति लामो भयो उति धेरै बीमा शुल्क तिर्नुपर्छ । बीमा रकम बढेसँगै पर्यटकको नेपाल बसाई खर्च, नेपाल आउन लाग्ने शुल्क, राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नहुँदा बढ्ने हवाई भाडासहित पर्यटकको खर्च निर्धारण हुने गरेको छ । बाहिरबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने लुफथान्सा, एरोफ्लोटले अन्य ठाउँमा नाफा धेरै भएकोले नेपालबाट उडान झिकेर बाहिर लग्यो । विदेशी वायुसेवा तथा निजी वायुसेवा जहाँ नाफा हुन्छ त्यही जाने भएकोले पनि राष्ट्रिय ध्वजाबाहक विनाको पर्यटक विकास असम्भव नै छ । सरकारले संरक्षित क्षेत्र खुला गर्नुपर्ने तथा यसको सदुपयोगको नीति बनाउँनुपर्छ भन्ने व्यवसायी लविङ कहाँ पुग्यो ? सरकारले संरक्षित क्षेत्र खुला गर्ने तथा संरक्षणको नीति बनाउनैपर्छ । सिस्टम बसाउन सकिएमात्रै पर्यटकीय सेवा सहज बनाउन सकिन्छ । प्रदूषण हुन्छ भने सरकारले नै नीति बनाएर कार्यान्वयन गर्नुपर्छ । खुम्बु क्षेत्रकै कुरा गर्ने हो भने सन् १९८० मा यहाँ ८ हजार पर्यटक जाँदा सबैले हल्ला गरेका थिए । यो क्षेत्रको भू—भागले थेग्न नसक्ने भो, पर्यटक धेरै आए भन्थे । तर, अहिले यो क्षेत्रमा वार्षिक ४० हजार पर्यटक जान थालिसकेको छन् । अझै पनि कुनै समस्या छैन । ८ हजार पर्यटक आउदा हुने अलिअलि फोहोर थियो होटल अहिले ४० हजार आउदा कुनै फोहोर छैन । अहिले यो क्षेत्र निकै व्यवस्थित भैसकेको छ । सरकारले व्यवस्थित पर्यटकीय सेवाको अभियान संचलान गर्ने गर्नु नै पर्छ । सगरमाथा र अन्नपूर्णमा लाखौ पर्यटक पुग्दा मनास्लु हिमाल विश्वकै आठौ अग्लो हुँदाहुँदै पनि यो क्षेत्रमा पर्यटक तथा आरोही पुग्न नसक्नुमा कमजोरी कस्को ? यो सरकारको नीतिमा भर पर्ने कुरा हो । सरकारको नीति आरोहण, व्यवासायी, श्रमिक मैत्री हुनुपर्छ । सरकारले पालना गर्न नसिकने र पर्यटकीय गन्तव्यलाई प्रवद्र्धन गर्न नसक्ने नीति बनाएर यसको कुनै अर्थ रहदैन । पर्वतारोहमा जाने पर्यटक नेपालको मन्त्रालय र विभाग धाउन आएका त होइनन् नी । उनीहरूलाई छिटो र छरितोसँग सेवा सुविधा दिनुपर्छ । यसमा सरकार चुकेको छ । व्यवसायी आफैंले धेरै पर्यटक पठाएर राज्यको आवश्यकता औल्याउन सक्नुपर्ने होइन र ? सरकारले अन्य क्षेत्रको जस्तै सहज नियम बनाएमा जरुर पर्यटक बढ्छन् । सरकारले मनास्लु क्षेत्रमा जाने पर्यटकको लागि झन्झटिलो अनुमति प्रणाली हटाउने र सहजीकरण गर्ने हो भने मात्रै पनि एक दुई वर्षपछि नै मनास्लुमा वार्षिक ५० हजार पर्यटक जान्छन् । सरकारले कुनै पनि पर्यटकले प्रक्रिया पूरा गरेर जानुपर्छ भनेको छ, व्यवसायी यसैलाई झन्झट