बजार : पूर्वाधार

काठमाडौं । हिमालयन पावर पार्टनर लिमिटेडको हकप्रद सेयरमा आवेदन दिने आज जेठ ६ गते अन्तिम दिन रहेको छ । वैशाख १७ गतेदेखि बिक्री खुला गरेको कम्पनीको हकप्रद सेयरमा लगानीकर्ताहरुले आजसम्म आवेदन दिन सक्नेछन् । कम्पनीले हाल कायम चुक्ता पुँजी १ अर्ब ६ करोड ५४ लाख १७ हजार रुपैयाँको ५० प्रतिशत अर्थात् १ कित्ता सेयर बराबर नयाँ ०.५ कित्ता सेयर अनुपातमा हकप्रद सेयर बिक्री गरेको हो । कम्पनीले ५३ करोड २७ लाख ८ हजार ५ सय रुपैयाँको प्रतिकित्ता १ सय रुपैयाँ अंकित मूल्य दरका ५३ लाख २७ हजार ८५ कित्ता हकप्रद सेयर जारी गरेको हो । हकप्रद सेयर बिक्री गरी बाँडफाँडपश्चात् कम्पनीको चुक्ता पुँजी १ अर्ब ५९ करोड ८१ लाख २५ हजार रुपैयाँ पुग्नेछ । हकप्रद सेयर निष्काशन प्रयोजनार्थ कम्पनीले गत चैत १० गते बुकक्लोज गरेको थियो । त्यसैले चैत ९ गतेसम्म नेपाल स्टक एक्सचेञ्जमा कारोबार भइ कायम सेयरधनीहरूले कम्पनीको सेयरमा आवेदन दिन पाउने छन् ।  कम्पनीको हकप्रद सेयर निष्काशन तथा बिक्री प्रबन्धक ग्लोबल आइएमई क्यापिटल रहेको छ । कम्पनीको हकप्रद सेयरमा बिक्री प्रबन्धकसँगै ग्लोबल आइएमई बैंकको बेँसीशहर, दोर्दी, भोटेओडार र उदीपुर शाखा कार्यालयबाट आवेदन दिन सकिनेछ । साथै सीआस्वा सेवामा सहभागी बैंक तथा वित्तीय संस्था र मेरो सेयर अनलाइनबाट पनि आवेदन दिन सकिनेछ ।

सुदीप राउत काठमाडौं । हिउँदमा धुलाम्मे सडक र पानी पर्नासाथ हिलोको आहल, अनि सानाठूला खाल्डाखुल्डी छिचोल्दै गुड्नुपर्ने गाडीहरू । पूर्व-पश्चिम राजमार्ग अन्तर्गत सिरहाको लहान, गोलबजार, मिर्चैया र आसपासका रैथाने बजारले भागिरहेको अवस्था हो यो । एसियाली विकास बैंक (एडिबी) को ऋण सहयोगमा नेपालको गौरव र रणनीतिक महत्वको ‘एसियन हाइ-वे’अन्तर्गत कञ्चनपुर-कमला सडक खण्डको ८६.८३ किलोमिटर सडक विस्तार तथा स्तरोन्नति विगत ६ वर्षदेखि अलपत्र छ । नेपाल सरकार र निर्माण कम्पनीबिच २०७७ साल असार ११ गते सडक विस्तार र स्तरोन्नतिका लागि सम्झौता भएको थियो । सम्झौताअनुसार यो आयोजना २०८० कात्तिक ११ गतेभित्रै सम्पन्न भइसक्नुपर्ने थियो । तर, निर्माण कम्पनी ‘चाइना रेलवे नं. २ इन्जिनियरिङ ग्रुप’ को ढिलासुस्ती र आन्तरिक कारण निर्धारित समयमै काम हुन सकेन । परिणाम स्वरूप, आयोजनाको म्याद पहिले १४ महिना, त्यसपछि १२ महिना र पछिल्लो पटक ६ महिना थपेर आगामी असार १६ गतेसम्म पुर्याइएको छ । अन्तिम म्याद सकिन अब करिब एक महिना मात्र बाँकी छँदा हालसम्मको समग्र भौतिक प्रगति जम्मा ६८ प्रतिशतमा सीमित छ । ६ वर्ष बितिसक्दा पनि ३२ प्रतिशत काम