हवाई भाडा हामीले लिनुपर्नेभन्दा कम छ

मध्यपूर्व क्षेत्रमा जारी द्वन्द्वका कारण हवाई इन्धनको मूल्य अत्यधिक वृद्धि भएपछि नेपालका निजी वायुसेवा कम्पनीहरू थप दबाबमा परेका छन् । आन्तरिक उडान सञ्चालन गर्दै आएका कम्पनीहरूले इन्धनको मूल्य अत्यधिक बढ्दा सेवा सञ्चालन नै कठिन बन्दै गएको भन्दै वायु सेवा सञ्चालक संघले सरकारसँग सहजीकरणको माग गरेको छ । यिनै विषय तथा निजी वायुसेवा क्षेत्रका पछिल्ला चुनौतीबारे संघका अध्यक्ष प्रतापजंग पाण्डेसँग विकासन्युजका लागि बबिता तामाङले कुराकानी गरेकी छन् ।

पछिल्लो समय निजी एयरलाइन्स कम्पनीहरू किन समस्यामा परिरहेका छन् ? 

निजी एयरलाइन्सहरू अहिले संकटपूर्ण अवस्थामा छन् । थुप्रै चुनौतीको सामना गरिरहेका छन् ।  हवाई इन्धनको मूल्य बढेको धेरै भएको छैन, त्यही एक÷डेढ महिना मात्रै भयो । एक महिनाको दौरानमा निजी क्षेत्रका हवाई सेवा कम्पनीहरूले करिब ४० करोड रुपैयाँ बराबरको घाटा बेहोरिसकेको छ । इन्धनको मूल्यवृद्धि भएपनि त्यसको पूर्ण भार यात्रुहरूमा सारिएको छैन । अहिले यात्रुहरूको संख्यामा पनि कमी आएको छ, तर सञ्चालन खर्च घटेको छैन, बढेको छ । 

अहिले हवाई इन्धनको मूल्य बढ्दा पनि हामीले घाटा नै खाएर व्यवसाय सञ्चालन गरिरहेका छौं । उदाहरणको लागि पोखराको हवाई भाडा ७ हजार भएपनि हामीले ६ हजार रुपैयाँ मात्रै कायम गरेका छौं । तैपनि ३३ प्रतिशत यात्रु घटेका छन् । पहिले मासिक ३ लाखको हाराहारीमा हुने आन्तरिक यात्रुहरूको संख्या घटेर अहिले २ लाखमा झरेको छ । यो क्रम जारी रहिरह्यो भने हवाई क्षेत्र थेग्न नसक्ने अवस्थामा पुग्छ । घाटा बढ्दै गयो भने सञ्चालन गर्न सकिँदैन । यसको समाधानको लागि हामीले सरकारसँग पनि केही छुटहरु मागेका छौं ।

तपाईँहरूले सरकारसँग राखेका मुख्य मागहरू के-के  हुन् ?

हामीले यसअघि कोभिड–१९ को बेला पनि हामीले छुट मागेका थियौं । त्यतिबेला हामीले पार्किङ, ल्याण्डिङ र नेभिकेसन शुल्कमा छुट माग गरेका थियौं । अहिले पनि हामीले ल्यान्डिङ, पार्किङ, नेभिगेसन, हाउजिङ, भाडालगायत शुल्कमा ५० प्रतिशत बराबर छुट दिन माग गरेका छौं । त्यो छुट गर्दा ठूला एयरलान्यसहरूलाई मासिक रूपमा २÷३ करोड रुपैयाँ फरक पर्न आउँछ ।

त्यस्तै, हाल लिँदै आएको मेट शुल्क खारेज गर्नुपर्ने हाम्रो माग छ । किनकि यसको सुविधा पनि हामीले खासै पाएका छैनौं । संकटको अवस्थामा छिमेकी मुलुकले पनि व्यवसायीहरूलाई सरकारले हेर्दिएको अवस्थामा नेपाल सरकारले पनि हेर्दिनुपर्छ भन्ने धारणा हो । हालै अमेरिकाको स्प्रिट एयरलाइन्स सञ्चालनको ४० औं वर्षपछि बन्द हुन पुग्यो । त्यो मात्रै होइन, थुप्रै संस्थाहरू बन्द हुने अवस्था आउन सक्छ । नेपालमा त्यो नहोस् भन्ने हाम्रो चाहना हो । त्यसै त नेपालमा विदेशको तुलनामा कम विमान सञ्चालनमा छन् । अब भएका यी विमानहरूलाई पनि कसरी जोगाउने भन्नेतिर लाग्नुपर्छ ।

व्यवसाय जोखिमसँग जोडिएको क्षेत्र हो । त्यस अर्थमा निजी वायुसेवा कम्पनीहरूले पनि निश्चित जोखिम बहन गर्नुपर्छ भन्ने तर्कलाई तपाईंले कसरी लिनुहुन्छ ?