मान्छन, किन ? पयटकको लागि सरकारले लिने शुल्क नै दुई तीन ठाउँमा तिर्नुपर्छ । काठमाडौंबाट मनास्लु जान दुई ठाउँमा शुल्क तिरेर गैसकेपछि पनि मनास्लु क्षेत्रमा पनि दुई ठाउँमा शुल्क तिर्नुपर्छ । सरकराले त एकद्वार नीति लागू गर्ने र सहजीकरण गर्ने हो नी । मैले मनास्लुको प्रसङ्ग जोडेर भन्नुको अर्थ पनि सरकारले यसलाई नियन्त्रित क्षेत्र राखेकै कारण पर्यटक पुग्न नसकेको विषयसँग नै हो । नेपालमा विदेशी पर्यटक बढाउन राष्ट्रिय ध्वजाबाहक कसरी अगाडि आउनुपर्छ ? नेपाल वायुसेवा निगम सीधै जर्मनसम्म पुग्दा त्यहाँबाट बार्षिक ४९ हजार पर्यटक नेपाल आएका थिए । त्यो संख्या अहिले २०/२२ हजारको हाराहारीमा मात्रै छ । निगमको सीधा उडान नहुँदा आधा पर्यटक त्यसैपनि घटेको देखिएको छ । निगम सीधै लण्डन जाँदा ४४ हजार पर्यटक आएका थिए भने अहिले २७ हजारको अनुपातमा मात्रै छन् । फ्रान्सबाट ३३ हजारको संख्यामा आउने पर्यटक अहिले १८ /१९ हजार पनि छैन। निगमले सीधै जापान उडान गर्दा ४७ हजार जापानी पर्यटक वर्षमा नेपाल अउँथे भने अहिले १६ हजार पनि छैन । यसर्थ, अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटन बजारसम्म नपुगेसम्म पर्यटक बढाउँन सकिदैन भनेर हामीले बुझिसकेको कुरा हो । पर्यटकले राष्ट्रिय ध्वजाबाहकलाई जसरी सजिलै विश्वास गर्छन अरुलाई गरेका हुँदैनन् । त्यसैले पनि बाहिरको अपरेटर्सहरुलाई सम्बन्धित राष्ट्रको वायुसेवाबाट पर्यटक पठाउँन सहज हुन्छ । सयौंको संख्यामा पर्यटक पठाउँने कम्पनीको विश्वास नै सम्बन्धित मुलुकको ध्वजाबाहक नै हो । जहाजसँगै विमानस्थल विस्तार पनि हुनुपर्यो नि त ? जहाजको संख्या बढाउँदै जाँदा त्यसलाई सेवा दिने विमानस्थल पक्कै पनि हुनुपर्छ । यसका लागि अहिले हामीलाई जरुरी रहेको भनेकै बाराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो । यो विमानस्थल नभएसम्म हामीले चाहेको सेवामा जहाज ल्याउनै सक्दैनौ । भएकै विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा संचालन गरिनुपनि पर्छ । अहिले दिउँसो मारामार उडान हुने गरेको छ भने राती विमानस्थल सुनसान छ । राती उडान बढाउन सरकारले पार्किङ, ल्याण्डिङ, नेभिगेसनसहितका सेवामा शुल्क घटाइदिनु पर्छ । पर्वतरोहण रोयल्टीमा विवाद निकै चुलिएको थियो, अहिले के भइरहेको छ ? सरकारले पर्यटन ऐन २०३५ मै व्यवस्था गरेर दिएको १५ वटा हिमचुलीको रोयल्टी उठाउँने अधिकार एनएमएलाई सधैका लािग दिएको हो । बाँकी १२ वटा हरेक पाँच वर्षमा नवीकरण गर्दै जानुपर्ने सर्त राखेर दिएको छ । नवीकरण गर्नुपर्ने हिमालको समय सीमा अहिलेलाई १६ जुलाई २०१८ सम्म