विकास वहस

शुक्रबार (असार २६ गते)देखि पोखरा फाइनान्स र समृद्धि फाइनान्सले एकीकृत कारोबार सुरु गरेका छन् । दुई वित्तीय संस्थाबीचको मर्जर प्रक्रिया सम्पन्न भएसँगै ‘पोखरा फाइनान्स लिमिटेड’को नामबाट एकीकृत कारोबार सञ्चालनमा आएको हो । मर्जरपछि कम्पनीको चुक्ता पुँजी १ अर्ब ९० करोड रुपैयाँ पुगेको छ । कम्पनीसँग ३८ वटा शाखा कार्यालय, १० अर्ब रुपैयाँ निक्षेप र ७ अर्ब रुपैयाँ कर्जा रहेको छ । मर्जरपछिको कम्पनीको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ)मा प्रकाश गुरुङ नियुक्त भएका छन् भने अध्यक्षको जिम्मेवारी अजय मिश्रले सम्हालेका छन् । लामो समयदेखि विभिन्न बैंक तथा वित्तीय संस्थामा कार्यकारी भूमिकामा रहेका मिश्रसँग विकासन्युजका लागि सीआर भण्डारीले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश: पोखरा र समृद्धि फाइनान्स मर्जरको सुरुवातदेखि एकीकृत कारोबारसम्मको प्रक्रिया कस्तो रह्यो ? मर्जर प्रक्रियाका आफ्नै किसिमका व्यथाहरू हुन्छन् । दुईटा संस्था मर्ज गर्दा केहीले गुमाउनुपर्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ । गुमाउनुपर्ने व्यक्तिहरूको एक किसिमको रेजिस्टेन्स सिस्टममा हुन्छ । नाममा एउटा भावनात्मक संवेदना गाँसिएको हुन्छ । कसको नाम राख्ने ? हेड अफिस कहाँ हुने ? कसको संस्था दर्ता कायम हुने, कसको दर्ता खारेज गर्ने ? बोर्डमा को बस्ने ? सीईओ को हुने ? कर्मचारी मिलान कसरी हुने ? हेड अफ डिपार्टमेन्टहरू को-को हुने ? यी सम्पूर्ण विषयवस्तुले अलिकति मर्जरलाई अप्ठ्यारो पारेका हुन्छन् । पोखरा र समृद्धि फाइनान्स दुवै संस्थाले राम्रो पर्फर्मेन्स गरिरहेका थिएनन्, छैनन् । दुवै संस्थाका लागि मर्जर सिनर्जी क्रिएट गर्ने एकमात्र विकल्प थियो । गत वर्षको वैशाख ५ गते समृद्धि फाइनान्सको म सञ्चालक समितिको अध्यक्ष भएँ । साउनमा दुईटा संस्थालाई एक गर्ने समझदारी भयो । विभिन्न चरणबाट छलफल गर्दै जाँदा आजको दिनमा मर्जर प्रक्रियालाई टुङ्गोमा पुर्यायौँ । यसमा सबैभन्दा सकारात्मक पक्ष के रह्यो भने संस्थाबाट बाहिरिनु हुने सञ्चालकहरूले कुनै पनि प्रकारको उदासीनता देखाउनुभएन । सहर्ष स्वीकार्नुभयो । मर्जर सफल हुनुमा नेपाल राष्ट्र बैंकको पनि भूमिका रहेको छ । यो मर्जर प्रक्रिया जसरी पनि टुङ्गोमा पुग्नुपर्छ भन्ने हिसाबले राष्ट्र बैंकबाट सहुलियतपूर्ण, सहानुभूतिपूर्वक कामकारबाहीहरू अगाडि बढे ।  पोखरा र समृद्धि फाइनान्स मर्जर भएर बनेको पोखरा फाइनान्स कस्तो बनेको छ ? मर्जरपछि १९० करोड रुपैयाँ चुक्ता पुँजी, ३८ वटा शाखासहित नेपालको सबैभन्दा ठूलो फाइनान्स कम्पनी बनेको छ । निक्षेप १० अर्ब रुपैयाँ र कर्जा प्रवाह ७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी पुगेको छ । हामी सूचकमा ठूलो भयौँ तर राम्रो र बलियो भइसकेका छैनौँ । अहिले पनि झन्डै डेढ अर्ब रुपैयाँ नोक्सानमा छ । अबका दुई वर्ष दुई कारणले चुनौतीपूर्ण छन् । एक- नोक्सानमा रहेको रकम रिकभरी गर्नुपर्नेछ । दुई- नयाँ व्यापार विस्तार गर्नुपर्नेछ । योसँगै व्यवसाय सञ्चालन, शाखा समायोजन, कर्मचारीका काम गर्ने तौरतरिकालाई इन्टिग्रेट गर्ने चुनौती छ । व्यवस्थापन र सञ्चालक समितिमा कुनै किसिमको मनमुटाव नरहेकाले यसलाई ठूलो चुनौतीका रुपमा लिएका छैनौं । म बिना लगानीको स्वतन्त्र सञ्चालक हुँ । सञ्चालक समितिको नेतृत्व मैले गर्दा कुनै स्वार्थ छैन  । साथै व्यक्तिगत तवरमा सक्रिय.सहभागी भई सबैभन्दा बढी मर्जर प्रक्रिया टुङ्ग्याएको छु । मैले पाँच वटा फाइनान्स, दुईटा डेभलपमेन्ट बैंक, दुईटा माइक्रोफाइनान्स मर्ज गरेर घटाएँ । पोखरा र समृद्धि फाइनान्सको नवौँ मर्जर हो । नौवटै मर्जरमा प्रमुख कार्यकारी अधिकृत, सञ्चालक र अध्यक्षको हैसियतमा सहभागी भएँ र सबै सफल भएका छन् ।   यो मर्जरमा चुनौती के के खेप्नु भयो ?  दुवै संस्थाको फाइनान्सियल अवस्था राम्रो होइन । विशेषगरी पोखरा फाइनान्सलाई पीसीए लागेको थियो । मर्जरपछि क्यापिटल एडिक्वेसी के हुने, कस्तो किसिमको प्रभाव पर्छ भन्ने थियो । गत पुससम्म सकारात्मक थिएन । त्यसपछिको क्वार्टरमा साथीहरूले अथक परिश्रम गर्नुभयो । चैतसम्म रिकभरी अलिकति स्ट्रिमलाइन भयो । जसले क्यापिटल एडिक्वेसीलाई सहजता प्रदान गर्यो र राष्ट्र बैंकले म्याद थप गर्यो । यस्तै मर्जरपछि हाम्रो अवस्था के हुन्छ भन्ने संस्थापक र कर्मचारीको मनमा लागिरहेको थियो । किनकि दुईटा संस्थामा तलबमानहरू फरक-फरक छन् । जसकारण मर्जर नभइदिए हुन्थ्यो भन्ने मनसाय बनिसकेको थियो । त्यसका रिफ्लेक्सनहरू देखिन थालेका थिए । त्यसपछि हामीले कर्मचारी, सञ्चालक, संस्थापकहरूसँग वार्तालाप, भेटघाट बढाएपछि ती समस्या समाधान भए । यो मर्जर सफल हुनुमा राष्ट्र बैंक, सेयरधनी, कर्मचारी र सञ्चालक समितिको पनि भूमिका छ । मर्जरअगाडि कमजोर रहेका संस्था मर्जरपछि बलियो संस्था बन्ने आधार के-के हुन् ?  पहिलो, ब्यालेन्ससिटमा ठूलो नोक्सान देखिनुको मुख्य कारण रिकभरीको समस्या हो । कोभिडअघि र पछि प्रवाह भएका कर्जामा समस्या देखियो । त्यसपछि रिकभरी प्रक्रियामा कानुनी जटिलता आए । स्थानीय निकायले सहयोग नगर्ने, रिकभरी प्रक्रियामा अवरोध गर्ने, बैंक तथा वित्तीय संस्थालाई कर्जा असुली हुन नदिने जस्ता समस्या थिए । तर चुनावपछि देशले स्थायी सरकार पाएको छ । बैंकले रिकभरी गर्न पाउनुपर्छ भन्ने मान्यतामा सरकारले केही कदम चालेको छ । सर्वोच्च अदालतका केही फैसलाले पनि बैंकको रिकभरी अधिकारलाई प्राथमिकता दिएका छन् । त्यसैले कानुनी ढाँचा र सहयोगी संयन्त्र अहिले सकारात्मक बन्दै गएको छ । तराई क्षेत्रमा रिकभरी सबैभन्दा ठूलो समस्या थियो । पछिल्लो समय त्यसमा सुधार आएको छ । धितोमा आधारित फाइनान्स कम्पनीहरूको पक्ष तुलनात्मक रूपमा बलियो हुन्छ । वाणिज्य बैंकहरूमा भने कर्पोरेट लोन ठूलो हुने भएकाले समस्या आउन सक्छ । फाइनान्स कम्पनीहरूले घरजग्गा धितोका आधारमा कर्जा दिने भएकाले धितो भए पनि बेच्न नपाइने, स्थानीय निकाय र न्यायिक निकायबाट सहयोग नपाइने तथा जनस्तरबाट अवरोध हुने अवस्था थियो । अब त्यो वातावरण सुधारिँदै गएको छ । सम्पत्ति बिक्री गरेर रिकभरी गर्न सकिने अवस्था बनेको छ । दोस्रो, नेपाल राष्ट्र बैंकले नीतिगत सहजीकरण गरेको छ । हिजो बिग्रिएका कर्जालाई व्यवसाय सञ्चालन गर्दै नियमित गर्न खोज्दा आउने बाधा-अड्काउ फुकाइदिएको छ । यसले व्यवसायलाई निरन्तरता दिने बाटो खोलेको छ । यहाँ आउँदा हिजो एक-दुई कर्जा नियमित पनि छन् ।  