बाँकी रहनुले ढिलासुस्तीको गम्भीर रूप देखाउँछ र चोथौँ पटक म्याद थप्नुपर्ने अवस्था देखिएको छ । आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा नागरिकले त दुःख पाएका छन् नै समयमै पुँजीगत खर्च हुन नसक्दा राज्यले अनुत्पादक रूपमा बेहोर्नुपर्ने ‘प्रतिबद्धता शुल्क’को भार समेत थपिएको छ । आयोजनामा भएको ढिलासुस्तीका कारण मात्रै सुरुवाती अनुमानित लागतभन्दा झन्डै तीन अर्ब बढीको अतिरिक्त लागत वृद्धि वित्तीय भार राज्य कोषमा थपिएको जनाइएको । आयोजनाका पूर्वी खण्ड सडक योजना कार्यालयका प्रमुख नीरज शाक्यका अनुसार उक्त खण्डमा ३९.४२ किलोमिटरमध्ये हालसम्म २४.५८ किलोमिटर मात्र कालोपत्रे भएको छ । विगतमा काम सुस्त हुनुमा कोरोना महामारी, रुख कटानमा ढिलाइ, बिजुलीका पोल नसारिनु र ठेकेदार कम्पनीको आन्तरिक वित्तीय तरलता मुख्य कारण थिए । साथै पश्चिमी खण्डका सूचना अधिकारी अनुपम कुमार साहका अनुसार ४७.४१ किलोमिटरमध्ये ३५.६१ किलोमिटरमा कालोपत्रे भइसकेको छ । मुख्य बजार क्षेत्रहरूमा विद्युतका ट्रान्सफर्मर सार्न ढिलाइ हुनु र बिजुलीको पोल समयमा नहटाउँदा मुख्य बजार क्षेत्रमा कालोपत्रे गर्न ढिलाइ भएको हो । मन्त्रालयले सम्झौता रद्द गर्नेसम्मको चेतावनी दिएपछि मात्र गत वैशाख १५ गतेदेखि लहानमा काम पुनः सुरु भएको पश्चिमी खण्ड सडक योजना कार्यालयका प्रमुख उज्जवल श्रेष्ठ बताउँछन् । यसअघि निर्माण कम्पनीले आन्तरिक वित्तीय समस्या देखाउँदै झन्डै तीन महिनासम्म सडक विस्तारको सम्पूर्ण काम ठप्प पारेको थियो । वैदेशिक ऋण जस्तो संवेदनशील स्रोतको समयमै सदुपयोग हुन नसक्दा राज्य कोषले बेहोर्नुपरेको अदृश्य वित्तीय भार र नागरिकको सास्तीप्रति सरकार र निर्माण कम्पनी दुवै जवाफदेही बन्नुपर्ने देखिन्छ । आयोजनाको अन्तिम समय सीमाभित्र यो सडक निर्माण सम्पन्न गर्नु अन्तर्राष्ट्रिय दातृ निकायहरूका माझ नेपालको आयोजना व्यवस्थापनको साखलाई कायम राख्नका लागि पनि उत्तिकै अपरिहार्य छ । ‘कमिटमेन्ट’ चार्ज र ब्याजको भार आयोजनाको कुल लागत १५ अर्ब ६६ करोड रुपैयाँ रहेको छ, जसमा एसियाली विकास बैंकको ७१.२२ प्रतिशत ऋण र नेपाल सरकारको २८.७८ प्रतिशत लगानी छ । सार्वजनिक वित्त व्यवस्थापनको स्थापित सिद्धान्तअनुसार, दातृ निकायसँग ऋण सम्झौता भएर रकम विनियोजन भएपछि समयमै काम नभएर सो रकम खर्च हुन नसक्दा नेपाल सरकारले भुक्तानी नभएको वा थन्किएर बसेको रकममा पनि प्रतिबद्धता शुल्क वा ब्याज तिर्नुपर्ने हुन्छ । अर्थशास्त्रका प्राध्यापक धरणीधर अधिकारी भन्छन्, ‘महत्त्वपूर्ण मानिएको रणनीतिक आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा यसले मुलुकको आर्थिक, वातावरणीय र नागरिक स्वास्थ्यको क्षेत्रमा क्षति पुग्छ नै, वैदेशिक ऋण स्वीकृत भएको छ वर्षसम्म पनि कूल बजेटको झन्डै ३२ प्रतिशत हिस्सा खर्च हुन नसकेर फ्रिज जस्तै बस्नु भनेको राज्यले विना उपलब्धि ब्याज र कमिटमेन्ट चार्जको भार बोक्नु हो । यसले पुँजीगत खर्च र भौतिक प्रगति नभईकन पनि देशको ऋणको भार मात्र थपिरहेको छ, जुन कमजोर वित्तीय अनुशासन हो ।’ परियोजनाको लागत वृद्धि पटक-पटक म्याद थपिएसँगै परामर्शदाता शुल्क, प्रशासनिक खर्च, इन्धन र निर्माण सामग्रीको मूल्य वृद्धिका कारण आयोजनाको सुरुवाती अनुमानित लागतभन्दा वास्तविक खर्च उल्लेख्य रूपमा बढेर गएको छ । नेपालस्थित एडिबी निर्देशनालयका सूचना अधिकारी ध्रुवकुमार श्रेष्ठका अनुसार आगामी असार १६ सम्म परामर्शदाताको सेवा अवधि थप गर्ने क्रममा साइटको विद्यमान अवस्था र थप प्राविधिक निगरानीको आवश्यकता देखिएको छ ।  उनले भने, ‘साइटको अवस्था र थप प्राविधिक निगरानीको आवश्यकताका आधारमा अतिरिक्त विज्ञहरूको परामर्श सेवा आवश्यक देखिएकाले प्रारम्भिक सम्झौता रकमको तुलनामा हालसम्म १८.९८ प्रतिशत अर्थात् २ अर्ब ९७ करोड २२ लाख रुपैयाँले लागत वृद्धि भएको हो ।’ तर, निर्माण व्यवसायीको म्याद थप गर्ने क्रममा निर्माण सामग्रीको मूल्य समायोजनसम्बन्धी प्रावधानलाई ‘फ्रिज’ गरिएको हुँदा भविष्यमा पर्न सक्ने अतिरिक्त वित्तीय दायित्वलाई न्यूनीकरण गरिएको आयोजनाले जनाएको छ । नेपाल सरकारका पूर्व सचिव इन्जिनियर अर्जुन जङ्ग थापा एडिबीको ऋण सहयोगमा विस्तार भइरहेका यस्ता ठूला आयोजना समयमै सम्पन्न हुन नसक्दा बर्सेनि लागत बढ्दै गई मुलुकको अर्थतन्त्रमा असर परिरहेको बताउँछन् । उनका अनुसार नेपालको झन्झटिलो खरिद प्रणाली, कमजोर अनुगमन, र जग्गा मुआब्जा तथा रुख कटान जस्ता पूर्वतयारी नै नगरी ठेक्का लगाउने परिपाटी यसको मुख्य कारण हो । जिल्ला उद्योग वाणिज्य सङ्घ सिरहा, लहानका अध्यक्ष प्रदीप कुमार गुप्ताले सडक निर्माणमा भएको ढिलाइप्रति असन्तुष्ट व्यक्त गरे । उनले भने, ‘लहान र आसपासका सीमावर्ती ठाडी र माडर भन्सारसम्मको व्यापारिक ‘कनेक्टिभिटी यही मुख्य राजमार्गसँग जोडिन्छ । ६ वर्षदेखि सडक अलपत्र पारिँदा ढुवानी लागत दोब्बर भएको छ, धुलो र सास्तीका कारण ग्राहकहरू आउनै छाडेका छन्, जसले गर्दा लहान बजारकै व्यापारिक चहलपहल शून्य प्रायः छ । राज्यको यो चरम गैरजिम्मेवारीका कारण निजी क्षेत्रले दैनिक करोडौँको व्यापारिक नोक्सानी व्यहोर्नु परिरहेको छ ।’ लहानस्थित जेएस मुरारका क्याम्पसमा अर्थशास्त्रका प्राध्यापक सजन साह विश्लेषण गर्छन्, ‘जब राष्ट्रिय राजमार्ग जस्तो मुलुककै मेरुदण्ड ६ वर्षसम्म अलपत्र पर्छ, तब यसले देशको समष्टिगत आर्थिक सूचकहरूमा दीर्घकालीन असर पार्छ । व्यापारिक सडक समयमै नबन्दा ढुवानी लागत बढ्न गई औद्योगिक उत्पादकत्व घट्छ, जसले अन्ततः मुलुकको कुल गार्हस्थ उत्पादनको वृद्धिदरमै संकुचन ल्याउँछ ।’ बजेट विनियोजन र खर्चको असन्तुलन रणनीतिक सडक समयमै सम्पन्न हुन नसक्दा अन्य उत्पादनशील क्षेत्रमा जानुपर्ने सरकारी बजेट र प्रशासनिक संयन्त्र वर्षौंदेखि यहीँ अल्झिरहेको छ । पूर्वी खण्ड (३९.४२ किमि) को ७ अर्ब २७ करोड रुपैयाँ सम्झौता रकममध्ये ६३.७७ प्रतिशत र पश्चिम खण्ड (४७.४१ किमि) को ८ अर्ब ८० करोड ७० लाख रुपैयाँमध्ये ५९.४२ प्रतिशत मात्र भुक्तानी हुनुले राज्यको अर्बौंको पुँजी वित्तीय रूपमा फ्रिज भएर अनुत्पादक बनेको पुष्टि गर्छ । नागरिकलाई धुलो र हिलोको सास्ती वित्तीय सूचक र प्राविधिक तथ्याङ्कहरू जति निराशाजनक देखिन्छन्, राजमार्ग छेउका रैथाने नागरिकले भोगिरहेको दैनिक सास्ती त्योभन्दा कयौँ गुणा भयानक छ । लहानको मुख्य बजारमा वर्षौंदेखि चिया पसल चलाउँदै आएका सत्यनारायण साहको दैनिकी अचेल ग्राहकको प्रतिक्षाभन्दा बढी टेबल-कुर्सीको धुलो पुछ्नमा बित्छ । उनी आक्रोश र निराशा मिसाउँदै भन्छन्, ‘पहिले बिहानैदेखि ग्राहकको भीड हुन्थ्यो । अहिले चियाको कप टेबलमा राख्न नपाउँदै धुलोको पत्र जम्छ । छ वर्षदेखि उडेको यो धुलोले व्यापार चौपट मात्र पारेको छैन, हाम्रो त जिन्दगी नै धुलाम्मे बनाइदियो ।’ साहको जस्तै पीडा लहान नगरपालिका-१ का दिनेश देवको पनि छ, जसले विगत दुई दशक देखि राजमार्गकै छेउमा स्टेसनरी पसल सञ्चालन गर्दै आएका छन् । उनी भन्छन्, ‘किताब-कापी जतिसुकै जोगाएर राखे पनि धुलोमैलो हुन्छन् । राज्यले राष्ट्रिय गौरवको राजमार्गलाई यसरी वर्षौंसम्म बेवारिसे छाड्न मिल्छ ?’ धुलोको यो सास्तीका कारण स्थानीयको स्वास्थ्यमा समेत ‘क्रोनिक’ समस्या निम्त्याइरहेको छ र हरेक घरमा वृद्धवृद्धा र बालबालिकाहरू खोकी, दम र एलर्गीको बिरामी भएका छन् । सत्यनारायण र दिनेश पूर्व-पश्चिम राजमार्गको यो दुरावस्थाका प्रतिनिधि पात्र मात्र हुन् । विकासका नाममा छ वर्षसम्म राज्यले देखाएको यो उदासीनता विरुद्ध आक्रोशित बनेका लहान, गोलबजार र मिर्चैयाका स्थानीय बासिन्दाहरू कयौँ पटक बाटो नै अवरुद्ध गरेर आन्दोलनमा उत्रिइसकेका छन् । रासस