जोखिम नलिने भन्ने कुरा होइन । जोखिम लिएर नै व्यापार गरिने हो । तर असहज÷ गाह्रो परिस्थितिमा त अभिभावक चाहिने भनेको । यस्तै बेलामा हो हामीले पनि सहयोगको अपेक्षा राख्ने । किनभने नेपाली एयलाइन्सलाई जोगाउने कुरा नै ठूलो हो । इतिहास हेर्नूस् नेपालमा सञ्चालनमा रहेका भन्दा बन्द भएका एयरलाइन्सहरूको संख्या धेरै छ । हामीसँग कति नै एयरलायन्स छन् र ? भएको बीउ नै मासियो भने भोलि नयाँ आउन सक्ने अवस्था पनि हुँदैन । 

अहिलेको अवस्थामा एउटै एयरलाइन्सले मासिक १२/१५ करोड रुपैयाँसम्म घाटा बेहोरिरहेको छ । यो अवस्था कति दिनसम्म धान्न सक्छ भन्ने कुरा हो । हाम्रो पुँजी कम छ । त्यसैले दुई–चार महिना धानिएला त्यसपछि त गाह्रो हुन्छ । यो तुरुन्तै सल्टिहाल्ने अवस्था पनि छैन । कोभिडको बेला पनि धेरै एयरलाइन्स संस्थाहरू सञ्चालन हुन पाएका थिएनन् । आपतकालीन अवस्थामा मात्रै २/४ वटा एयरलाइन्स सञ्चालन भएका थिए । कोभिपछि विस्तारै यो क्षेत्र रिकभर हुने अवस्थामा थियो । २०२५ मा जेनजी आन्दोलन हुँदा फेरि खस्कियो । त्यसलगत्तै मध्यपूर्व द्वन्द्वको सामना यो क्षेत्रले गर्नुपरेको छ । यसले गर्दा तुलनात्मक रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकको संख्यामा कमी आएको छ । अन्तर्राष्टिय पर्यटक घट्नेबित्तिकै त्यसको प्रभाव नेपालको आन्तारिक विमानहरुलाई पर्छ । आन्तरिक यात्रुहरूलाई पनि पोखरै जानुपर्दा घाटाको फ्लाइट गरिरहनुपरेको छ । हवाई व्यवसाय लो मार्जिनमा चलेको व्यवसाय हो । त्यसले यसमा असर परिहाल्छ ।

हवाई यात्रुहरूले अहिले टिकट महँगो भयो भन्ने गुनासो गरिरहेका छन्, यसमा एयरलाइन्सहरूको धारणा के छ ?

हामीले यात्रुबाट बढी भाडा लिएर फाइदा हुने होइन । अघि पनि भनिसकेँ, हामीले  लिनुपर्ने भन्दा अझ कम भाडा लिइरहेका छौं । पहिले अकुपेन्सी धेरै थियो, अहिले कम छ । पोखराको एउटै फ्लाइट गर्दा ७० जनाको ४ लाख ९० हजार रुपैयाँ हुनुपर्ने थियो, अहिले प्रतियात्रु ६ हजार रुपैयाँले ६० जनाको ३ लाख रुपैयाँजति हुन आउँछ । अहिले हरेक फ्लाइटमा एक÷डेढ लाख घाटा खाएर सञ्चालन गर्नुपर्ने अवस्था छ हामीले यो व्यवसायलाई नाफाको रूपमा मात्रै लिएका छैनौं, सेवाको रूपमा पनि लिएका छौं, त्यसैले घाटा खाएर पनि सेवा दिइरहेका छौं ।

विगतको तुलनामा पछिल्लो समय हेलिकोप्टर कम्पनी तथा जहाजको संख्या बढेसँगै प्रतिस्पर्धा पनि तीव्र बनेको छ । के यसले यो क्षेत्रमा चुनौती अझ बढाएको हो ?

संख्या बढेसँगै प्रतिस्पर्धा बढ्नु स्वाभाविक हो । तर, जहाज तथा हेलिकप्टरको संख्या बढेअनुसार यात्रु माग पनि बढ्यो भने समस्या हुँदैन । अहिले चुनौती के छ भने क्षमता विस्तारको अनुपातमा बजारको माग बढ्न सकेको छैन । विशेषगरी, हेलिकप्टर क्षेत्रमा इन्धनको मूल्य बढेअनुसार भाडादर समायोजन गर्नसमेत सहज अवस्था छैन ।

एयरलाइन्सबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा छ भनिन्छ नि ? 