तेस्रो, व्यापार विस्तारको सम्भावना हो । पोखरा फाइनान्सले पीसीएका कारण एक वर्षदेखि काम गर्न पाएको थिएन । अब ३८ वटा शाखामार्फत क्षमता विस्तार गर्न सकिने अवस्था बनेको छ । फाइनान्स कम्पनीहरूको आधार दर पनि घट्न थालेको छ । यसले प्रतिस्पर्धात्मक लाभ विकास गर्ने अवसर दिएको छ । त्यसमाथि हाम्रो पुँजी ठूलो छ । अब विस्तारमा जान सक्ने पर्याप्त सम्भावना खुलेको छ । एक वर्षमै बलियो भइहाल्छौँ भन्दिनँ, तर अबका दुई वर्षमा पोखरा फाइनान्स बलियो फाइनान्स कम्पनीका रूपमा स्थापित हुनेछ । कर्मचारी समायोजन, आईटी इन्टिग्रेसन र ब्यालेन्ससिट इन्टिग्रेसन सबै समाधान भइसकेका छन् । साउन १ गतेदेखि संस्था एउटै गतिमा अगाडि बढ्छ । दुई वर्षपछि संस्था बलियो हुनु भनेको रिटर्न क्यापासिटी राम्रो हुनु हो । आशावादी हुने ठाउँ पर्याप्त छन् ।   विगतका मर्जर र यो मर्जरलाई कसरी तुलना गर्नु हुन्छ ?  अधिकांश मर्जरमा म आफै प्रमुख कार्यकारी अधिकृत थिएँ । नेपाल राष्ट्र बैंकले मर्जर नीति लागू गरेपछि पहिलो एमओयू हामीले गोर्खा फाइनान्सलाई प्रुडेन्सियल फाइनान्समा गाभ्ने गरी गर्यौँ । प्रुडेन्सियल र गोर्खा फाइनान्स त्यतिबेला अहिलेको समृद्धि र पोखरा जस्तै बिग्रेका संस्था थिए । त्यसपछि पनि प्रुडेन्सियल फाइनान्सको अवस्था त्यति राम्रो सुधार भइसकेको थिएन । सबै स्टेकहोल्डरको हित संरक्षण गर्न प्रुडेन्सियल फाइनान्सलाई एनएमबी बैंकमा मर्ज गर्यौं । त्यसपछि म सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंकको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भएँ । त्यहाँ एकता विकास बैंकलाई गाभ्यौँ । सँगै सरकारको एकमात्र र सबैभन्दा पहिलो फाइनान्स ‘नेपाल आवास फाइनान्स’लाई पनि सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंकमा गाभ्यौँ । पछि सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंक जनता बैंकमा गाभियो । त्यसपछि म जनता बैंकको नायब प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भएँ । जनता बैंकमा दुई वर्ष काम गरेपछि मैले स्वेच्छिक अवकाश (भीआरएस) लिएँ । त्यतिबेला युनाइटेड फाइनान्समा भारतको मुथुट फाइनान्स रणनीतिक साझेदारका रूपमा आएको थियो । म युनाइटेड फाइनान्सको प्रमुख कार्यकारी अधिकृत भएँ र दुई वर्षपछि युनाइटेड फाइनान्सलाई नबिल बैंकमा गाभ्यौँ । नबिल बैंकको त्यो पहिलो मर्जर थियो । त्यसपछि मैले बैंकिङ छोडेर नर्भिक हस्पिटलमा प्रमुख कार्यकारी अधिकृतको जिम्मेवारी सम्हालें । पछि साथीहरूले समृद्धि फाइनान्समा स्वतन्त्र सञ्चालक र अध्यक्षका रूपमा संस्थालाई जोगाइदिनुपर्यो भनेपछि म आएको हुँ । सिद्धार्थ डेभलपमेन्ट बैंक र टुरिजम डेभलपमेन्ट बैंकले प्रवर्द्धन गरेको पोखरामा हेड अफिस रहेको स्पर्श माइक्रोफाइनान्सलाई ग्लोबल आइएमई माइक्रोफाइनान्समा मर्ज गरियो । चौतारी लघुवित्तलाई आरम्भ लघुवित्तमा गाभेर आरम्भ चौतारी लघुवित्त बनाइयो । ए, बी, सी र डी बैंकिङका चारवटै क्याटेगोरीमा विभिन्न भूमिकामा, विभिन्न कालखण्डमा संलग्न भएको छु । मैले जति मर्जर प्रक्रियामा भूमिका निभाएँ, सबैलाई समयमै सम्पन्न गरेको थिएँ । तर पोखरा र समृद्धि फाइनान्सको मर्जरमा भने एक वर्ष समय लाग्यो । विगतका मर्जर र यो मर्जरमा कत्तिको चुनौती महसुस गर्नुभयो ?  भूमिका फरक भएपछि चुनौतीको तह पनि फरक हुन्छ । संस्थाको सीईओका रूपमा अगाडि बढ्दा जिम्मेवारी ठूलो हुन्छ । सबैलाई मिलाएर समेट्दै अगाडि बढ्ने जिम्मेवारी टाउकोमा हुन्छ । बोर्डले फ्यासिलिटेट गर्ने हो । त्यसकारण अध्यक्षको भूमिकामा रहँदा बाधा-अड्काउ फुकाइदिएर सहज बनाउने भूमिका बढी हुन्छ । सीईओको हैसियतमा मर्जरमा जाँदाखेरि चुनौती अलि बढी हुन्छ । मर्जरमा सामेल भएका अधिकांश संस्थाका उच्च तहका व्यक्तिहरू मर्जरबाट खासै उपलब्धि नभएको गुनासो गर्छन् । मर्जर असफल हो ? असफल-सफल हुने पहिलो आधार स्व्याप रेसियो हो, र त्यो सुरुमै तय हुन्छ । स्व्याप रेसियोमा कुरा मिल्यो भने प्रक्रिया अगाडि बढ्छ, नमिले अगाडि बढ्दैन । संस्थाको नाम, सञ्चालक समिति र गभर्नेन्ससँग सम्बन्धित विषय पनि सुरुमै टुंगिन्छन् । तर मर्जर सफल वा असफल कहिले हुन्छ भने कर्मचारीहरूको वृत्तिविकाससँग सम्बन्धित विषयलाई मिलाउन सकिएन भने । नेपालको वित्तीय क्षेत्रमा समस्या के छ भने संस्थाले आफूलाई ठूलो वा सानो भनेर चिनाउँछन्, व्यक्तिगत दक्षताको मूल्याङ्कन हुँदैन । हिमालयन बैंक ठूलो, सिभिल बैंक सानो, नबिल बैंक ठूलो, नेपाल बंगलादेश बैंक सानो । संस्थाको पोर्टफोलियोका आधारमा त्यहाँ काम गर्ने कर्मचारीको क्षमता मूल्याङ्कन गरिन्छ, जुन गलत हो । मर्जरको सिनर्जी नआउनुको एउटा कारण यही हो । हुनुपर्ने के थियो भने राम्रा कर्मचारी हिमालयनमा पनि छन्, सिभिलमा पनि छन् । राम्रा कर्मचारी नबिलमा पनि छन्, नेपाल बंगलादेश बैंकमा पनि छन् । कर्मचारीको दक्षताअनुसार म्यापिङ गर्न सकियो भने मर्जर सफल हुन्छ । कसैको चित्त दुख्ने ठाउँ रहँदैन । एउटा