झापा । झापाको दमक नगरपालिका-३ मा उभिएको १८ तले दमक भ्यू टावर टाढाबाट हेर्दा आधुनिक विकासको प्रतीक झैं देखिन्छ । तर, नजिक पुग्दा त्यहाँ फुटेका सिसा, डढेका संरचना र जनआक्रोशका गहिरा घाउ भेटिन्छन् । एक अर्ब ६६ करोड रुपैयाँभन्दा बढी लगानीमा बनेको यो टावर अहिले विकास, राजनीति र जनविश्वासबीचको टकरावको प्रतीक बनेर उभिएको छ । टावरको परिसरमा पुग्दा खुट्टाले फुटेका सिसाका टुक्राहरू किच्छन् । भित्ताहरूमा आगोले बनाएका काला धब्बाहरू छन् । गत भदौ २४ गते देशभर फैलिएको ‘जेन्जी आन्दोलन’को प्रभाव दमकसम्म आइपुग्यो । आन्दोलनकारीको आक्रोशको केन्द्र बन्यो- भव्य दमक भ्यू टावर । अहिले त्यहाँ पुग्दा आन्दोलनको हिंस्रक छाप अझै मेटिएको छैन । टावरका बाहिरी भागमा जडान गरिएका अधिकांश सिसा चकनाचुर छन् भने भित्रका संरचनामा आगजनीको कालो धुवाँ अझै देखिन्छ । घटनाको प्रत्यक्षदर्शी एक कर्मचारीका अनुसार २०/२५ वटा मोटरसाइकलमा आएका युवाहरूले योजनाबद्ध रूपमा टावरमा तोडफोड गरेका थिए । ‘उनीहरू माथिल्लो तलासम्म पुगेर एउटा पनि सिसा बाँकी राखेनन् । ढुंगामुढा मात्र होइन, भित्र छिरेर सबै संरचना तोडफोड गरे,’ उनले भने । उनका अनुसार घटनाका बेला सुरक्षा व्यवस्था कमजोर थियो । ‘हामीले रोक्ने प्रयास ग¥यौँ, तर सम्भव भएन । न प्रहरी आयो, न प्रशासन सक्रिय देखियो । मानिसहरू बाहिर उभिएर हेर्ने मात्रै भए,’ उनले सम्झिए । आन्दोलनकारीले टावरको एक तलामा आगजनीसमेत गरेका थिए । आगोका कारण जिप्सन, विद्युतीय तार र केही सामग्री जलेर नष्ट भए । यद्यपि, टावरमा जडान गरिएको अटोमेटिक फायर सिस्टम सक्रिय भएपछि ठूलो क्षति हुनबाट जोगिएको कर्मचारीहरूको भनाइ छ । साढे २५ करोडको क्षति आयोजनाका अनुसार तोडफोड र आगजनीबाट करिब २५ करोड ५० लाख रुपैयाँ बराबरको क्षति पुगेको छ । टावरका सिसा मात्र होइन, गेट, टिकट काउन्टर, सुरक्षा पोस्ट तथा कर्मचारी बस्ने भवनसमेत आगजनीको चपेटामा परेका थिए । अहिले टावर पुनः मर्मतको चरणमा छ । वेनिता कन्स्ट्रक्सन एण्ड सप्लायर्सले आगामी असार २० गतेभित्र पहिलो चरणको मर्मत सक्ने गरी काम गरिरहेको छ । यस चरणमा ६४ लाख ६७ हजार रुपैयाँको लागतमा तल्लो दुई भवनको मर्मत र बाहिरी सरसफाइ भइरहेको छ । मजदुरहरू फुटेका सिसा हटाउने, रङरोगन गर्ने र संरचना सफा गर्ने काममा व्यस्त छन् । तर, स्थानीयवासी भने सामान्य मर्मतले मात्र टावरको प्रतिष्ठा फर्किनेमा विश्वस्त छैनन् । सुरुदेखि विवादमा दमक भ्यू टावर सुरुदेखि नै राजनीतिक बहसको केन्द्रमा रहँदै आएको छ । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको कार्यकालमा २०७६ सालमा सुरु भएको यो परियोजनालाई एक पक्षले ‘गौरवको आयोजना’ भने  अर्काे पक्षले ‘अनुत्पादक लगानी’ भन्दै आलोचना ग¥यो । निर्वाचनपछि राजनीतिक समीकरण फेरिएसँगै टावरप्रतिको धारणा पनि बदलिएको देखिन्छ । कतिपयले काठमाडौं महानगरपालिकाका पूर्वमेयर अर्थात् हालका प्रधानमन्त्री बालेन शाहको शैलीमा यसलाई व्यवस्थित सञ्चालनमा ल्याउने अपेक्षा गरेका छन् । तर, सुकुम्बासी बस्ती हटाइने त्रास र राजनीतिक प्रतिशोधको चर्चा पनि उत्तिकै सुनिन्छ । टावरको यो हविगत देखेर दमकका स्थानीय बासिन्दाहरूको मनमा निराशा छाएको छ । धेरैलाई राज्यको सम्पत्ति यसरी नष्ट भएकोमा ठुलो चित्तदुखाइ छ । तर, यहाँको छलफलमा एउटा नाम भने बारम्बार सुनिन्छ प्रधानमन्त्री बालेन । कतिपय स्थानीयहरू बालेनले काठमाडौंमा जस्तै दमकमा पनि केही परिवर्तन ल्याइदिए हुन्थ्यो भन्ने आशा राख्छन्  । ‘बालेनले यसलाई जिम्मा लिएर राम्रोसँग चलाइदिए यो दमकको सान हुन्थ्यो,’  दमकका स्थानीय विष्णु गौतम भन्छन्, ‘सुरुमा केही परिवर्तन होला भन्ने आशा थियो । तर, अहिले यो संरचना प्रयोगविहीनजस्तै भएको छ । यत्रो पैसा बालुवामा पानी हालेजस्तै भयो ।’ अर्कोतर्फ सुकुम्बासी बस्ती हटाउने त्रासले केही मानिसहरूमा असन्तुष्टि र डर पनि छ । यही डर र राजनीतिक प्रतिशोधको चेपुवामा यो भौतिक संरचना परेको धेरैको बुझाइ छ । अर्का स्थानीय भीमेश्वर गौतम टावर सञ्चालनमा आउनेमा आशावादी छैनन् । ‘सरकारले भएका संरचना नै भत्काइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा यो टावर कहिले सञ्चालनमा आउला भन्ने विश्वास लाग्दैन,’ उनले भने । उनका अनुसार यो कुनै व्यक्तिको निजी सम्पत्ति नभई जनताको करबाट बनेको राष्ट्रिय सम्पत्ति भएकाले सञ्चालनमा ल्याउनैपर्ने आवश्यकता छ । सञ्चालनभन्दा बढी प्रश्न पाँच बिघा क्षेत्रफलमा फैलिएको यो टावर २०८० सालमै निर्माण सम्पन्न भए पनि पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । गत साउनमा सर्वसाधारणका लागि खुला गर्दा ६ हजार ७ सय १३ जनाले अवलोकन गरेका थिए । त्यसबाट ६ लाख ७९ हजार रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो । तर, भदौको आन्दोलनले त्यो प्रारम्भिक प्रयासलाई पनि रोकिदियो । अत्याधुनिक लिफ्ट, सिँढी र आधुनिक संरचनासहित निर्माण गरिएको टावर अहिले पुनः सञ्चालनको प्रतीक्षामा छ । यो टावर कुल १ सय मिटर अग्लो छ । जसमध्ये १८ औँ तला ७२ मिटर उचाइमा निर्माण गरिएको छ भने बाँकी २८ मिटरमा मेटल फ्रेम संरचना जडान गरिएको छ । अर्बौंको लगानी र राजनीतिक विवादबीच उभिएको दमक भ्यू टावर अहिले केवल एउटा भवन मात्र होइन, नेपालको विकास मोडल, राजनीतिक अस्थिरता र जनविश्वासमाथि उठेका प्रश्नहरूको प्रतीक बनेको छ ।