छ । त्यसपछि पुनः नवीकरण गर्नुपर्छ । त्यसपछि नवीकरण हुन्छ कि हुँदैन भन्ने जिज्ञासा सबैको छ । अहिलेलाई भने १५ वटा सधैको लागि छ । बाँकी १२ वटाको विषयमा मुद्दा परेको भएपनि भर्खरे सर्वोच्च अदालतले हामीलाई नै दिनु भनेर अन्तिम फैसला दिएको छ । अब विवाद छैन, विभिन्न २७ वटा हिमालको पीक आरोहण शुल्क उठाउने अधिकार हाम्रै हो । एनएमएको पीक रोयल्टीको उपलब्धी मूलक काम भएन भनेर पनि विवाद आएकोले अब दुई वर्षपछि नवीकरण नै नहुने हल्ला छ नि त ? एनएमएको हिमालको पीक रोयल्टी लिएको होइन सेवा शुल्क हो । हामीले वार्षिक करीब पाँच करोड रुपैयाँ संकलन गर्ने गरेको छौं । यस्तो शुल्कको संकलन भएको ६० प्रतिशत रकम दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्नमा नै खर्च हुने गरेको छ । हामीले १२ किसिमका तालिम हरेक वर्ष दिने गरेका छौं । यही तालिम नेपाल सरकारले दिनुपर्यो भने १५ देखि २० करोड रुपैयाँ खर्च हुन्छ । अर्को कुरा हरेक वर्ष दुई तीन वटा हिमालको सरसफाई एनएमएले नै गरिरहेको छ । पोखरामा माउन्टेन म्युजियम र ककनीमा पनि पर्यटकीय गतिविधि विकास गरिरहेका छौं । अदालतले रोयल्टी उठाउने अधिकार एनएमएकै भएको फैसला दिएको कारण अब दुई वर्ष पछि नवीकरण हुने वा नहुने भन्ने विषय त त्यो बेलाको सरकार र समय परिस्थितिमै भर पर्छ । तर, सरकारले १८ हिमाल कानुनमै व्यवस्था गरेर दिएको र बाँकी १२ वटाको हकमा पनि अदालतले हाम्रै पक्षमा फैसला दिएकोले अब हिमाल आरोहणको रोयल्टी अधिकार कसैले खोस्न सक्दैन । एनएमएको आफ्नै स्रोत हुँदाहुँदै उचित सदूपयोग गर्न नसकेर आरोहण शुल्कमा नै अल्झिनुको कारण के हो ? हामीले हिमालको सेवा शुल्क उठाउन पाउने भएकैले बाहिरको सहयोग आउदैन । यदि सरकारले पीक सेवा शुल्क उठाउनै दिएन भने त यसको विकल्पको खोजी अवश्य पनि हुन्छ । यो संस्थाको लागि अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग जुटाउन पनि सकिन्छ । यस अघि गत असोजदेखी मंसिरसम्म सरकारल एनएमएलाई हिमालको कुनै पनि शुल्क उठाउन नदिँदा विदेशी अल्पाइन क्लवको निकै ठूलो सहानुभूति थियो । तर, एनएमएले गरेको सकारात्मक कामकै गतिको कारण अदालतले एनएमएको पीक फिर्ता आएको छ । एमएमएको आम्दानीको लागि सधैं हिमालमा नै भर पर्ने कि ककनी तथा पोखरामा भएको सम्पत्तिको पनि सदूपयोग गर्ने त ? पोखराको जातीय संग्राहालय संस्थाको लागि आर्थिक आधारको एउटा प्रक्रिया हो । हामीले संग्राहालयमा पनि धेरै लगानी गरिसकेका छौं । ककनीमा पनि कहिले जग्गा विवाद कहिले बाटोको समस्या छ । हामीले आफ्नै स्रोतको रूपमा यसलाई विकास गर्न लागिपरेका छौं ।