उदाहरण दिन्छु- मैले यति धेरै मर्जर गरेँ । प्रत्येक मर्जरको एमओयू हुँदा मेरो स्पष्ट धारणा के हुन्थ्यो भने, यदि अर्को संस्थामा जाने हो भने लिने संस्थाको सीईओ जत्तिकै म पनि सक्षम छु । त्यसैले म सेकेन्ड लाइनमा मर्जरमा जाँदिनँ, बरु बाहिर निस्किन्छु । किनकि सी क्लासको भन्दा ए क्लासको सीईओ बढी दाबेदार हो भन्ने सोचसँग मेरो असहमति थियो । यही माइन्डसेट भएका संस्था मर्जरको पाँच वर्षपछि पनि ‘यो फलानो बैंकबाट आएको’ भनेर चिनिन्छन् । त्यस्तो संस्थामा सिनर्जी आएको देखिँदैन, बाहिर जतिसुकै ठूला कुरा गरे पनि । युनाइटेड फाइनान्स नबिल बैंकमा मर्ज भयो । नबिल बैंक सबैभन्दा बलियो वाणिज्य बैंक हो, युनाइटेड फाइनान्स पनि फाइनान्स कम्पनीहरूमध्ये बलियो कम्पनी थियो । आज नबिल बैंकका दुई-चार वटा विभागका प्रमुख युनाइटेड फाइनान्सबाट आएका छन् । त्यहाँ दक्षताको कदर भयो । युनाइटेड फाइनान्सको एउटा कर्मचारी पनि असन्तुष्ट भेट्नुहुन्न । बैंकिङ क्षेत्रमा कर्जाको माग किन बढिरहेको छैन ? हाम्रो उपभोग ढाँचा केही परिवर्तन भएको छ । माग बढाउने मुख्य शक्ति युवा पुस्ता हो । झन्डै ३ करोड जनसंख्यामध्ये एक करोड मानिस विदेशमा छन् । प्रत्येक महिना लाखौँ युवाहरू विदेश गइरहेका छन् । लुगा पसल, जुत्ता पसल र रेस्टुरेन्टमा सबैभन्दा बढी खपत गर्ने युवा पुस्ता नै हो । अर्थतन्त्रमा ठूलो प्रभाव पार्ने अर्को क्षेत्र घरजग्गा हो । अपार्टमेन्ट र घरको माग नागरिकबाटै आउने हो । तर सबै विदेश पलायन हुन थालेपछि त्यसको माग पनि खस्किन थाल्यो ।  समग्र माग ओझेलमा परेपछि अर्थतन्त्र नै शिथिल बन्न पुग्यो । कोभिडपछि सरकारका केही कडाइका नीतिले अस्वाभाविक चक्र पनि सिर्जना गरिदियो । साथै, सरकारको खर्च गर्ने सामथ्र्य घट्दै गयो । क्यापिटल एक्सपेन्डिचर घट्दै गएको छ । क्यापिटल एक्सपेन्डिचर घटेपछि निर्माणजन्य सामग्रीको खपत पनि बढेन । समष्टिगत माग बढाउन सरकारले आफ्नो कार्यसम्पादन क्षमता बढाउनुपर्ने हुन्छ । देशभित्र रोजगारी सिर्जना गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ र जनताको मनोबल बढाउनुपर्छ । सरकारले त्यो वातावरण बनाएको देख्नुहुन्छ ? सरकार गठन भएको १ सयभन्दा बढी दिन भयो । सरकार अध्ययनको प्रक्रियामा छ, पृष्ठभूमि तयार गर्ने प्रक्रियामा छ । अहिलेसम्म कुनै पनि निर्णय निजी क्षेत्रमैत्री आएको छैन । बल्ल निजी क्षेत्रसँग सरकारको अन्तरक्रिया सुरु भएको छ । मलाई पूर्ण विश्वास छ, आउने एक महिनामा सरकारले ल्याउने केही नीतिहरूले निजी क्षेत्रमैत्री वातावरण सिर्जना गर्छन्, जसले अर्थतन्त्रलाई गति र दिशा दिन्छ । अहिलेसम्म निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्ने खालको निर्णय आएको छैन । विगत केही वर्षदेखि सेयरधनीले लाभांश पाएका छैनन्, कर्मचारी सन्तुष्ट छैनन्, उच्च तहका कर्मचारी जेल परिरहेका छन् । यी विविध कारणले बैंकिङ क्षेत्र किन विरक्तलाग्दो भयो ? बैंकरहरूको तलबभत्तामा सार्वजनिक रूपमा टिप्पणी हुन थाल्यो, संसदीय समितिमा टिकाटिप्पणी हुन थाल्यो, आम जनताले त्यसमा टिप्पणी गर्न थाले । तर केचाहिँ हेरेनन् भने बैंकको पर्फर्मेन्स । बैंकले समाज, देश र अर्थतन्त्रमा पुर्याएको भूमिका हेरेनन् । ध्यान केमा केन्द्रित भयो भने बैंकरहरूको तलब-सुविधा बढी भयो भन्नेमा । कुल लगानी र लाभांशको दृष्टिकोणबाट हेर्ने हो भने बैंकिङ क्षेत्रको औसत लाभांश क्षमता ८ प्रतिशत पनि छैन । एउटा बैंकले अर्बौं कमायो, तर त्यसलाई पुँजीसँग सम्बन्धित गरेर हेरिएन । समाजमा बैंकरप्रति नकारात्मक धारणा फैलाइयो । त्यो धारणा हरेक स्टेकहोल्डरको मनमा बस्यो । अदालतमा मुद्दा पर्यो भने त्यहाँ पनि त्यही नजरबाट हेर्छन् । प्रहरीको नजर पनि त्यही हुन्छ, मालपोतको नजर पनि त्यही हुन्छ, बाहिरकाहरूले हेर्ने दृष्टि पनि त्यही हुन्छ । जस्तो एउटा व्यवसायी घरभाडा लिन गयो भने २ लाखमा पाइन्छ, तर कुनै बैंकले त्यही ब्रान्चका लागि भाडामा लिन गयो भने ३ लाख भनिन्छ । हामीले समाजमा यस्तो माइन्डसेट विकास गर्यौं कि बैंकरहरू लुटेरा हुन्, ठगिरहेका छन्, जनतालाई ठगेका छन् भन्ने भाष्य निर्माण गर्यौं । त्यो भाष्य सुन्दा काम गर्ने इमानदार र दक्ष कर्मचारीहरूको मनमा नैराश्यता आउनु स्वाभाविक हो । त्यस्तै, रिकभरीसँग सम्बन्धित इश्यूहरू बढ्दै गए । हातपात हुने घटना र त्यस्ता प्रवृत्तिहरू पनि बढ्दै गए । यी सबैले त्यो क्षेत्रलाई अझै कमजोर बनायो ।

विगत तीन दशक बढी समयदेखि सार्वजनिक यातायातमा सक्रिय पूण्यप्रसाद सिटौला (सरोज) अहिले नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको नेतृत्वमा पुगेका छन् । महासंघको कार्यसमिति, महासचिव, वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै अध्यक्ष बन्न सफल सिटौला लामो समयदेखि व्यवसायसँगै सार्वजनिक यातायातको सुधारको लागि पैरवी गर्दै आइरहेका छन् । उनै अध्यक्ष सिटौलासँग उनले अध्यक्षको रुपमा अगाडि सारेका सुधारका योजना, देशको यातायात क्षेत्रका चुनौती र अवसर तथा तीनै तहका सरकारसँग भइरहेको समन्वय लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईं भर्खरै मात्र महासंघको नेतृत्वमा निर्वाचित हुनुभएको छ । नेतृत्व सम्हाल्दै गर्दा तपाईंले कुन–कुन विषयलाई मुख्य प्राथमिकतामा राख्नुभएको छ ? म यो क्षेत्रमा आजमात्र आएको व्यक्ति होइन, मैले नेपालको यातायात क्षेत्रमा धेरै लामो समयदेखि काम गर्दै आएको छु । तल्लो स्तरदेखि नै यो क्षेत्रको समस्या र सम्भावनालाई नजिकबाट नियालेको छु । गत वैशाख २७ देखि ३० गतेसम्म भएको महासंघको सातौं राष्ट्रिय महाधिवेशनमा मुलुकभरिका व्यवसायी साथीहरूले मप्रति जुन ठुलो विश्वास देखाउनुभयो । त्यो मेरा लागि एउटा ठुलो जिम्मेवारी हो ।  