मलाई यो क्षेत्रमा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा छ जस्तो लाग्दैन । सबै कम्पनीले आफ्नो–आफ्नो व्यवसाय गरिरहेका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय उडानतर्फ हाम्रो सम्भावना अझै राम्रो छ, तर नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूले त्यसलाई पर्याप्त रूपमा उपयोग गर्न सकेका छैनन् । अहिले पनि ठूलो हिस्सा विदेशी वायुसेवा कम्पनीहरूले ओगटिरहेका छन् । अवसर अझै प्रशस्त छन् । हामीले जति धेरै जहाज थप्न सक्छौं, त्यति नै पर्यटक आगमन र हवाई कनेक्टिभिटी विस्तार गर्न सकिन्छ ।

 

अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नेपाली एयरलाइन्सहरू सक्षम छन् ? 

नेपाल एयरलाइन्स बुद्ध एयर, हिमालयन एयर, यति एयर, श्री एयरलगायत नेपालमा सञ्चालनमा रहेका वायुसेवा कम्पनीहरूको जहाज संख्या अझै पर्याप्त छैन । भएका सबै आन्तरिक जहाजसमेत पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेका छैनन् । त्यसैले अहिलेको आवश्यकता भनेको उपलब्ध जहाजलाई पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा ल्याउनु हो । नेपाल एयरलाइन्स, श्री एयरलायन्स, बुद्ध एयरलगायत वायुसेवा कम्पनीहरूको क्षमता विस्तार हुँदै गए त्यसले समग्र पर्यटन क्षेत्रमै सकारात्मक प्रभाव पार्छ । यो हामीले बारम्बार भन्दै आएको कुरा हो ।

अहिले विदेशी एयरलाइन्सहरू पनि नेपालमा अवसर देखेरै आउन थालेका छन् । त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्ससँग केवल प्रतिस्पर्धाको दृष्टिकोणबाट होइन, नेपाललाई सस्तो र आकर्षक गन्तव्यका रूपमा स्थापित गरेर बढीभन्दा बढी पर्यटक भित्र्याउने रणनीतिमा जानुपर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट आएका पर्यटकले आन्तरिक एयरलाइन्स प्रयोग गर्छन्, होटलमा बस्छन् र समग्र पर्यटन उद्योगलाई चलायमान बनाउँछन् । जहाज खरिद गर्नु निकै महँगो र समय लाग्ने प्रक्रिया हो । आज जहाज अर्डर गरे पनि त्यसको डेलिभरी पाउन दुईदेखि तीन वर्षसम्म लाग्न सक्छ । त्यसैले तत्काल प्रभाव देखिने उपाय भनेको लिजमा जहाज ल्याएर उडान क्षमता विस्तार गर्नु हो । अहिले त्यही वातावरण सिर्जना गर्न आवश्यक छ । तर, जहाज लिजमा ल्याउने प्रक्रियालाई सहज बनाउन केप टाउन कन्भेन्सनमा नेपाल आबद्ध हुन आवश्यक छ । नेपाल चाँडै उक्त कन्भेन्सनमा सहभागी हुनसके जहाज लिजमा ल्याउने सम्भावना अझ बढ्नेछ ।

हवाई क्षेत्रको दिगो विकास र सुधारका लागि अहिलेको सरकारी नीति पर्याप्त छ ?

लामो समयपछि हवाई नीति, २०६३ परिमार्जनको चरणमा पुगेको छ । अहिले हवाई नीति २०८२ र पर्यटनसम्बन्धी नीतिहरू संसदमा पेश भइसकेका छन् र परिमार्जनको प्रक्रियामा छन् । नीति समयअनुकूल हुनुपर्छ । पुराना नीतिले नयाँ आवश्यकता र चुनौतीलाई पूर्ण रूपमा समेट्न सक्दैनन् । त्यसैले नयाँ नीति छिट्टै आउने अपेक्षा हामीले गरेका छौं ।

अहिलेको सरकार पनि द्रुत गतिमा अघि बढिरहेको देखिएकाले समयसापेक्ष नीतिमार्फत हवाई उद्योगलाई थप मजबुत बनाउन सहकार्य हुने विश्वास छ । पर्यटन क्षेत्रको भविष्यका लागि सरकारले हवाई कनेक्टिभिटीसँगै सडक कनेक्टिभिटीमा पनि समान रूपमा ध्यान दिनुपर्छ । साथै पूर्वाधार विकासमा सरकारी लगानी आवश्यक छ । आवश्यक पूर्वाधार तयार भएपछि बाँकी काम निजी क्षेत्रले नै प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउन सक्छ ।