हामीले असार ३ गते पदस्थापना गरेर ४ गतेबाट विधिवत् रूपमा कार्यभार सम्हालिसकेका छौं । मेरो मुख्य प्राथमिकता भनेको नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई लगानीमैत्री, यात्री/उपभोक्तामैत्री र श्रमिकमैत्री बनाउनु हो । अहिलेको नयाँ युगमा सार्वजनिक यातायातलाई हिजोकै ढर्रामा चलाएर सम्भव छैन । त्यसैले हामी एउटा स्पष्ट भिजनका साथ अगाडि बढेका छौं ।  तपाईंले मुलुकको परिवर्तन र आर्थिक उन्नतिको कुरा गर्नुभयो, अहिलेको अवस्थामा यातायात क्षेत्रमा कस्तो किसिमको छलाङ मार्ने सोच बनाउनु भएको छ ? विसं २०७४ सालको निर्वाचन र त्यसपछिका राजनीतिक घटनाक्रमपछि नेपाली जनतामा एउटा ठुलो हुटहुटी छ, मुलुक बदल्नुपर्छ भन्ने । विशेषगरी युवा पुस्ताले देशमा आर्थिक क्रान्ति र विकासको गति तीव्र होस् भन्ने चाहना राखेका छन् । अहिलेको सरकारको जुन गति छ, त्यसैसँग समानान्तर ढङ्गले यातायात क्षेत्रलाई पनि अगाडि बढाउनुपर्ने चुनौती र अवसर दुवै हामीसामु छ । अब नेपालको यातायात क्षेत्र पूर्ण रूपमा प्रविधिमैत्री बन्नुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा पनि हामी हातैले काटेको बिल र पुरानै शैलीमा अल्झिएर बस्नु हुँदैन ।  अब हामीले सवारी साधनमा जीपीएस प्रणाली जडान गर्ने, अनलाइन टिकेटिङलाई अनिवार्य बनाउने, र बिस्तारै क्यासलेस अर्थात् नगदरहित भुक्तानी प्रणालीमा जाने व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ । विश्वमा प्रविधिले ठूलो फड्को मारिसकेको छ । हाम्रा सरकारी निकाय हुन् वा निजी क्षेत्र अझै पनि धेरै काम कागजी र झन्झटिलो छ । यसलाई अन्त्य गरेर प्रविधिको उच्चतम प्रयोगमार्फत यात्रीलाई घरमै बसेर टिकट काट्ने र आफ्नो गाडी कहाँ आइपुग्यो भनेर मोबाइलबाटै हेर्न सक्ने वातावरण बनाउन हामी लागेका छौं । सरकारले पनि यसका लागि कार्यविधि बनाउँदै छ, जुन स्वागतयोग्य छ । प्रविधिको कुरा त आयो, तर नेपालमा सडक दुर्घटना अर्को ठूलो टाउको दुखाइको विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरण र बीमा सम्बन्धी यहाँको धारणा के छ ? यो अत्यन्तै गम्भीर विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि हामीले नीतिगत रूपमै सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विसं २०४९ मा बनेको यातायात ऐन अहिले पनि कार्यान्वयनमा छ । सोच्नूस् त २०४९ सालमा देशभर करिब १० हजार मात्र सवारीसाधन थिए । सडकको सञ्जाल सानो थियो, जनसंख्या कम थियो । आज देशभर ६२ देखि ६५ लाख सवारी साधन पुगिसकेका छन् । पुरानो ऐनले अहिलेको यो विशाल यातायात सञ्जाललाई सम्बोधन गर्नै सक्दैन । त्यसैले हामीले २०८३ सालको नयाँ ऐनको प्रस्तावमा काम गरिरहेका छौं । जहाँसम्म बीमाको कुरा छ । बजेटमा १० लाख रुपैयाँको क्षतिपूर्तिको कुरा आयो । यो रकम कसले दिने ? प्रिमियम कसले तिर्ने ? व्यवसायीले नै तिर्ने हो । तर, समस्या कहाँ छ भने दुर्घटनामा मृत्यु हुँदा ५ लाख र घाइतेको उपचारमा ३ लाखसम्मको बीमा व्यवस्था छ । आजको महँगीमा ३ लाखले ठूला हस्पिटलमा उपचार सम्भव छ ? छैन । हेलिकप्टरबाट रेस्क्यु गर्नुपर्यो भने लाखौं खर्च हुन्छ । त्यसैले हामीले के भनेका छौं भने बीमाको पोलिसीलाई यस्तो बनाऔं कि दुर्घटनापछि व्यवसायी र पीडित पक्षबीच आर्थिक लेनदेनको झमेला नै नहोस् । सबै कुरा बीमाबाटै सेटल हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । यसका लागि एउटा छुट्टै अक्षय कोष वा फन्डको व्यवस्थापन हुनुपर्छ । राज्यले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि चेतनामूलक कार्यक्रम र सडक सुधारमा लगानी बढाउनुपर्छ ।  सडक पूर्वाधारको कुरा गर्दा हाम्रा सडकहरू सार्वजनिक यातायात सुहाउँदो नभएको गुनासो सुनिन्छ, यसलाई कसरी व्यवस्थित गर्न सकिन्छ ? देशको पूर्वाधार नै सबैभन्दा ठुलो समस्या हो । यातायात क्षेत्र व्यवस्थित हुनका लागि सडक, पार्किङ, बस स्टप र वर्कसपको उचित व्यवस्था हुनुपर्छ । नेपालको भूगोल विविधतापूर्ण छ । काठमाडौं उपत्यकाको बाटो, मुस्ताङको उकालो र झापाको समथर भूभागमा चल्ने गाडी एउटै प्रकृतिले हुँदैन । तर, हाम्रोमा नीति नहुँदा जहाँ पनि जे पायो त्यही गाडी हालिएको छ । ठूला सहरहरूमा मास ट्रान्सपोर्टको आवश्यकता छ । हामी ८० देखि १०० जना अट्ने ठूला बसहरू चलाउने कुरा गर्छौं । तर व्यवहारमा साना साना गाडीहरूले सहर कोचिएको छ । रिङरोड भित्र ठूला बस चल्नुपर्छ र भित्री सडकमा साना गाडीले फिटिङ गर्नुपर्छ । अर्को कुरा विदेशमा सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टै लेन हुन्छ ।  यदि काठमाडौंमा सार्वजनिक बसका लागि मात्र एउटा छुट्टै लेन हुने हो भने रत्नपार्कबाट सूर्यविनायक वा बुढानीलकण्ठ पुग्न अहिलेको भन्दा आधा कम समय लाग्छ । हामीले द्रुत बसको अभ्यास गर्दा ४५ मिनेटमा सूर्यविनायक पुगेको देख्यौं, जबकि सामान्य अवस्थामा ३ घण्टा लाग्छ । समयको बचत भएन भने यात्री सार्वजनिक यातायातमा किन चढ्ने ? काठमाडौंका चोकहरूमा बिहान ९ बजे अफिस पुग्न ७ बजे नै निस्किनुपर्ने अवस्था छ, यो अस्तव्यस्तता हटाउन व्यवसायीले के गर्न सक्छन् ? यसमा राज्यको ठुलो भूमिका हुन्छ । हामीले सरकारलाई के सुझाव दिएका छौं भने सबै अफिसको समय १० देखि ५ मात्र नराखौं । अफिसको समयलाई सिफ्टमा बाँड्दा सडकको चाप घट्छ । अर्कोतर्फ सडकमा जथाभाबी पार्किङ र सडक मिचेर गरिने व्यापारले पनि सवारीको गति रोकेको छ । यात्रीले समयमा गाडी नपाउनुको कारण सडक जाम हो । व्यवसायीले त गाडी लगानी गरेको छ, जति धेरै टिप मार्न पायो, उसलाई त्यति नै फाइदा हुन्छ । तर, दिनभरिमा एउटा गाडीले ३ टिप पनि मार्न सकेन भने उसले बैंकको किस्ता कसरी तिर्ने ? श्रमिकलाई तलब कसरी दिने ? त्यसैले सडक पूर्वाधार र ट्राफिक व्यवस्थापनलाई प्रविधिमा आधारित नबनाएसम्म यो समस्या हल हुँदैन ।  सार्वजनिक यातायातमा चालक र सहचालकको व्यवहारलाई लिएर सधैं टिकाटिप्पणी भइरहन्छ र गुनासाहरू पनि उत्तिकै सुनिने गरेका छन् । यसलाई सुधार्न तपाईंको योजना के छ ? यो गुनासो सत्य हो र यसलाई हामीले गम्भीरतापूर्वक लिएका छौं । हामीले चालक र परिचालकहरूका लागि आचरण र व्यवहार सम्बन्धी तालिमहरू सञ्चालन गर्ने योजना बनाएका छौं । उनीहरूले यात्रीसँग कस्तो व्यवहार गर्ने, अपाङ्गता भएका र ज्येष्ठ नागरिकलाई कसरी सहयोग गर्ने भन्ने कुरा सिकाउनु जरुरी छ । त्यस्तै, अर्को एउटा ठुलो गुनासो सडक किनारका होटेलहरूबारे छ । म यो अन्तर्वार्तामार्फत होटेल व्यवसायी साथीहरूलाई पनि आग्रह गर्न चाहन्छ ।  तपाईंहरूले सफा र सुग्घर खाना खुवाउनुस् । एउटै ठाउँमा धेरै गाडी थुपार्नेभन्दा पनि यात्रीलाई विकल्प दिनुस् । स्थानीय सरकारले यसको प्रभावकारी अनुगमन गर्नुपर्छ । हाम्रो महासंघको तीन तहको संरचना (केन्द्र, प्रदेश र जिल्ला) लाई हामीले यस्तै विकृतिहरू हटाउन परिचालन गर्दैछौं । जहाँ–जहाँ हाम्रा सदस्यहरू छन् । त्यहाँ अनुशासन र सेवाको गुणस्तर कायम गर्न हामीले निर्देशन दिइसकेका छौं । लाइसेन्स प्रणालीमा पनि धेरै समस्या छ भनिन्छ, व्यवसायीको दृष्टिकोणबाट यसमा के सुधार आवश्यक छ ? लाइसेन्स प्रणालीलाई फास्ट ट्रयाकमा लैजानुपर्छ । अहिले एउटा लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने अवस्था छ । अर्को मुख्य कुरा निजी सवारी र सार्वजनिक सवारी चलाउने लाइसेन्सको वर्गीकरण स्पष्ट हुनुपर्छ । ठुलो बस वा मालवाहक ट्रक चलाउने चालकको दक्षता फरक हुन्छ । त्यसैले हेभी गाडी चलाउनेहरूका लागि छुट्टै ट्रायल र विशेष प्रशिक्षण केन्द्रहरू हुनुपर्छ । प्रविधि जान्ने र नियम बुझ्ने चालक उत्पादन नभएसम्म सडक सुरक्षित हुँदैन ।  पछिल्लो समय सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा लगानीकर्ताको आकर्षण कस्तो छ ? अहिले बजारमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिए पनि लगानीकर्ता नयाँ ऐन–नियमको प्रतीक्षामा छन् । मुलुकमा पर्याप्त पैसा भए पनि नीतिगत अन्योलका कारण लगानीकर्तामा केही अन्योल सिर्जना भएको छ । उहाँहरू पर्ख–हेरको अवस्थामा हुनुहुन्छ । अहिले संसदमा अघि बढिरहेका विधेयक र नयाँ ऐन–नियम कार्यान्वयनमा आएपछि लगानीको दिशा थप स्पष्ट हुनेछ । बजेटका केही पक्षमा पनि उतारचढाव देखिएकाले नयाँ कानुनी व्यवस्था लागू भएपछि मात्रै यसको वास्तविक प्रभावबारे स्पष्ट रूपमा मूल्याङ्कन गर्न सकिनेछ । यातायात क्षेत्रमा अहिले नाफा अर्थात् प्रतिफल कस्तो छ, व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? अहिले अर्थतन्त्रमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिएको छ । राज्य पनि नयाँ ढङ्गबाट अघि बढ्ने प्रयासमा छ । विगतका समस्या समाधान गर्न समय लाग्न सक्छ । तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा मुलुकमा लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्नु हो । राज्य अभिभावक भएकाले लगानीकर्ता र नागरिक दुवैको हित तथा सुरक्षालाई समान रूपमा ध्यान दिँदै विश्वासको वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ ।  लगानीमैत्री वातावरण बनेपछि अर्थतन्त्र मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातलगायत सबै क्षेत्र चलायमान हुन्छन् । कुनै पनि विदेशी नेपाल आउँदा विमानस्थलबाट सार्वजनिक सवारी चढ्नेबित्तिकै उसले देशको वास्तविक अवस्था बुझ्ने भएकाले सार्वजनिक यातायातको स्तर नै मुलुकको छवि मापन गर्ने पहिलो आधार हो । अहिले नयाँ पुस्ताले परिवर्तनको नेतृत्व गरिरहेको छ । हामी व्यवसायीहरूमा पनि परिवर्तनका लागि उत्तिकै उत्साह र प्रतिबद्धता छ । राज्य, निजी क्षेत्र र आम नागरिक सबैले साझा सोच, आपसी सहकार्य र विश्वासका साथ अघि बढे मात्रै देशले अपेक्षित परिवर्तन र समृद्धिको गति लिन सक्छ । नेपालमा अहिले विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को चर्चा धेरै छ । सरकारले यसलाई प्राथमिकता पनि दिएको छ । व्यवसायीहरू यसतर्फ आकर्षित छन् कि छैनन् ? विद्युतीय सवारी साधन भविष्यको अनिवार्य आवश्यकता हो । आफ्नै देशको बिजुली खपत हुने भएकाले यो वातावरणीय र आर्थिक दुवै हिसाबले राम्रो छ । तर, सरकारले गाडी भित्र्याउन मात्र हतार ग¥यो । पूर्वाधार बनाउन बिर्सियो । अहिले विद्युतीय गाडी किनेका व्यवसायीहरू समस्यामा छन् ।  किनभने देशभर पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन छैनन् । गाडी बिग्रियो भने मर्मत गर्ने दक्ष प्राविधिक र वर्कसप छैनन् । गाडीका पार्टपुर्जाहरू सजिलै पाइँदैनन् । एउटा बसको मूल्य डेढ/दुई करोड पर्छ । यदि ८/१० वर्षमा ब्याट्री बिग्रियो भने त्यो ठुलो लगानी बालुवामा पानी जस्तै हुन्छ ।  त्यसैले सरकारले विद्युतीय सवारी सम्बन्धी स्पष्ट र दीर्घकालीन नीति ल्याउनुपर्छ । चार्जिङ स्टेसनमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ र प्राविधिक शिक्षामा विद्युतीय गाडी मर्मतलाई समावेश गर्नुपर्छ । तब मात्र व्यवसायी ढुक्क भएर यसतर्फ आकर्षित हुन्छन् ।  विगतमा यातायात व्यवसायीलाई सिन्डिकेटको आरोप लाग्ने गर्थ्याे । अहिलेको अवस्था के छ ? के सिन्डिकेट साँच्चै हटेको हो ? यो सिन्डिकेट भन्ने शब्द मुखले भन्न सजिलो छ, तर यसको गहिराइ फरक छ । विगत ३०/३५ वर्षसम्म राज्यले यातायात क्षेत्रमा कुनै लगानी गरेन । रुट इजाजत दियो, तर गाडी कसरी चल्छ, सुरक्षित छ कि छैन, व्यवसायी नाफामा छ कि घाटामा ? यसमा राज्यले कहिल्यै हेरेन । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीहरूले आफ्नो लगानी जोगाउन आफैं मिलेर केही व्यवस्थापन गरे, जसलाई सिन्डिकेट भनियो । राज्य अभिभावक बनेको भए यस्तो अवस्था आउने नै थिएन ।  अहिले हामी प्रतिस्पर्धात्मक युगमा छौं । हामी सिन्डिकेट होइन, व्यवस्थित यातायात चाहन्छौं । तर, व्यवस्थापनको नाममा निजी क्षेत्रको अर्बौंको लगानीलाई धराशायी बनाउनु हुँदैन । हामी राज्यसँग सहकार्य गर्न तयार छौं । तर, राज्यले पनि हामीलाई हेर्ने दृष्टिकोण बदल्नुपर्छ । हामी देशको अर्थतन्त्रका पिलर हौं ।  संघीयता लागू भएपछि तीन तहका सरकार छन् । यातायात क्षेत्रमा यसको कस्तो प्रभाव परेको छ ? इमानदारीपूर्वक भन्नुपर्दा हामी तीन तहका सरकारको चपेटामा परेका छौं । संघीय सरकारको एउटा कानुन छ, प्रदेशले आफ्नै नियम बनाउँछ, स्थानीय तहले अर्कै कर लगाउँछ । एउटा प्रदेशमा दर्ता भएको वा कर तिरेको गाडी अर्को प्रदेशमा जाँदा झमेला बेहोर्नुपर्छ । यो साँढेको जुधाई बाच्छाको मिचाई जस्तै भएको छ । हामीले खोजेको वान डोर सिस्टम अर्थात् एकद्वार प्रणाली हो । कर तिर्ने र नियम पालना गर्ने प्रक्रिया देशभर एउटै हुनुपर्छ । सात प्रदेशमा सात थरी नियमले व्यवसायीलाई मात्र होइन, यात्रीलाई पनि सास्ती भएको छ । यसमा संघीय सरकारले समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्छ ।  यात्रु, व्यवसायी र सरकारलाई के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? म सबैलाई सकारात्मक सोच राख्न अनुरोध गर्दछु । सार्वजनिक यातायातलाई माया गरौं । यात्रीहरूले पनि आफ्नो गाडी सम्झेर सरसफाइमा ध्यान दिनुहोला । चालक साथीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी बुझेर मर्यादित ढङ्गले सवारी चलाउनुहोला । बर्खाको समय छ, बाटोको अवस्था राम्रो छैन, त्यसैले होसियारीपूर्वक यात्रा गरौं । सरकारसँग मेरो माग छ, यातायात क्षेत्रलाई उपेक्षा नगर्नुस् ।  यो ६५ लाख मानिसको जीवनसँग जोडिएको क्षेत्र हो । हामी बदल्न तयार छौं । तपाईंहरू वातावरण बनाइदिनुस् । हामी नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई यस्तो बनाउन चाहन्छौं कि, विदेशबाट आउने पर्यटकले पनि यहाँको बस चढ्दा गर्व महसुस गरोस् । हामी सबै मिल्यौं भने यो असम्भव छैन । मलाई विश्वास छ, आगामी दिनमा हामीले यातायात क्षेत्रमा देखिने गरी परिवर्तन ल्याउनेछौं ।

नेपालको वैदेशिक रोजगार क्षेत्र मूलुकको अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । करिब ४० लाख नेपाली विदेशमा श्रम गरिरहेका छन् । उनीहरूले पठाएको रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्र धानेको छ । तर, यहीँ क्षेत्रलाई लिएर सँधैं विवाद, ठगी र अव्यवस्थाका गुनासा सुनिने गरेका छन् । समग्रमा नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था, यो क्षेत्रहरुले भोग्नु परेका चुनौती लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाल वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका अध्यक्ष डिकबहादुर खत्रीसँग कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईँ भर्खरै मात्र साढे ११ सयभन्दा बढी म्यानपावर व्यवसायीहरूको छाता संगठनको अध्यक्ष बन्नु भएको छ । आफ्नो कार्यकालमा वैदेशिक रोजगारलाई कसरी अगाडि बढाउने सोच्नुभएको छ ? तपाईँका मुख्य एजेन्डाहरू के-के हुन् ? पक्कै पनि यो संस्था करिब ११ सय ५० व्यवसायीहरूको छाता संगठन हो । हाम्रो पहिलो प्राथमिकता भनेको व्यवसायीहरूको हित नै हो । तर, व्यवसायीको हित भनिरहँदा हामीले श्रमिकको हितलाई कहिल्यै बिर्सिनु हुँदैन । हामी श्रमिकको हित, मर्यादित व्यवसाय र उत्तरदायी सरकारको परिकल्पनासहित नेतृत्वमा आएका छौं । वैदेशिक रोजगारीको इतिहास लामो छ । २०५० सालयता करिब ८० लाख नेपालीले श्रम स्वीकृति लिएर विदेशमा रोजगारी गरेका छन् भने हाल पनि करिब ४० लाख नेपाली विभिन्न मुलुकमा कार्यरत छन् । यो रोजगारीको क्षेत्र मात्र होइन, नेपालको अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड बनेको क्षेत्र हो ।  यही अवधिमा वैदेशिक रोजगारीबाट १५० खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी रेमिट्यान्स नेपाल भित्रिएको छ । यही रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्रलाई चलायमान राख्न, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बलियो बनाउन र व्यापार घाटाको दबाब कम गर्न ऐतिहासिक योगदान दिएको छ । तर, यो रकमको वास्तविक आधार भनेको विदेशमा पसिना बगाइरहेका नेपाली श्रमिकहरूको अथक मेहनत हो । हामी व्यवसायीहरू त्यस मेहनतलाई सुरक्षित, व्यवस्थित र सम्मानजनक रोजगारीमा रूपान्तरण गर्ने सम्वाहकका रूपमा आफ्नो भूमिका निर्वाह गरिरहेका छौं । यो रकमले देशको अर्थतन्त्र चलायमान बनाउन, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बढाउन र व्यापार घाटा कम गर्न कोसेढुङ्गाको काम गरेको छ । हाम्रो मुख्य एजेन्डा भनेको यो क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउने, श्रमिकका अधिकार सुनिश्चित गर्ने र वैदेशिक रोजगारीलाई एक सम्मानित पेसाको रूपमा स्थापित गर्ने नै हो ।  अहिले नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था कस्तो छ ? हाम्रो पहिलो प्राथमिकता सधैं आन्तरिक रोजगारी नै हो । राज्यको लक्ष्य पनि यही हुनुपर्छ कि नेपालीले आफ्नै देशमा सम्मानजनक रोजगारी पाऊन् । तर अहिले हेर्ने हो भने पर्याप्त आन्तरिक रोजगारी सिर्जना भइसकेको छैन । यही कारण वैदेशिक रोजगार अहिले पनि नेपाली अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । त्यसैले यसलाई निरुत्साहित गर्नेभन्दा पनि अझ सुरक्षित, व्यवस्थित, पारदर्शी र सम्मानित बनाउनु आजको आवश्यकता हो ।  नेपालमा करिब ७० प्रतिशत जनसंख्या कृषिमा आश्रित रहेको भनिए पनि अधिकांश कृषि अझै पनि मौसमी र अर्धरोजगारीमा आधारित छ । धेरै किसान वर्षभरि रोजगारी र आम्दानी पाउने अवसरको खोजीमै छन् । अर्कोतर्फ १८ देखि ५९ वर्ष उमेर समूहका करिब ६४ प्रतिशत नेपाली श्रम गर्न सक्षम छन्, र हरेक वर्ष ठूलो संख्यामा नयाँ जनशक्ति श्रम बजारमा प्रवेश गरिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा तत्कालै वैदेशिक रोजगारको विकल्प तयार भइसकेको छ भन्ने अवस्था छैन ।  अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको आयको अन्तर हो । नेपालमा न्यूनतम पारिश्रमिक करिब १९ हजार ५०० रुपैयाँ छ । तर यहीँबाट चारपाँच घण्टाको हवाई दूरीमा रहेका गन्तव्य मुलुकमा एक अदक्ष श्रमिकले मासिक ६० हजारदेखि एक लाख रुपैयाँसम्म आम्दानी गर्न सक्छ । यही आर्थिक अवसरले वैदेशिक रोजगारप्रति आकर्षण बढाएको हो । यसले आम्दानी मात्र बढाउँदैन, परिवारको जीवनस्तर उकास्ने, बचत गर्ने बानी विकास गर्ने, नयाँ सीप सिक्ने र अन्तर्राष्ट्रिय कार्यसंस्कृति अनुभव गर्ने अवसर पनि प्रदान गर्छ । विदेशबाट फर्किएका धेरै श्रमिकले सीप, अनुभव र अनुशासन पनि सँगै लिएर आउँछन् ।  हाल हाम्रो श्रम बजार मुख्यतः मध्यपूर्व र मलेसियामा केन्द्रित छ । यो दीर्घकालीन रूपमा जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । कुनै क्षेत्र विशेषमा आर्थिक मन्दी, द्वन्द्व वा प्राकृतिक विपत्ति आए त्यसको प्रत्यक्ष असर नेपाली श्रमिक र हाम्रो अर्थतन्त्रमा पर्न सक्छ । त्यसैले श्रम गन्तव्यलाई विविधीकरण गर्दै नयाँ र सुरक्षित बजार विस्तार गर्नु आवश्यक छ । यसका लागि कानुनी तथा नीतिगत सुधार गर्दै सरकारले नयाँ श्रम बजार खोल्न पहल गर्नुपर्छ, र त्यस दिशामा हामी निरन्तर संवाद र सहकार्य गरिरहेका छौं ।  पछिल्लो समय कुन-कुन देशमा नेपाली श्रमिकको माग बढिरहेको छ र कहाँ घटिरहेको छ ? आकर्षणका नयाँ गन्तव्यहरू कुन हुन् ? अहिले मध्यपूर्व अर्थात् खाडी मुलुकमा केही माग घटिरहेको छ । यसको मुख्य कारण अमेरिका र इरानको तनाव तथा क्षेत्रीय द्वन्द्व हो । लगानीकर्ताहरूले जहिले पनि सुरक्षित ठाउँ खोज्छन् । त्यसैले ठुला मल्टिनेशनल कम्पनीहरूले अहिले त्यहाँ लगानी केही संकुचित गरेका छन् । तर, आकर्षक गन्तव्यका रूपमा अहिले राइजिङ डेस्टिनेशनहरू थपिँदै छन् । विशेष गरी इस्टर्न र वेस्टर्न बाल्कन्स कोरिडोर (युरोपका देशहरू) र सेन्जेन/नन्सेन्जेन क्षेत्रमा नेपाली श्रमिकको माग धेरै छ । विडम्बना के छ भने २ करोडदेखि ६ करोडसम्म धरौटी राखेर राज्यलाई कर तिर्ने इजाजत प्राप्त संस्थाहरूले ती देशमा श्रमिक पठाउन कानुनी जटिलता भोगिरहेका छन् । त्यसैगरी जापान र कोरियामा पनि निकै बढिरहेको देखिन्छ । मध्यम र उच्च सीप भएका श्रमिकका लागि युरोप, जापान र कोरिया उत्कृष्ट गन्तव्य हुन् भने अदक्ष श्रमिकका लागि अझै पनि मलेसिया र मध्यपूर्व नै मुख्य बजार हुन् ।  श्रमिकहरू विदेश पुगिसकेपछि अलपत्र पर्ने, सम्झौता अनुसार काम र तलब नपाउने समस्या किन आइरहन्छ ? यसमा कसको कमजोरी छ ? यसमा धेरै पक्षहरू जिम्मेवार छन् । पहिलो कुरा सरकारले गर्ने द्विपक्षीय श्रम सम्झौता बलियो हुनुपर्छ । कतिपय देशमा हाम्रा दूतावासहरूले एकतर्फी रूपमा तलब तोकिदिने परिपाटी छ । जस्तै, मलेसियामा त्यहाँको सरकारले नै न्यूनतम ज्याला तोकेको छ । त्यसैले त्यहाँ समस्या कम छ । तर, खाडीका कतिपय देशमा रोजगारदाताले दिन सक्ने क्षमता र राज्यले तोकेको तलबभन्दा बढीको मागपत्र हाम्रा कूटनीतिक नियोगहरूले माग गर्दा समस्या आउँछ । व्यवसायीको पनि कमजोरी हुनसक्छ । म्यानपावर व्यवसायीले मागपत्र स्वीकार गर्नुअघि त्यो कम्पनीको आर्थिक अवस्था कस्तो छ, त्यसले श्रमिक पाल्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने अध्ययन गर्नुपर्छ । अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष मेन्टल हेल्थ र अवेरनेस हो ।  २१ वर्षको युवा नेपालको वातावरणबाट सिधै साउदीको गर्मीमा पुग्दा उसले कति पानी खानुपर्छ, कस्तो सावधानी अपनाउनुपर्छ भन्ने सामान्य ज्ञान नहुँदा पनि धेरैको मृत्यु हुने गरेको छ । यसमा सरकार, व्यवसायी र अभिमुखीकरण तालिम प्रदायक सबैको उत्तरदायित्व जस्तो मलाई लाग्छ ।  व्यवसायीहरूले अहिले भोगिरहेका मुख्य समस्याहरू के-के हुन् ? सरकारसँग तपाईँहरूको माग के छ ? हाम्रा समस्या नीतिगत अस्पष्टतासँग जोडिएका छन् । २०७२ सालमा तत्कालीन राज्यमन्त्रीले फ्री भिसा, फ्री टिकट र १० हजार सेवा शुल्कको नीति ल्याउनुभयो । त्यतिबेला यो ३ महिनाका लागि परीक्षण काल भनेर ल्याइएको थियो, तर १० वर्ष बितिसक्दा पनि यो परिमार्जन भएको छैन । १० हजार सेवा शुल्कले एउटा अफिसको भाडा, कर्मचारीको तलब र वैदेशिक बजार प्रवद्र्धन खर्च पनि उठ्दैन । यो पपुलर निर्णय थियो, त्यसैले नेताहरूले भोटको राजनीतिका कारण यसलाई छुन चाहेनन् ।  अर्को समस्या वैदेशिक रोजगार ऐन २०६४ को दफा १५ (च) मा रहेको मागपत्र प्रमाणीकरणको व्यवस्था हो । यसले गर्दा आकर्षक युरोपेली देशमा हामीले संस्थागत रूपमा मान्छे पठाउन पाएका छैनौं । यसको फाइदा बिचौलिया र गैर–व्यवसायीहरूले उठाइरहेका छन् । हामीले सरकारलाई भनेका छौं । सेवा शुल्कलाई व्यावहारिक बनाइदिनुपर्यो र ऐनलाई समय सापेक्ष परिमार्जन गरिदिनुपर्यो यी नै हाम्रा मुख्य मागहरु छन् ।  म्यानपावर कम्पनीहरूप्रति नागरिकको दृष्टिकोण एकदमै नकारात्मक छ । ठगीका गुनासाहरू किन यति धेरै आउँछन् ? यसलाई सुधार्न संघले के गर्दैछ ? यो भाष्यलाई चिर्नु नै मेरो मुख्य चुनौती हो । हेर्नुस्, म आफैं यो पेसामा २० वर्षदेखि छु । मैले आफ्नो उमेर, पैसा र सम्बन्ध यहीँ लगानी गरेको छु । तर आज म आफ्नो छोराछोरीलाई गर्वका साथ तिमी पनि यही पेसा गर भन्न सक्ने अवस्थामा छैन । किनभने यो पेसालाई सम्मानित बनाउन सकिएन । ठगीका उजुरीहरूको कुरा गर्दा वैदेशिक रोजगार विभागले व्यक्तिगत र संस्थागत उजुरीलाई एउटै बास्केटमा राखेर हेर्ने गर्छ । बाटोमा हिँड्ने एजेन्टले ठगी गर्छ, तर दोष म्यानपावर संस्थालाई आउँछ । हामीले के भनेका छौं भने श्रमिकको लागत र व्यवसायीको सेवा शुल्क पारदर्शी हुनुपर्छ ।  अहिले धेरै पैसा असुली भएको सुनिन्छ । हामी भन्छौं, ५ लाख असुली हुने ठाउँमा त्यसलाई १ लाख ३४ हजार वा डेढ लाखमा झारौं । श्रमिकले पाउने एक महिनाको तलब बराबरको सेवा शुल्क व्यवसायीलाई दिने कानुनी व्यवस्था गरौं । यदि पैसाको लेनदेन बैंकिङ च्यानलबाट क्यासलेस गरियो भने ठगी आफैं हटेर जान्छ । फ्री भिसा र फ्री टिकटको कुरा सुनिन्छ । तर, व्यवहारमा श्रमिकले लाखौं बुझाउनुपर्छ । यो किन यस्तो भइरहेको छ ? वास्तविक अवस्था के हो ? यहाँ हामी सबै झुक्किएका छौं । इम्प्लोयर पे अर्थात् रोजगारदाताले नै सबै खर्च बेहोर्ने मोडेल संसारभरि नै ५ प्रतिशत जति मात्र हुन्छ । जस्तै एप्पल जस्ता ठुला कम्पनीले आफ्नो ब्राण्ड जोगाउन श्रमिकलाई निःशुल्क लैजान्छन् । तर ९५ प्रतिशत श्रमिकको हकमा यो लागु हुँदैन । ७२ सालको निर्णयले ५ प्रतिशत निःशुल्क जाने श्रमिकलाई देखाएर बाँकी ९५ प्रतिशतमाथि अन्याय ग¥यो । अहिले मलेसिया जाने कतिपय श्रमिकले शून्य लागतमा गइरहेका छन् । तर त्यो ७२ सालको निर्णयले गर्दा होइन, रोजगारदाताको आफ्नै नीतिका कारणले हो ।  हामीले के भनिरहेका छौं भने श्रमिकले तिर्नुपर्ने निश्चित लागत (बीमा, कल्याणकारी कोष, मेडिकल) पारदर्शी बनाउनुपर्छ र बाँकी खर्च रोजगारदाता वा श्रमिक कसले बेहोर्ने भन्ने कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ । हचुवाको भरमा सबै फ्री भन्दा भित्रभित्रै अवैध लेनदेन बढेको हो ।  युरोप जाने श्रमिकहरूको हकमा ठूलो रकम ठगी हुने र भिसा रिजेक्ट हुने समस्या धेरै सुनिन्छ । यसमा व्यवसायीको भूमिका के छ ? यो प्रश्नको उत्तर दिन मलाई गाह्रो छ किनभने विगत ३ वर्षदेखि वैदेशिक रोजगार व्यवसायीले संस्थागत रूपमा युरोपमा श्रमिक पठाउन पाएका छैनौं । मागपत्र प्रमाणीकरण नहुँदा व्यवसायीहरू हात बाँधेर बस्नुपरेको छ । यो ग्यापको फाइदा चिया पसल, कन्सल्टेन्सी, ट्राभल एजेन्सी र बिचौलियाहरूले उठाइरहेका छन् । व्यक्तिले व्यक्तिगत रूपमा मान्छे पठाउँछ । लाखौं लिन्छ, र अन्त्यमा अलपत्र पारेपछि दोष हामीमाथि थोपरिन्छ । यदि राज्यले संस्थागत रूपमा पठाउने बाटो खोल्ने हो भने हामी त्यसको पूर्ण जवाफदेहिता लिन तयार छौं ।  नेपाली श्रमिकको सीप र दक्षताको कुरा गर्दा हामी कुन अवस्थामा छौ ? बढी तलब पाउनका लागि सीपले कस्तो भूमिका खेल्छ ? अवश्य पनि सीप विकासमा हामी धेरै पछाडि छौं । फिलिपिन्सको श्रमिक विदेश जानुअघि आफुलाई पूर्ण दक्ष बनाउँछ । तर हाम्रोमा पासपोर्ट बनाएको भोलिपल्टै उड्न खोज्ने प्रवृत्ति छ । एउटा अदक्ष श्रमिकले दुबईमा ३० हजार कमाउँछ भने त्यही श्रमिकले कोरिया वा युरोपमा सीप लिएर जाँदा ३/४ लाख कमाउन सक्छ । १५ जना अदक्ष श्रमिकले पठाउने रेमिट्यान्स एकजना दक्ष श्रमिकले पठाउन सक्छ । त्यसैले सरकारले सीटीभिटीजस्ता संस्थाहरूलाई अझ प्रभावकारी बनाएर सीपयुक्त जनशक्ति उत्पादनमा लगानी गर्नुपर्छ ।  नयाँ सरकार आएको १०० दिन पुग्न लागेको छ । श्रम मन्त्रालय र वर्तमान सरकारको कामलाई कसरी हेर्नुभएको छ, केही आशा पलाएको छ ? वर्तमान श्रम मन्त्रीज्यू निकै सक्रिय देखिनुभएको छ । हामी हिजो राति साढे ११ बजेसम्म मन्त्रालयमा बसेर ऐन संशोधनको मस्यौदामा छलफल गरिरहेका थियौं । सरकारले तदारुकता देखाएको छ । यदि यो स्थिर सरकारले पनि वैदेशिक रोजगार क्षेत्रको बेथिति सुधार्न सकेन भने कहिल्यै हुँदैन । हामीले सेवा शुल्क र लागत शुल्कको निकास खोज्न आग्रह गरेका छौं । यो त्रासमा बसेर व्यवसाय गर्नुभन्दा बरु एउटा स्पष्ट नीति आउनु जरुरी छ ।  बिचौलिया र एजेन्टको अन्त्य गर्न तपाईँको के योजना छ ? एजेन्ट प्रथा पूर्ण रूपमा खारेज हुनुपर्छ । म्यानपावरका शाखा कार्यालयहरू जो प्रत्यक्ष निगरानीमा छैनन्, ती पनि बन्द गर्नुपर्छ । हामीले क्यासलेस सिस्टमको कुरा गरेका छौं । श्रमिकले तिर्ने पैसा सिधै बैंकबाट सम्बन्धित शीर्षक अर्थात् बीमा, म्यानपावरको खाता आदिमा जाने व्यवस्था गरियो भने बिचौलिया आफैं हराउँछन् । मौद्रिक नीतिमा वैदेशिक रोजगारमा जानेलाई बिना धितो ऋण दिने भनिएको छ । त्यसलाई कार्यान्वयन गरेर बैंक मार्फत मात्र कारोबार गराउनुपर्छ ।  रेमिट्यान्समा आधारित अर्थतन्त्रलाई कसरी उत्पादनशील क्षेत्रमा जोड्न सकिन्छ ? यो गम्भीर विषय हो । १५० खर्ब रेमिट्यान्स भित्रियो । तर त्यसको ठुलो हिस्सा उपभोगमै सकियो । सरकारले कुशल अवतरणको नीति ल्याउनुपर्छ । विदेशमा रहेका श्रमिकको निश्चित रकम देशका ठुला परियोजनामा लगानी गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । विदेशबाट फर्केकाहरूलाई सहुलियत ऋण दिएर उद्यममा जोड्नुपर्छ । एकै व्यक्ति ४/५ पटक विदेश जाने अवस्था अन्त्य गरी स्वदेशमै केही गर्न सक्ने बनाउनुपर्छ ।  वैदेशिक रोजगारीमा जान चाहने युवाहरूलाई तपाईँको के सन्देश छ ? मेरो आग्रह के छ भने जहिले पनि संस्थागत माध्यम (इजाजत प्राप्त म्यानपावर) बाट मात्र विदेश जानुहोला । व्यक्तिगत रूपमा वा एजेन्टको भरमा पैसा नबुझाउनुहोला । विदेश जानुअघि केही न केही सीप सिकेर मात्र जानुहोला । र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा वैदेशिक रोजगारीलाई सधैंभरिको विकल्प नबनाउनुहोला । एकपटक जानुहोस् । पुँजी र सीप कमाउनुहोस् र फर्केर आफ्नै देशमा उद्यम सुरु गर्नुहोस् । आफ्नो भूगोल बुझ्नुहोस् र स्वावलम्बी बन्नुहोस् ।